El accidente de Åsta fue un accidente ferroviario que ocurrió a las 13:12:25 del 4 de enero de 2000 en Åsta en Åmot , al sur de Rena en Østerdalen , Noruega. Un tren procedente de Trondheim chocó con un tren local procedente de Hamar en la línea Røros , lo que provocó un incendio explosivo. Diecinueve personas murieron, mientras que 67 sobrevivieron al accidente.
El tren 2302 en dirección sur, un tren remolcado por una locomotora diésel de la clase Di 3 , [1] partió a tiempo de la estación central de Trondheim a las 07:45 de la mañana del martes 4 de enero de 2000 con 75 personas a bordo. Su destino final era la estación de Hamar . Debido a que los trenes de conexión iban con retraso, el tren salió de la estación de Røros con 21 minutos de retraso. El retraso programado se recuperó parcialmente y, al llegar y salir de la estación de Rena, el tren circulaba con solo 7 minutos de retraso. Al salir, la señal estaba en verde y el registro en el centro de control de tráfico en Hamar después del accidente mostraba que la señal en dirección sur en la línea principal también estaba en verde.
El tren 2369 en dirección norte, una unidad múltiple diésel de la clase 92 , [1] partió de la estación de Hamar a las 12:30 con 10 pasajeros a bordo. El tren se dirigía a la estación de Rena, tras lo cual debía regresar a Hamar. En la estación de Rustad, el tren se detuvo para recoger a un pasajero a las 13:06 y, según el horario, el tren debía permanecer en Rustad hasta las 13:10 para esperar al tren del norte. Cuando el tren salió de Rustad a las 13:07 con 11 personas a bordo, incluido el ingeniero y el conductor , el registro muestra que la señal no estaba en verde. El registro también reveló que el tren en dirección norte había abierto a la fuerza el conjunto de agujas de la salida.
El control del tráfico en la línea Rørosbanen entre Hamar y Røros está a cargo del Centro de Control de Trenes de Hamar. El despachador también era responsable de vigilar el tramo más transitado al sur, desde Hamar hasta Eidsvoll . No se instaló ninguna alarma sonora para advertir cuando dos trenes están en rumbo de colisión en este tramo y, aunque puede haber sido visible un mensaje en letra roja en la pantalla advirtiendo de que un accidente era inminente, el controlador de tráfico no observó esta advertencia visual hasta las 13:11:30.
En el momento del accidente, en los trenes de la línea de Røros no había instalado un sistema de control automático de trenes (ATC, un sistema para detener automáticamente los trenes) ni una radio . La única forma de contactar con los trenes era a través de teléfonos móviles . Los números de teléfono móvil de los maquinistas y conductores de los trenes estaban registrados en una lista incorrecta o no estaban en la lista. Por lo tanto, cuando el controlador de tráfico de Hamar reconoció el problema, no pudo determinar qué número de teléfono marcar.
A las 13:12:35 los trenes chocaron en el kilómetro 182,75 ( 61°04′08.1″N 011°21′02.9″E / 61.068917, -11.350806 ), muriendo muchas personas. [2]
El 1 de septiembre de 1997, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y los Ferrocarriles Estatales de Noruega introdujeron nuevos procedimientos de salida para los trenes de pasajeros, en los que sólo el maquinista, y no tanto el maquinista como el conductor como antes, debían comprobar que la señal principal de salida de una estación indicaba "adelante" antes de que el tren partiera de la estación. Esto se produjo a pesar de que la Inspección de Ferrocarriles de Noruega no aceptó que se introdujeran los nuevos procedimientos de salida en la línea de Røros, entre otras cosas debido a las condiciones especiales que allí se daban. La Inspección de Ferrocarriles protestó, también ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega , y obtuvo su apoyo, sin que esto cambiara los procedimientos de salida reales.
El 22 de febrero de 1975, se produjo el desastre del tren Tretten en la línea Dovre , [3] matando a 27 personas. [4] El accidente fue muy similar al de Åsta, ya que fue una colisión frontal en una sección con CTC, después de que el conductor del tren leyera mal una señal de parada. Después de ese accidente, se concluyó que una señal de parada no era suficiente y en 1976 NSB decidió instalar una parada automática de trenes (ATS) en todas las líneas principales electrificadas. [5] SINTEF desarrolló un prototipo de un sistema ATS y lo probó en la estación de Espa en 1971. Sin embargo, el sistema seleccionado fue el sistema ATC que LM Ericsson desarrolló para los ferrocarriles estatales suecos. A partir de 1979, el sistema se implementó en las principales líneas ferroviarias, incluidas las líneas Bergen , Dovre , Sørlandet , Ofoten , Østfold y Kongsvinger . A partir de 1995 se implantó también el control automático de trenes (ATC), que permite emitir automáticamente no sólo señales de parada, sino también señales de velocidad. [6]
En un informe de 1989 escrito por Det Norske Veritas para NSB, la implementación continua del ATC fue fundamental para mantener la seguridad en la red ferroviaria. El informe recomendó que todas las líneas en Noruega con control de tráfico centralizado (CTC) recibieran ATC antes del 1 de enero de 1995. En particular, la línea Drammen entre Oslo y Asker y la línea Vestfold carecían de dicha implementación. Además, el informe destacó que todas las nuevas líneas que recibieran CTC también deberían recibir ATC al mismo tiempo. [7] La financiación para acelerar la implementación se otorgó en 1992 y 1993, tanto en la línea Røros como en la línea Eastern Østfold . La necesidad de ATC también se especificó en el Plan Nacional de Ferrocarriles 1994-97. [8]
El CTC en la línea de Røros al sur de Røros se completó en diciembre de 1994, pero sin ATC. Esto permitió terminar con la costosa dotación de personal en las estaciones (para operar manualmente los bucles de paso ). Los planes para el ATC se completaron en noviembre de 1995 y luego se enviaron a consulta pública . En abril de 1997, se completó el proceso de planificación. En el Plan Ferroviario Noruego 1998-2007, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones declaró explícitamente que el ATC, junto con el CTC y el sistema de radio ferroviaria Scanet, solo se construiría en líneas donde fuera rentable. La línea de Røros tenía mencionado el ATC "a mediano plazo", pero no era parte del plan de diez años. El plan fue posteriormente sancionado por el Parlamento de Noruega . [8] Las razones para no asignar dinero se debieron en parte a los sobrecostes de la construcción de la Línea Gardermoen , y en parte a que las personas en puestos centrales de NSB no estaban seguras de si se mantendría la Línea Røros y si era económico hacer grandes inversiones en una línea que se cerraría. [9]
Scanet fue reemplazado por el Sistema Global para Comunicaciones Móviles – Ferrocarril (GSM-R) en 2007. [10] El sistema, entregado por Nokia Siemens Networks , se entregó a tiempo y dentro del presupuesto, e hizo de Noruega uno de los primeros países en implementar completamente el sistema en toda Europa. [10] Después de que GSM-R se implementara completamente el 1 de noviembre, Scanet se cerró gradualmente. [11] El nuevo sistema se ha caracterizado por ser más simple de usar y brindar una mejor calidad de audio que Scanet. [12]