El término Cadillac V8 puede referirse a cualquiera de los numerosos motores V8 producidos por la división Cadillac de General Motors desde que fue pionera en la producción en serie del primer motor de este tipo en 1914. [1]
En la mayoría de los casos, esta referencia se refiere a una de las series de motores V8 de 90° más exitosas, conocidas y de mayor duración del fabricante. Entre ellas se encuentran el pionero motor de válvulas en cabeza de 5,4 L (331 pulgadas cúbicas) introducido en 1949 y fabricado en tres cilindradas de hasta 6,4 L (390 pulgadas cúbicas); un motor de 6,4 L (390 pulgadas cúbicas) introducido en 1963 que creció hasta 7,0 L (429 pulgadas cúbicas); y un motor de 7,7 L (472 pulgadas cúbicas) introducido en 1968 y ampliado hasta 8,2 L (500 pulgadas cúbicas). También es destacable el Northstar, que debutó en 1992 con un motor de 4,6 litros y que también se produjo en versiones de 4,4 L y 4,2 L.
Cuando la serie de motores Northstar finalizó su producción en 2010, se convirtió en la última división de General Motors en conservar su propio diseño V8. Esto cambió cuando Cadillac creó el motor biturbo " Blackwing " en 2019.
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El Type 51 fue el primer motor V8 de Cadillac. Introducido en 1914, fue el motor estándar para los modelos Cadillac de 1915. Tenía un diseño de 90° con una configuración de culata en L ( válvula lateral ) y estaba refrigerado por agua . El diámetro y la carrera eran de 3,125 in × 5,125 in (79,4 mm × 130,2 mm), para un total de 314 in3 (5,1 L) de cilindrada. La potencia era de 70 hp (52 kW).
Este motor fue diseñado bajo la dirección del ingeniero jefe de Cadillac (1914-1917), el escocés D (D'Orsay) McCall White (1880 -), más tarde vicepresidente de Cadillac. [2] Contratado por Henry Leland por su experiencia en motores en V desde su empleo como ingeniero jefe en Napier , y anteriormente en Daimler en Coventry, más tarde se trasladaría a Nash con LaFayette . White fue designado para un comité de tres para supervisar el desarrollo del motor de avión V12 Liberty , que más tarde contribuyó a que su rival de la ciudad , Lincoln Motor Company, introdujera la serie L de Lincoln mucho más tarde en 1917. [3]
El motor se perfeccionó en 1923 con un cigüeñal de plano cruzado que introdujo el desplazamiento de 90° (ahora estándar) para cada par de cilindros, lo que mejoró el equilibrio y la suavidad. La potencia aumentó hasta 83,5 hp (62,3 kW).
La locomotora L-head figuraba en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de Ward .
Aplicaciones de cabezal en L:
Cadillac creó un nuevo V8, el 341 , para 1928. Era un motor de 341 pulgadas cúbicas (5,6 L) y producía 90 CV (67 kW). Ese mismo año se introdujo la transmisión sincronizada . Este motor se utilizó en los automóviles de las series 341 y 341B de 1928 y 1929.
Entre 1930 y 1935, Cadillac produjo una versión con una cilindrada aumentada de 353 pulgadas cúbicas (5,8 L). Este motor tenía un diámetro y una carrera de 3,38 pulgadas × 4,94 pulgadas (85,9 mm × 125,5 mm). Este motor se utilizó en las series 353 y 355 de Cadillac .
En la Serie 60 de 1936 se utilizó un " motor monobloque " de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) . Fue diseñado para ser el motor de próxima generación de la empresa a un coste reducido respecto del 353 y el Cadillac V12 . Los cilindros y el cárter del monobloque se fundieron como una sola unidad, [4] y utilizaba elevadores de válvulas hidráulicos para lograr una mayor durabilidad. Este diseño permitió la creación de la línea Serie 60 de precio medio.
El diámetro y la carrera eran de 3,375 pulgadas × 4,5 pulgadas (85,7 mm × 114,3 mm). Este motor estaba estrechamente relacionado con un diseño monobloque introducido anteriormente en el motor de 346 pulgadas cúbicas (5,7 L) de 1936-1948, que se modificó con un diámetro de 3,5 pulgadas (88,9 mm). Esto se utilizó en las series 60/60S/61/62/63/65/67 y 70/72/75 . También se utilizó en una configuración dual en tanques (por ejemplo, M5 Stuart y M24 Chaffee ), en la Segunda Guerra Mundial acoplado a una transmisión Hydramatic .
