La Línea Røros ( noruego : Rørosbanen ) es una línea ferroviaria de 383 kilómetros (238 millas) que atraviesa los distritos de Hedmarken , Østerdalen y Gauldalen en Innlandet y Trøndelag , Noruega . La línea se bifurca de la línea Dovre en la estación Hamar y recorre una ruta más hacia el este hasta la estación Støren , donde las dos líneas se vuelven a encontrar. La línea Røros también se cruza con la línea Solør en la estación Elverum . La línea de vía única y ancho estándar carece de electrificación y sólo tiene control de tráfico centralizado al sur de la estación de Røros . SJ Norge opera trenes regionales de pasajeros. Además, la línea es utilizada por trenes de mercancías que transportan madera y virutas de madera.
Las primeras partes de la línea fueron la línea Hamar-Grundset y la línea Trondhjem-Støren , que se inauguraron el 23 de junio de 1862 y el 5 de agosto de 1964, respectivamente. Para ahorrar costes, las líneas se construyeron con vía estrecha , lo que la convirtió en la primera línea de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) arrastrada por locomotoras en Noruega. La extensión de la línea Grundset-Aamot hasta la estación Rena se inauguró el 19 de octubre de 1871. La línea de conexión hasta Støren se inauguró el 13 de octubre de 1877. La finalización en 1880 de la línea Dovre hasta Hamar permitió un servicio de tren continuo que unía Oslo y Trondheim , aunque con un Rotura de vía en Hamar.
La línea siguió siendo el principal enlace norte-sur en Noruega hasta la finalización de la Línea Dovre en 1921. Desde entonces, la línea Røros ha quedado relegada a trenes regionales de pasajeros y mercancías, perdiendo la mayor parte del tráfico directo. La conversión de ancho comenzó con ancho doble en partes de la línea en 1917. El ancho estándar al sur de la estación Koppang se empezó a utilizar a partir de 1931, al norte de allí a partir de 1941. Hay planes para electrificar e instalar el Sistema Europeo de Control de Trenes a principios de la década de 2020, que permitiría que la línea Røros actuara como reserva para la línea Dovre.
La línea Røros de 93,6 kilómetros (58,2 millas) corre entre la estación Støren y la estación Hamar, ambas ubicadas en la línea Dovre. La línea atraviesa el distrito de Gauldalen en el condado de Sør-Trøndelag desde Støren hasta Røros antes de cruzar la frontera con el condado de Hedmark. Continúa hacia el sur a través del distrito y el valle de Østerdalen hasta Elverum , después de lo cual cruza al distrito de Hedmarken . A través de Gauldalen, la línea sigue en gran medida el río Gaula , un tramo montañoso con muchas curvas y velocidad limitada. A través de Østerdalen el paisaje es más llano, lo que permite una línea más recta y rápida. Hasta Elverum la línea sigue en gran medida el río Glomma . [1]
La línea Røros se bifurca de la línea Dovre en la estación Hamar, situada a 126,26 kilómetros (78,45 millas) de la estación central de Oslo a una altura de 127 metros (417 pies). En la estación Elverum, a 32,12 kilómetros (19,96 millas) de Hamar, la línea se cruza con la línea Solør. [2] La línea Røros alcanza su elevación más alta, de 670 metros (2200 pies), y se encuentra justo al norte de la estación cerrada Harborg en Røros. [3] La estación Støren está situada a 510,37 kilómetros (317,13 millas) de Oslo, a una altura de 66 metros (217 pies). [4] La línea Røros tiene una capacidad limitada en comparación con otras líneas más largas en Noruega debido a los pocos y cortos bucles de paso . La línea tiene vía única y ancho estándar, pero no está electrificada. Tiene un control de tráfico centralizado simplificado y un control automático de trenes entre Hamar y Røros, pero carece de este al norte de este último. Está equipado con radio de tren GSM-R . La línea ferroviaria es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está mantenida por ella . [1]
