Carl Abraham Pihl (16 de enero de 1825 - 14 de septiembre de 1897) fue un ingeniero civil noruego y director de los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB) desde 1865 hasta su muerte. Pihl fue uno de los principales artífices del uso de los ferrocarriles de vía estrecha en Noruega. [1]
Hijo de Thomas Bugge Pihl y Fredrikke Wivicke Margrethe Løvold, comenzó como marinero , pero pronto decidió asistir a la Universidad Tecnológica de Chalmers en Gotemburgo (1841-1844). Luego se fue a Londres y trabajó como ingeniero de oficina; Trabajó en muchos casos relacionados con los ferrocarriles, incluidos muchos de los de Robert Stephenson . Después de dos años, comenzó a trabajar en el campo, ocupando un puesto directivo en unas instalaciones de Suffolk hasta 1850. Mientras trabajaba en Inglaterra, también aprendió el arte de la fotografía. Sus colecciones siguen siendo una colección única del patrimonio ferroviario noruego, que se remonta a 1862. [1]
Pihl regresó a Noruega en 1850 y comenzó a trabajar en la oficina de carreteras del Ministerio del Interior de Noruega , pero en 1851 fue contratado como ingeniero en el primer ferrocarril de Noruega, la línea Hoved , donde trabajó en el tramo de Christiania a Lillestrøm. . Después de completar la línea en 1854, regresó a Inglaterra durante un año, pero luego volvió a trabajar en el canal de Telemark y, posteriormente, como ingeniero del condado en Akershus . En 1855, Pihl propuso construir estaciones de bombeo y plantas de gas en Skien . [2] Dado que era el ingeniero ferroviario más destacado de Noruega en ese momento, fue contratado en 1856 para trabajar en los proyectos de varios de los primeros ferrocarriles de Noruega, siendo el primero la línea Kongsvinger , la línea Hamar-Grundset y la Línea Trondhjem-Støren . En 1858 se creó la oficina de Statens Jernbaneanlægs hovedkontor para gestionar los ferrocarriles estatales y se contrató a Pihl como su director. [1] [3]
Después de la reorganización de los ferrocarriles en 1865, Pihl fue nombrado primer director general de los ferrocarriles estatales. Cuando en 1883 se transformó en Ferrocarriles Estatales de Noruega , Pihl fue nombrado director de la división de acciones fijas, cargo que ocupó hasta su muerte. Durante sus últimos catorce años fue considerablemente menos influyente que antes, pero siguió siendo el funcionario mejor pagado de Noruega en ese momento. [4]
En reconocimiento a su asistencia técnica, las direcciones de Toronto, Gray and Bruce Railway y Toronto and Nipissing Railway ofrecieron pagar el pasaje de Pihl a Toronto para la apertura de sus líneas de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en el verano de 1871. Pihl insistió en pagar su propio dinero para no verse comprometido por tal regalo. Navegó de Christiana a Inglaterra, donde pasó mucho tiempo como invitado del tercer duque de Sutherland y de Sir Henry Whatley Tyler , visitando a John Ramsbottom en la fábrica de locomotoras de la compañía London and North Western Railway en Crewe. Luego navegó a Nueva York, donde conoció al ingeniero ferroviario sueco John Ericsson . Viajó en vapor y tren hasta las Cataratas del Niágara y luego hasta Toronto. Los directivos del sistema canadiense de vía estrecha lo honraron con varios banquetes y con el obsequio de un jarrón de plata. Le ofrecieron un trabajo en Toronto en Grand Trunk Railway , pero lo rechazó a pesar de que le ofrecieron el doble de salario que ganaba en Noruega; Incluso insistió en que la oferta fuera confidencial para que las autoridades noruegas no la vieran como un medio para aumentar su salario. [4]
En 1870, fue elegido miembro de la Real Academia Sueca de Ciencias y, el 4 de mayo de 1880, miembro de la Institución de Ingenieros Civiles del Reino Unido . [5]
Se casó con Catherine Ridley, en Ipswich , [Nota 1] 1853; tuvieron 11 hijos desde 1854 hasta 1875. [1]