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En 1937, el nuevo motor de 8 cilindros en línea de un solo bloque ganó 390 cc en los modelos Cadillac V-8 y llegó a 5,7 L, mientras que el motor de 8 cilindros en línea LaSalle de 1934-1936 que se originó en Oldsmobile fue reemplazado por la versión más pequeña de 5,3 L de 125 CV (93 kW) de 1936. En 1941, la marca LaSalle fue eliminada junto con la de 5,3 L, y los Cadillac, todos con motor de 5,7 L, estaban disponibles con la nueva transmisión automática Hydramatic que debutó en Oldsmobile el año anterior. Estos motores se fabricaron hasta 1948.
Para 1949, Cadillac y Oldsmobile produjeron cada uno su diseño V8 (el motor Oldsmobile era el 303 ). Ambos motores eran diseños de válvulas en cabeza , iniciados por Buick. El motor Cadillac 331 presentaba un colector de admisión "seco" (el refrigerante salía a través de un conjunto conectado directamente a las culatas), de corredor abierto (que requería el uso de una tapa de válvula de taqué) , distribuidor montado en la parte trasera y balancines montados en el eje. El juego axial del cigüeñal lo soporta el cojinete trasero en los dos motores GM. Tiene el bloque "sin faldón" más ligero donde la brida del cárter de aceite no desciende apreciablemente por debajo de la línea central del cigüeñal y ambos tienen una carcasa de embrague de hierro fundido integral parcial que se compara con el diseño temprano del Chrysler Hemi V8 . Los motores 331 de 1955 pasaron a un "respaldo plano" más ligero que se atornillaba a una carcasa de embrague y volante en la parte delantera de la transmisión.
El diámetro y la carrera son 3+13 ⁄ 16 pulgadas × 3+5 ⁄ 8 in (96,8 mm × 92,1 mm) para un desplazamiento total de 331,1 cu in (5,4 L). Este motor cuenta con un sistema de lubricación que utiliza un paso central fundido entre las galerías de los elevadores que alimentan de aceite a la leva y al cigüeñal mediante ranuras mecanizadas en los orificios de la leva. Un solo paso perforado por cada asiento de cojinete alimenta tanto los muñones de la leva como del cigüeñal. Algo que comparte con el Oldsmobile Rocket V8 es cómo se suministra aceite a los elevadores a través de pequeños "purgados" en lugar de colocar los elevadores directamente en las galerías de suministro de aceite del lado derecho e izquierdo. Muchos de los primeros corredores reemplazarían los conjuntos de elevadores y balancines hidráulicos de Cadillac con los elevadores sólidos y balancines ajustables del Studebaker V8 para operar a velocidades de motor más altas.
El desplazamiento se incrementó a 365 pulgadas cúbicas (6,0 L) para 1956 aumentando el diámetro a 4 pulgadas (101,6 mm) mientras se mantenía el 3+Carrera de 5 ⁄ 8 in (92,1 mm). Durante los tres años en que se fabricó el 365, las versiones básicas tenían un solo carburador de cuatro cuerpos. La versión de 1956 produjo 285 caballos de fuerza. La versión de 1957 aumentó esa potencia del motor base a 300 caballos de fuerza, mientras que la versión base de 1958 generó 310. Los Eldorados presentaron motores multicarburador durante los 3 años. Los motores Eldorado también eran opcionales en todos los demás Cadillac. La versión Eldorado 3-2bbl de 1958 produjo 335 hp (250 kW).
Un 3 más largo+La carrera de 7 ⁄ 8 pulgadas (98,4 mm) empujó el desplazamiento a 389,6 pulgadas cúbicas (6,4 L) en 1959, produciendo 325 hp (242 kW), mientras que el Eldorado Tri-power alcanzó los 345 hp (257 kW).
Para el año modelo 1963, Cadillac rediseñó su motor V8, modernizando las herramientas utilizadas en la línea de producción y optimizando el diseño del motor. Aunque compartía el mismo diseño y arquitectura con el motor de 1949, el motor revisado tenía bielas más cortas y era 1 pulgada (25 mm) más bajo, 4 pulgadas (101,6 mm) más estrecho y 1,25 pulgadas (32 mm) más corto. Los accesorios (bomba de agua, bomba de dirección asistida , distribuidor ) estaban montados en una carcasa de aluminio fundido a presión en la parte delantera del motor para mejorar la accesibilidad. Un alternador reemplazó al antiguo generador . El cigüeñal fue extraído para hacerlo más ligero y más fuerte. El motor revisado era 52 libras (24 kg) más ligero que su predecesor, para un peso seco total de 595 libras (270 kg).