Tras la exitosa construcción de la línea troncal entre Oslo y Eidsvoll en 1854, se hicieron propuestas para otros proyectos, incluso una línea para conectar la capital con Trondheim. Sin embargo, el inicio de la línea Røros estaría vinculado a dos proyectos ferroviarios más pequeños que, en cambio, atenderían las necesidades regionales. Ambos se basaban en la necesidad de transportar madera por terrenos difíciles. Tras iniciativas locales, el Ministerio del Interior encargó a Carl Abraham Pihl realizar estudios preliminares de dos rutas. En Sør-Trøndelag se consideró una ruta de Trondheim a Støren , [5] mientras que en Hedmark se propuso una ruta que uniría Østerdalen con Hamar, donde la carga y los pasajeros podrían ser transbordados y transportados en barco por el lago de Mjøsa hasta Eidsvoll. [6]
Estas dos líneas fueron planificadas por el ministerio junto con la línea Kongsvinger . La Trunk Line había sido construida y era propiedad de una empresa inglesa, y el gobierno no estaba satisfecho con el acuerdo privado. Por ello recomendaron que las tres líneas se construyeran como ferrocarriles estatales. El gobierno pediría prestado dinero, construiría y operaría las líneas, cubriendo cualquier déficit. Sin embargo, los municipios locales, los condados y los particulares y empresas debían participar en la financiación mediante la emisión de acciones de las líneas individuales. Este modelo de financiación se mantendría durante décadas. [6] El Parlamento aprobó las tres líneas el 3 de septiembre de 1857. [7]
Para reducir costes, Pihl recomendó que la línea se construyera en vía estrecha. Esto permitiría radios de curvatura más pequeños y una construcción más económica. Un gran inconveniente era que las líneas no serían compatibles con las líneas suecas y la línea troncal. Para ayudar a su causa, en ese momento no se creía que las líneas alguna vez se conectaran, ya que los lagos y ríos se consideraban complementarios a los ferrocarriles. Pihl optó por el ancho de 1.067 mm, por lo que la línea Hamar-Grundset se convirtió en el primer sistema arrastrado por locomotoras. Pronto se convertiría en la vía estrecha más utilizada del mundo. [8]
Originalmente, la Línea Hamar estaba aprobada para Elverum , con un término en el lado este de Glomma. Un grupo de propietarios de bosques solicitó que se construyera un ramal de 6 kilómetros (3,7 millas) en la orilla oeste para poder sortear una parte difícil del río. Inicialmente se propuso un canal que habría sido un poco más barato, pero el 7 de octubre de 1859 el Parlamento aprobó que la línea se extendiera hasta Grundset y que la estación Elverum se ubicara en la costa oeste. La construcción comenzó en septiembre de 1858. [9] Los trabajos preliminares habían progresado lo suficiente como para que los primeros 8 kilómetros (5,0 millas) de vías se colocaran en 1860. En agosto se entregaron dos locomotoras que podrían ayudar en la construcción. Al año siguiente se construyeron las estaciones y el 1 de marzo se inauguró el servicio de telégrafo de Hamar a Elverum. [10] La línea recibió inicialmente rieles de 18 kilogramos por metro (37 lb/pie). El servicio de ingresos de Hamar a Løten comenzó el 1 de julio. El 3 de septiembre circulaban trenes a Midtskog, el 22 de octubre a Elverum y el 4 de noviembre de 1861. [11] La inauguración oficial tuvo lugar el 23 de junio de 1862. [12]
El estudio detallado de la línea Trondhjem-Støren comenzó en septiembre de 1858. Los trabajos preliminares comenzaron en agosto de 1859, inicialmente cerca de Trondheim, donde los planes estaban claros. Las obras de los tres tramos del sur comenzaron al año siguiente, una vez finalizadas las rutas. [13] En 1861, el número de trabajadores de la construcción había aumentado a 900. [14] La parte más desafiante fue entre Lundamo y Hovin , donde la ruta tuvo que cortarse en un terreno montañoso. En comparación con otros ferrocarriles noruegos contemporáneos, la línea tenía muchos puentes grandes, construidos con madera. [15] Hubo varios accidentes mortales durante el trabajo. Las dos primeras locomotoras se entregaron en 1862 y permitieron transportar lastre por ferrocarril. [16] La construcción finalizó con un coste de 2,86 millones de coronas, justo por debajo del presupuesto. [17] El primer tren de mercancías con ingresos circuló el 23 de enero de 1864. [18] Los trenes de pasajeros con ingresos comenzaron a circular el 1 de abril. La línea recibió inicialmente tres locomotoras, sesenta vagones de mercancías y diez turismos. [19] La inauguración oficial tuvo lugar el 5 de agosto. [20]