Al construir el ferrocarril troncal noruego (1850-1854), Robert Stephenson construyó la línea de acuerdo con los estándares británicos de ancho estándar y puentes y curvas sobredimensionados. Esta línea era muy cara; Pihl argumentó que construir ferrocarriles de vía estrecha sería menos costoso. Después de estudiar diseños extranjeros, CW Bergh inicialmente concluyó que 3 pies 4 pulgadas ( 1016 mm ) serían adecuados, pero Pihl abogó por un ancho adicional y optó por 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). A través de su influyente posición en el departamento, convenció a los políticos de que todos los nuevos ferrocarriles deberían construirse en vía estrecha, excepto aquellos que conectarían con el sistema sueco, donde la vía estándar se había convertido en la norma. Durante el auge de la construcción de ferrocarriles de las décadas de 1870 y 1880, todas menos la línea Kongsvinger , la línea Meråker y la línea Østfold se construyeron con vía estrecha, dejando a Noruega con dos sistemas incompatibles. [1]
En ese momento no se consideraba probable que el sistema ferroviario se conectara, pero a principios de siglo proyectos a gran escala como la Línea Bergen y la Línea Sørland conectaban todos los ferrocarriles aislados; Los costos de transbordo se estaban convirtiendo en una pérdida de recursos para los ferrocarriles y todas las líneas de vía estrecha se cerraron o se convirtieron entre 1909 y 1949, a un costo muchas veces mayor que los ahorros iniciales que se obtendrían al construirlas. Durante la década de 1880 reapareció la cuestión del ancho de vía, y la mayoría recomendó un ancho de vía más amplio; Pronto se demostró que los ferrocarriles de vía estándar construidos con las mismas especificaciones que los de vía estrecha podían construirse al mismo costo. [4] Pihl comentó en sus últimos años que, si bien se dio cuenta de que la vía estrecha se había vuelto obsoleta, en ese momento había tenido que elegir entre construir una vía estrecha y barata, o no construir en absoluto. [4] La muerte definitiva de la vía estrecha se produjo un año después de la muerte de Pihl, cuando el parlamento decidió construir la Línea Bergen como vía estándar.
El sistema de vía estrecha desarrollado por Pihl es la única exportación ferroviaria notable de Noruega; a través de sus viajes internacionales convenció a otros países rurales para que construyeran sistemas de vía estrecha más baratos, y el sistema de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) pronto se convirtió en uno de los sistemas más importantes del mundo; muchas colonias y dominios británicos como Sudáfrica , Australia ( Queensland ), Canadá ( Terranova ) y Nueva Zelanda optaron por el ancho y también países asiáticos como Indonesia , Japón , Filipinas y Taiwán . [6]
La mayoría de las fuentes históricas utilizan el término "ancho del Cabo" para describir el ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), en referencia a su uso por parte de Cape Government Railways . [7] [8] Algunas fuentes modernas han sugerido el uso del término "medidor CAP", un acrónimo de Carl Abraham Pihl. [7] [9]
Los trenes promovidos por Pihl tenían un acoplamiento de tope central más adecuado para curvas cerradas que el modelo original de doble tope y cadena desarrollado por Stephenson. No parece que se haya hecho ningún intento de introducir estos acoplamientos y curvas más cerradas en las líneas de ancho estándar, aunque los tranvías que tienen curvas extremadamente cerradas suelen tener algún tipo de acoplamiento central.
Del mismo modo, el coste de una línea de ancho estándar se reduciría al tener un ancho de carga más pequeño con vehículos más cortos, bajos y estrechos y túneles de menor sección transversal.
La barca Carl Pihl , un barco de 726 toneladas, navegó entre aguas de Noruega, Australia y California. [10] Operó en aguas australianas entre 1884 y 1889 y transportó carga como madera y lana.