El motor revisado compartía el mismo diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,875 pulgadas (101,6 mm × 98,4 mm) de su predecesor, con una cilindrada sin cambios de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L). La potencia se mantuvo sin cambios en 325 hp (242 kW), al igual que el torque en 430 lb⋅ft (583 N⋅m).
Para 1964, el motor tenía un diámetro y carrera de 4,13 pulgadas × 4 pulgadas (105 mm × 102 mm), lo que elevó la cilindrada a 429 pulgadas cúbicas (7,0 L). La potencia aumentó a 340 hp (254 kW) y el torque a 480 lb⋅ft (651 N⋅m). También incluyó su primer sistema de control de emisiones , que era una unidad de ventilación positiva del cárter . El 429 se utilizó hasta el año modelo 1967.
Cadillac introdujo un motor completamente nuevo en 1968. Aunque el motor modernizado de la serie 390 era compacto y ligero para su cilindrada y potencia, 429 pulgadas cúbicas (7,0 L) representaban el límite de expansión de la arquitectura original, y había sido superado por el 440 de Chrysler y los 462 y 460 de Lincoln . Cadillac optó por un motor más grande, con previsión de una expansión aún mayor.
En su introducción, el nuevo motor tenía un diámetro y carrera de 4,3 pulgadas × 4,06 pulgadas (109,2 mm × 103,1 mm) para una cilindrada de 472 pulgadas cúbicas (7,7 L). "Extensamente rediseñado" para facilitar el mantenimiento, utilizaba un 10% menos de piezas y un 25% menos de juntas con empaques que antes. [5] Entregaba 375 hp (280 kW) a 4400 rpm y un enorme torque de 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a solo 3000 rpm. El nuevo motor era aproximadamente 80 lb (36 kg) más pesado que su predecesor. Se utilizó hasta 1974. Fue diseñado con potencial para una cilindrada de 500 pulgadas cúbicas (8,2 L).
Para 1970, Cadillac instaló un cigüeñal con una carrera de 4,304 pulgadas (109,3 mm), lo que aumentó el desplazamiento total del motor a 500,02 pulgadas cúbicas (8,2 L). En su introducción, tenía una potencia nominal de 400 hp (298 kW), SAE bruto y 550 lb⋅ft (746 N⋅m) de torque. Para 1971, la compresión se redujo de 10,0:1 a 8,5:1, la relación de compresión reducida redujo la potencia bruta del 500 de 400 bhp (298 kW) a 365 bhp (272 kW), o 235 hp (175 kW) en las nuevas clasificaciones netas SAE . Para 1976, su último año, había caído a 190 hp (142 kW). Sin embargo, se ofreció como opción un nuevo sistema de inyección electrónica de combustible Bendix , que aumentó la potencia a 215 hp (160 kW). El 500 fue exclusivo del Eldorado hasta 1975, cuando el motor era estándar en todos los Cadillac, excepto en el Seville, que estaba propulsado por un Oldsmobile 350 con inyección de combustible .
A partir de mediados y finales de la década de 1970, Cadillac amplió su gama de productos y ofreció más vehículos de tamaño mediano. Por ejemplo, si bien el Cadillac Seville utilizó inicialmente una variante del Oldsmobile V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L), Cadillac también comenzó a trabajar en sus propios motores patentados. [6] [7]
En 1977, Cadillac introdujo un nuevo V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L), basado en la arquitectura del 472, pero con un diámetro más pequeño, de 4,082 pulgadas (103,7 mm), y la misma carrera de 4,06 pulgadas (103,1 mm). El nuevo motor también era 100 libras (45 kg) más ligero.
El 425 se ofreció en forma L33 , con un carburador de cuatro cuerpos, produciendo 180 hp (134 kW) a 4000 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque a 2000 rpm, y L35 con inyección electrónica de combustible multipuerto para 195 hp (145 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque, pero alcanzó su punto máximo a 2400 rpm.
El 425 se utilizó hasta 1979 en todos los Cadillac, excepto en el Seville y el Eldorado de 1979.
En 1980, el 425 fue reemplazado por el L61 , que era el mismo motor básico de la familia 472 reducido a 3,8 pulgadas (97 mm) pero conservando la carrera de 4,06 pulgadas (103,1 mm) de los motores 472 y 425 para un desplazamiento total de 368 pulgadas cúbicas (6,0 L). La reducción en el desplazamiento fue en gran parte un esfuerzo por cumplir con los requisitos de CAFE para el ahorro de combustible . La inyección de combustible del cuerpo del acelerador ahora era estándar en Eldorado y Seville cuando estaban equipados con el 368. Los automóviles con tracción trasera y el chasis comercial para los constructores de coches fúnebres y ambulancias usaban el carburador Rochester Quadrajet de 4 cuerpos .