En 1864 se hicieron propuestas para una extensión de Grundset a Åmot , lo que permitiría que el ferrocarril se conectara con los barcos de vapor que operan en Storsjøen , colocando la estación final en Rena , donde el río Renaelva desemboca en Glomma . [21] Esta parte de la línea fue menos controvertida que las partes posteriores y fue aprobada por el Parlamento con 80 votos contra 21. [22] El segmento de 26 kilómetros (16 millas) se llamó inicialmente Línea Grundset-Aamot. La construcción comenzó poco después de la decisión parlamentaria y fue fácil debido al valle plano en el que se construyó la línea. La estación Grundset fue desmantelada y el edificio de la estación se trasladó a la estación Rena , la nueva terminal. [23] El depósito y la plataforma giratoria se trasladaron a la estación Elverum , que recibió una mejora. La línea estuvo operativa en septiembre de 1871 y se inauguró oficialmente el 19 de octubre. [24]
El gobernador de Sør-Trøndelag hizo propuestas para un ferrocarril que conectara Støren y Røros en 1864. El gobierno aprobó estudios preliminares al año siguiente. Estos incluían extensiones hacia el sur a través de Østerdalen. Hubo dos propuestas de ruta: una que pasaba por Røros y otra por Kvikne . [25] Este último tendría una altitud máxima más baja y sería 31 kilómetros (19 millas) más corto. Sin embargo, implicaría un ramal de 46 kilómetros (29 millas) desde Tynset a Røros. [26] Las alternativas de Kvikne y Røros fueron parte del debate hasta el final. El Parlamento aprobó la línea vía Røros con 67 votos contra 44 el 3 de mayo de 1872. [23]
La construcción entre Rena y Støren comenzó durante el otoño de 1872, y en el verano siguiente de 1873 había 900 personas trabajando en la línea. La parte más exigente fue a través de Ålen , donde fue necesaria una gran cantidad de voladuras. Un desafío fue que durante la cosecha de otoño muchas personas regresaron a las granjas y solo la mitad de los hombres se quedaron para trabajar en la construcción. [24] En marzo de 1874, la fuerza laboral alcanzó un máximo de 2.100 hombres. Ese año hubo una breve huelga, a raíz de las demandas de salarios más altos, que se habían fijado en 1,75 coronas por día. [27] Los problemas de construcción fueron los más graves en Gauldalen y Drøyliene ; en este último hubo que construir el túnel Tamlaget . Otro desafío fue el abastecimiento confiable de madera; Los propietarios de bosques a menudo no estaban dispuestos a firmar contratos y el ferrocarril a menudo tenía que cortar su propia madera. [28]
El tramo de 56,2 kilómetros (34,9 millas) de Rena a Koppang se puso en servicio el 14 de diciembre de 1875. Fue seguido por el tramo de 30,4 kilómetros (18,9 millas) de Støren a Singsås el 4 de enero de 1876, aunque el tráfico de mercancías temporal había sido realizado desde el 12 de febrero de 1875. El tráfico temporal entre Trondheim y Røros comenzó el 17 de noviembre de 1876 y entró en uso ordinario el 16 de enero de 1877, tras la finalización de los 79,1 kilómetros (49,2 millas) de Singsås a Røros. El servicio regular en el tramo final, los 152,5 kilómetros (94,8 millas) de Røros a Koppang, comenzó el 17 de octubre. La inauguración oficial de toda la línea entre Rena y Støren tuvo lugar el 13 de octubre. [7]
Las operaciones en la Línea Hamar inicialmente consistieron en un solo viaje de ida y vuelta diario, que aumentó a dos entre semana a partir de 1867. [29] La carga de carga era asimétrica, transportándose cinco veces más hacia el oeste que hacia el este. [30] El ferrocarril tenía inicialmente tres locomotoras. [31] También entre Trondheim y Støren inicialmente solo había un viaje de ida y vuelta diario, aumentando a dos a partir de 1870. [32] El tráfico estaba por encima de lo previsto, lo que pronto resultó en el pedido de material rodante adicional. [33] Había más del doble de cargamento dirigiéndose hacia el sur que hacia el norte. [30]
Con la apertura de la línea en 1877 se introdujo un tren diario entre Hamar y Trondheim. Conectaba con un tren matutino y un barco de vapor que salía de Oslo, y requería pasar la noche en Koppang. El tren se detuvo al día siguiente en Røros para cenar y llegó a Trondheim esa misma noche. [34] El Parlamento aprobó la primera etapa de la Línea Dovre en 1875, abriéndose entre Eidsvoll y Hamar el 8 de noviembre de 1880. [35] Esto permitió una reducción significativa en el tiempo de viaje y a partir de 1881 se introdujeron servicios directos, con tiempos de viaje desde Oslo a Trondheim a las 24 horas y 15 minutos. Al principio funcionaba sólo durante el verano, pero a partir de 1885 funcionó todo el año. Los trenes más baratos con pernoctación en Koppang continuaron funcionando. [36]
La línea Meråker de Trondheim a Suecia se inauguró en 1882. Construida con ancho estándar, recibió una nueva estación en Brattøra . La antigua estación de Kalvskinnet y el tramo de vía desde allí hasta Selsbakk se cerraron y se sustituyeron por una nueva línea hasta la nueva estación común. La línea Selsbakk se inauguró el 24 de junio de 1884. [37]
El arenque y otros productos pesqueros se enviaron al este de Noruega a partir de 1888 y aumentaron drásticamente a lo largo de la década de 1890. Las barreras de peaje a las exportaciones a Suecia desde 1897 desplazaron los productos agrícolas que debían enviarse desde Trøndelag al este de Noruega. [38] Hurtigruten comenzó como un servicio de vapor costero el 2 de julio de 1893, conectando Trondheim con Tromsø en 34. Navegando durante la noche fue posible reducir el tiempo de viaje de cuatro a cinco días. Los barcos correspondían a los trenes expresos de Trondheim. El horario no era el adecuado para los pasajeros locales, y desde 1899 NSB operó un tren expreso adicional que correspondía con Hurtigruten. [39] NSB inició el transporte local desde Trondheim a Selsbakk y Heimdal durante los veranos a partir del 15 de mayo de 1907. [40]
La estación Hamar se convirtió en un importante centro para el transbordo de mercancías entre material rodante de vía estrecha y estándar. En 1912 se transbordaron 91.725 toneladas de carga, todo ello a mano. El costo de personal y tiempo fue significativo. La primera propuesta para convertir la línea Røros al ancho estándar surgió en discusiones parlamentarias en 1890. [41] La decisión de 1898 de construir la línea Bergen al ancho estándar marcó el final de la vía estrecha como un estándar aceptable. [42] La línea Solør se inauguró en 1910 y se conecta con la línea Røros en Elverum, lo que resultó en que Hamar, Elverum y Trondheim tuvieran estaciones de doble vía e importantes operaciones de transbordo. [41]
Los primeros planes de conversión se desarrollaron en 1903 y ocho años después se concedieron las primeras subvenciones. [43] El primer paso fue establecer un ancho de vía doble desde Hamar hasta Elverum. El trabajo comenzó en 1914 e implicó elevar la vía en algunos lugares y alejar los edificios de la línea. Elverum recibió una nueva estación en 1913. [44] El trabajo entre Hamar y Elverum se retrasó y, en cambio, la sección de Elverum a Rena se abrió primero con doble vía, el 7 de noviembre de 1917. [45] La doble vía se completó hasta Hamar el 29 de noviembre de 1919. La conversión costó 1,4 millones de coronas, pero ahorraría a NSB unas 400.000 coronas al año. Se liberarían veinte vagones de mercancías. Los trenes de pasajeros que circulaban entre Hamar y Elverum eran de vía estándar, mientras que los trenes directos se utilizaban de vía estrecha. [46] Los trenes de ancho estándar, y no sólo los vagones de mercancías, podían circular hasta Rena a partir de 1926. [47]
La línea de ancho estándar de Oslo a Hamar se amplió hasta Otta en 1896. El Parlamento aprobó la Línea Dovre en 1908, que ampliaría esta línea a través de Dovrefjell hasta Støren y luego hasta Trondheim. La Línea Dovre se convertiría en la nueva línea principal de trenes de Oslo a Trondheim y relegaría a la Línea Røros a un servicio secundario. Por lo tanto, la línea Trondhjem-Støren, que se encuentra en Støren, debería mejorarse para cumplir con el estándar más alto. Esto implicó una mejora importante en la estación central de Trondheim y la instalación de doble vía en Støren. [48] Este último entró en servicio el 3 de septiembre de 1919 y permaneció en su lugar hasta el 14 de septiembre de 1921, después de lo cual solo tuvo operaciones de ancho estándar. El tramo pasó a formar parte de la Línea Dovre con su inauguración el 17 de septiembre. [49]