Cadillac se refirió a este nuevo sistema TBI (inyección de combustible en el cuerpo del acelerador) como Inyección de Combustible Digital (DFI); este sistema de inducción en particular fue adoptado posteriormente por otras divisiones de GM, excepto en los Oldsmobile V8, y se utilizó hasta mediados de la década de 1990 en los camiones de GM.
La potencia de salida se redujo a 145 hp (108 kW) a 3600 rpm y el torque a 270 lb⋅ft (366 N⋅m) a 2000 rpm en las versiones DEFI utilizadas en el Seville y Eldorado con tracción delantera, pero a 150 hp (112 kW) en los modelos RWD equipados con Quadrajet de cuatro carburadores. Este motor era estándar en todos los Cadillacs, excepto en el Seville rediseñado , en el que era opcional.
Para 1981, Cadillac introdujo un nuevo motor que se volvería famoso por su electrónica poco confiable, el V8-6-4 ( L62 ). El L61 no había proporcionado una mejora significativa en las cifras CAFE de la compañía, por lo que Cadillac y Eaton Corporation idearon un sistema de desactivación de cilindros llamado desplazamiento modulado que apagaría dos o cuatro cilindros en condiciones de baja carga, como la conducción en carretera, y luego los reactivaría cuando se necesitara más potencia. Cuando se desactivaban, los solenoides montados en los pernos del balancín de esos cilindros desacoplaban los fulcros , lo que permitía que los balancines "flotaran" y dejaran las válvulas cerradas a pesar de la acción continua de las varillas de empuje . Estos motores se identifican fácilmente por sus tapas de balancines , que tienen secciones elevadas sobre dos cilindros con conectores eléctricos en la parte superior. Con las válvulas cerradas, los cilindros actuaban como resortes neumáticos, lo que eliminaba la sensación de "falta" y mantenía los cilindros calientes para una combustión instantánea al reactivarse. Simultáneamente, el módulo de control del motor reduciría la cantidad de combustible dosificado a través de la unidad TBI. En el tablero, una pantalla digital "MPG Sentinel" podría mostrar la cantidad de cilindros en funcionamiento, el consumo de combustible promedio o actual (en millas por galón) o la autonomía estimada en función de la cantidad de combustible restante en el tanque y el kilometraje promedio desde el último reinicio. [8]
Otra característica poco común y avanzada que se introdujo con el DFI fue el diagnóstico verdaderamente "integrado" de Cadillac. Para los mecánicos que tenían que lidiar con los 368, los autos contenían diagnósticos que no requerían el uso de herramientas de escaneo de computadora externas especiales . La nueva pantalla de control de climatización electrónico , junto con el MPG Sentinel, proporcionaba una lectura integrada de los códigos de problemas almacenados, lecturas instantáneas de todos los diversos sensores del motor, ciclos forzados de los solenoides y motores debajo del capó y, en los motores V8-6-4, control manual de pares de cilindros. El L62 producía 140 hp (104 kW) a 3800 rpm y 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 1400 rpm. Cadillac elogió al L62 como una obra maestra tecnológica y lo convirtió en equipo estándar en toda la línea Cadillac.
Aunque la desactivación de cilindros volvería a ponerse de moda unos 20 años después con la potencia informática moderna (y el uso de la presión del aceite para desactivar las válvulas colapsando los elevadores), el V8-6-4 de 1981 de Cadillac demostró tener problemas de ingeniería insuperables. El problema principal era que el módulo de control del motor simplemente carecía de la robustez, la programación y la velocidad de procesamiento necesarias para gestionar de forma eficiente la desactivación de cilindros en todas las condiciones de carga. En la era anterior a las válvulas EGR operadas electrónicamente , los ingenieros también cometieron un error al utilizar una válvula EGR de "tipo contrapresión". Si bien este esfuerzo inicial para hacer coincidir el volumen de EGR controlado por vacío con mayor precisión con la carga del motor tenía sentido en un motor "normal", tuvo el efecto de causar problemas de detonación en el motor V8-6-4, porque cuatro cilindros que funcionaban con una carga mayor necesitaban más EGR, mientras que en realidad producían menos flujo de escape y, por lo tanto, menos contrapresión para operar la válvula.