El tráfico en la línea alcanzó su punto máximo en el año financiero 1919-20, cuando la línea transportó 1.739.262 pasajeros, y en 1917-18, cuando se transportaron 655.102 toneladas de carga. La línea Røros quedó relegada y todo el tráfico directo se envió a través de Dovre a partir de 1921. La línea recibió un servicio directo, que correspondía con los trenes expresos de la línea Dovre. [50] A partir de 1928 , se introdujeron en la línea vagones de gasolina Cmb Clase 1 . Esto permitió un nuevo tipo de servicio, en el que los vagones pararían en pequeñas paradas establecidas en las intersecciones de carreteras. Entre 1928 y 1931 se construyeron 26 paradas de este tipo entre Tynset y Støren. [51]
En la década de 1920, parecía evidente que las tres líneas principales de vía estrecha restantes, las líneas Røros, Vestfold y Jæren , se convertirían en vía ancha. Røros Copper Works cerró la producción en 1926, citando como una de las razones los altos costos de transporte causados por el transbordo en Støren. [52] La siguiente etapa de conversión de ancho tuvo lugar en 1931, cuando se inauguró el tramo entre Rena y Koppang, el 7 de octubre. En noviembre se había eliminado la doble vía entre Rena y Hamar. [53] Un Parlamento al unísono aprobó una legislación el 3 de junio de 1935 para medir la conversión de la línea. La mejora se planeó para reducir el radio de curva mínimo a 250 metros (820 pies). Se planearon cuatro nuevos túneles para evitar secciones que de otro modo serían estrechas, pero al final sólo se construyó el túnel Drøyli de 1.181 metros (3.875 pies). La otra obra importante fue reemplazar el ramal en el que se construyó la estación de Røros por un circuito semicircular que atraviesa la ciudad. [52] Tras la ocupación alemana en abril de 1940, se aceleró el trabajo de conversión del resto de la línea. [54] Una gran inundación en Gaula comenzó el 24 de agosto de ese año, arrasando partes de la línea en varios lugares a través de Gauldalen y la estación en Rognes fue arrasada. [55] La línea fue mejorada y colocada en un nuevo derecho de paso en varios lugares. [56] En mayo de 1941 había 1.723 hombres trabajando en las mejoras de la línea. [57] La conversión en sí se llevó a cabo dos estaciones a la vez, y se completó el 3 de agosto. [58]
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Durante la Segunda Guerra Mundial, los servicios de la línea siguieron siendo limitados. No se reintrodujo un tren expreso hasta el 3 de octubre de 1949. Al año siguiente, el tiempo de viaje se había reducido a 15 horas entre Oslo y Trondheim, tras las numerosas mejoras en la infraestructura. [59] La línea se modernizó gradualmente después de la guerra. A partir de la década de 1950, muchos de los puentes más antiguos fueron reemplazados o modernizados. [60] Gradualmente se instalaron nuevos rieles de 35 kilogramos por metro (70 lb/pie), lo que permitió una carga por eje de 16 toneladas a partir de 1964. Muchos circuitos de paso se alargaron hasta la norma de 315 metros (1033 pies). [61] Los sistemas de enclavamiento simplificados comenzaron a instalarse en las estaciones a partir de 1959. [62]
Las locomotoras de vapor fueron reemplazadas parcialmente a partir de 1951 por unidades múltiples diésel Clase 86 , lo que redujo el tiempo de viaje de Hamar a Røros a seis horas. [63] Los trenes arrastrados por locomotoras restantes recibieron los motores Clase 26c más potentes a partir de 1956. Varios puntos débiles de la línea se mejoraron en 1964, permitiendo el uso de trenes Clase 30 y 31 aún más potentes, así como locomotoras diésel Di 3 . [64] El uso regular de los Di 3 comenzó el 30 de mayo de 1965, coincidiendo con la reintroducción de los trenes nocturnos en la línea, que van desde Oslo a Trondheim. [65] Los trenes expresos operaron desde el 22 de mayo de 1966 hasta el 31 de octubre de 1970 con unidades múltiples diésel Clase 88 . [66] El último servicio fiscal con locomotoras de vapor funcionó el 5 de julio de 1968. [64]
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El manejo de carga se reorganizó en 1973, después de lo cual menos estaciones manejaron carga y se transportó más en camiones los últimos kilómetros a través de Linjegods . [66] La madera se convirtió en un cargamento cada vez más importante a partir de esa década, cuando se puso fin a la flotación de troncos . [67] A lo largo de las décadas de 1970 y 1970, muchas estaciones quedaron sin personal. [68] NSB introdujo sus unidades múltiples diésel Clase 92 en 1984. Combinado con el cierre de muchas paradas más pequeñas, permitió que el tiempo de viaje entre Hamar y Røros se redujera en una hora. A partir del 1 de junio de 1986 se suspendieron todos los trenes locales que circulaban entre Hamar y Elverum. La clase 86 permaneció en servicio irregular hasta 1996. En un acuerdo para retener el tráfico de pasajeros en la línea Solør, los expresos diurnos y nocturnos a Oslo pasaron por Kongsvinger en lugar de Hamar, hasta 1989 para los trenes diurnos y 1991 para los trenes nocturnos. [67] Los trenes de mercancías generales al norte de Koppang se suspendieron a partir de 1995. [69] El servicio de mercancías se redujo gradualmente y desde 2002 no circulaban trenes de carga con vagones en la línea. [70]
Se instalaron sistemas completos de enclavamiento en las estaciones más grandes entre 1989 y 1993. [62] Entre 1990 y 1994 se instaló un control de tráfico centralizado simplificado entre Hamar y Røros, operado desde la central en Hamar. A diferencia de la mayoría de las otras líneas, esta no incluía parada automática de tren (ATS). [7] Los rieles fueron reemplazados durante la década de 1990 por uno de 49 kg/m (98 lb/ft), [71] permitiendo una carga por eje de 22,5 toneladas. [72] El accidente de Åsta el 4 de enero de 2000 mató a 16 personas cuando dos trenes chocaron de frente, lo que lo convirtió en el accidente de tren más mortífero en Noruega desde 1975. Se descubrió que los procedimientos insuficientes combinados con la falta de ATS fueron una de las causas del accidente. . [73] Esto provocó que el ATS estuviera instalado y operativo en la línea a partir del 30 de junio de 2001. [7]
Como la línea Røros carece de electrificación, todos los trenes que circulan en la línea utilizan tracción diésel. Esto significa que tanto los trenes expresos de pasajeros como de mercancías entre Oslo y Trondheim utilizan la línea Dovre. El uso principal de la línea Røros son los trenes regionales de pasajeros, operados con unidades múltiples diésel Clase 92 y Clase 93 operadas por SJ Norge . A partir de 2015, hay dos trenes directos que van de Trondheim a Hamar, con un tiempo de viaje de 6 horas. Hay un tren adicional que circula una vez entre Trondheim y Røros, con una duración de 2 horas y 30 minutos, y cuatro trenes que circulan entre Røros y Hamar, con una duración de 3 horas y 20 minutos. [74] Por lo tanto, durante gran parte del día hay un intervalo de dos horas entre Hamar y Røros. [1]
La densidad de bosque en Hedmark a lo largo de las líneas Solør y Røros se encuentra entre las más productivas del país, y estas líneas reciben una cantidad sin precedentes de trenes madereros en comparación con otras partes del país. [75] La mayor parte del tráfico de carga en la línea son trenes madereros. Operan desde terminales madereras en Auma, Koppang, Hovdmoen y Vestmoen. La mayor parte de este tráfico circula hacia el sur y continúa a lo largo de la línea Solør hasta Suecia. En 2015 circulaban unos 40 trenes madereros por semana. [74] Entre los operadores de trenes se incluyen Hector Rail , TX Logistik y Tågåkeriet i Bergslagen . [76] El cliente más importante es Stora Enso , que importa principalmente la madera para su uso en su planta de Karlstad , Suecia. [77] Se transportan cantidades menores a Gävle y Sundsvall . [76] También hay un tren por semana con dirección norte a Norske Skog Skogn . [78] Además, hay algunos trenes de mercancías más pequeños que van de Hamar a Elverum, aproximadamente diez por semana. Debido a la falta de electrificación, no circulan trenes intermodales ni de contenedores a lo largo de la línea Røros. [74]
Las estaciones entre Hamar y Grundset, y Trondheim y Støre fueron diseñadas por Georg Andreas Bull como su debut arquitectónico-ferroviario. Fueron diseñadas al estilo chalet suizo , todas en madera. [79] En comparación con las líneas Trunk y Kongsvinger contemporáneas, los ferrocarriles de vía estrecha iban a ser proyectos de bajo costo, que incluían la reducción del tamaño de las estaciones. Las estaciones del sur estaban algo más decoradas. En la línea norte las estaciones se hicieron aún más pequeñas. [80] Quedan pocas de estas estaciones. Hamar recibió una nueva estación diseñada por Balthazar Lange en 1880, y nuevamente por Paul Due en histroirismo en 1897. [81] La única estación de piedra original fue Throndhjem Kalvskinnet. [80] La estación de Elverum también es de piedra, pero con un estilo menos marcado que muchas otras estaciones de Due. [82]
Entre Grundset y Støren, el gasto en estaciones aumentó, ya que se hizo evidente que el ferrocarril conectaría dos regiones. Las estaciones fueron diseñadas tanto por Bull como por Peter Andreas Blix . La arquitectura se inspiró más en la inspiración nacional: Bull creó estructuras simples, a menudo rectangulares, y Blix diseñó estaciones más creativas. La línea tenía relativamente muchas pequeñas casetas de vigilancia, aunque pocas de ellas se han conservado. Por otro lado, pocos edificios de la estación se ampliaron y, por lo tanto, se encuentran prácticamente intactos desde el momento de su construcción. Cinco estaciones fueron reemplazadas entre 1935 y 1964 debido a incendios u otras causas. [83]
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Se han propuesto dos desarrollos importantes para la línea Røros: electrificación e instalación de control de tráfico centralizado . Esto último está previsto que se lleve a cabo como parte de la implementación a nivel nacional del Sistema Europeo de Control de Trenes , cuya finalización está prevista para 2021. [84] La Administración Nacional de Ferrocarriles está considerando las posibilidades de electrificar la línea Røros junto con todas sus demás líneas diésel. . Si se diera el visto bueno, probablemente sería junto con la electrificación de la Línea Solør. [85] Un informe de 2015 recomendó que se diera prioridad a las líneas Røros y Solør después de la línea Nordland de Trondheim a Steinkjer y la línea Meråker , pero antes que el resto de la línea Nordland y la línea Rauma . [74]
El principal impacto de la electrificación sería un recorte severo en los costos operativos de las compañías ferroviarias y, por lo tanto, mejores márgenes para los propietarios de bosques, quienes podrían aumentar sus exportaciones. Un impacto secundario permitiría que la línea Rorøs también manejara el transporte entre módulos. Los trenes de carga podrían circular directamente desde Gotemburgo a Trondheim , a través de las líneas Noruega/Vänern , Värmland , Solør y Røros, evitando las congestionadas líneas de carga a través de Oslo . Los trenes de carga intermódulos circulan de Oslo a Trondheim a través de la línea Dovre , a pesar de su mayor elevación, debido a la tracción eléctrica.
Si las líneas Solør y Røros estuvieran electrificadas, podrían actuar como reserva para la línea Dovre. Esto hoy en día es casi imposible porque las compañías ferroviarias carecen de locomotoras diésel. Se podría gestionar un mayor aumento del tráfico operando trenes en dirección norte a lo largo de la línea Solør/Røros y en dirección sur a través de la línea Dovre. [86] La necesidad de esta reserva queda demostrada por las fuertes lluvias de la tormenta Hans a principios de agosto de 2023, que provocaron el colapso de un puente en la línea Dovre. Temporalmente, el servicio entre Oslo y Trondheim se desvió a través de la línea Røros, hasta que múltiples deslizamientos de tierra causados por nuevas lluvias también provocaron la suspensión del servicio en esta línea, dejando a Trondheim y Oslo sin conexión ferroviaria a partir del 22 de agosto de 2023. [87] La línea Røros fue reabrió al tráfico aproximadamente una semana después, reactivando el tráfico de trenes entre Oslo y Trondheim, y el 20 de mayo de 2024 reabrió la última parte de la línea Dovre.