En un esfuerzo por aumentar la fiabilidad, Cadillac emitió trece chips PROM actualizados para las ECM, pero los distribuidores simplemente desactivaron la función de desplazamiento modulado de muchos de estos motores, dejándolos con un funcionamiento permanente de ocho cilindros. Esto se logró simplemente desconectando un solo cable del "interruptor de 3.ª marcha" de la transmisión, o pasándolo por un interruptor dentro del coche para anulación manual. El 368 se eliminó de la mayoría de los turismos Cadillac después del año modelo 1981, aunque el V8-6-4 siguió siendo el motor estándar para las limusinas Fleetwood y el 368 con carburador permaneció en el chasis comercial hasta 1984.
El 368 tiene la distinción de ser el último motor V8 tradicional de "bloque grande" con varillas de empuje de hierro fundido disponible en un automóvil de producción. Se mantuvo en el mercado hasta 1984 en las limusinas. Los grandes bloques rivales, con cilindradas que iban desde 396 a 460 pulgadas cúbicas, desaparecieron entre 1976 y 1978. Los modelos con tracción trasera se acoplaban con la transmisión THM400 de servicio pesado, el último automóvil de pasajeros de GM fabricado en fábrica equipado con esta transmisión.
GM reintrodujo un sistema de gestión de combustible actualizado en 2005, comercializado como Gestión Activa de Combustible o Desplazamiento bajo Demanda .
El motor OHV Cadillac High Technology se fabricó entre 1982 y 1995 en cilindradas de 4,087 L (249,4 pulgadas cúbicas), 4,467 L (272,6 pulgadas cúbicas) y 4,893 L (298,6 pulgadas cúbicas).
El Northstar DOHC de Cadillac , con cuatro válvulas por cilindro, debutó en 1992 y, en ese momento, era su motor tecnológicamente más avanzado.
Aunque Oldsmobile , Pontiac y Buick tomaron prestada la arquitectura Northstar para sus motores V8 (e incluso V6), no fue hasta el Pontiac Bonneville 2004 que un vehículo que no fuera Cadillac utilizó el nombre Northstar.
El Northstar se ha producido en versiones de 4,6 L; 278,6 pulgadas cúbicas (4.565 cc), 4,4 L; 266,7 pulgadas cúbicas (4.371 cc) y 4,0 L; 243,8 pulgadas cúbicas (3.995 cc).
La versión de 4,6 L; 278,6 pulgadas cúbicas (4565 cc) y 275 CV (205 kW) estuvo disponible a partir de 1993 en el Seville SLS y el Eldorado ESC . El Allanté , el Seville STS y el Eldorado ETC tenían la versión de 300 CV (224 kW) del Northstar. En 1994, el DeVille Concours recibió la versión de 270 CV (201 kW) de este motor. En 1996, el motor Northstar se convirtió en equipo estándar en la línea de tracción delantera de Cadillac. El motor de 275 CV (205 kW) se utilizó en el Seville SLS 1993-2004, Eldorado ESC 1993-2002, Standard Deville 1996-2005, Devile d'elegance 1997-1999 y Deville DHS 2000-2005. La versión de 300 CV (224 kW) se utilizó en el Seville STS 1993-2004, Eldorado ETC 1996-2002, Deville Concours 1997-1999 y Deville DTS 2000-2005. Su última aparición fue en la última generación de la serie DTS, producida entre 2006 y 2011.
La versión de 275 hp (205 kW) del Northstar también era equipamiento estándar en el nivel de equipamiento superior GXP del Pontiac Bonneville , producido solo en 2004 y 2005. También era la opción de motor superior disponible en el Buick Lucerne CXS y una versión NHP (Northstar High Output) de 292 hp (218 kW) en el Buick Lucerne Super, producido entre 2006 y 2011. El Lucerne compartió su plataforma y la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck con la generación final del Cadillac DTS. [9]
Las versiones de 4,4 L y 266,7 pulgadas cúbicas (4371 cc) estaban todas sobrealimentadas, algo exclusivo de la serie V de Cadillac. El motor STS-V produce 469 hp (350 kW) y 439 lb⋅ft (595 N⋅m) según el sistema de clasificación certificado por SAE.
El XLR-V 2006-2008 utiliza el mismo motor Northstar V8 sobrealimentado que el STS-V, aunque la potencia se ha reducido un poco debido a los cambios de diseño realizados para adaptarse al espacio más limitado debajo del capó del modelo. Para el XLR-V, la potencia certificada por la SAE es de 443 hp (330 kW) y 414 lb⋅ft (561 N⋅m). El sobrealimentador y los cuatro intercoolers están integrados en el colector de admisión.
Se redujeron los tamaños de los orificios para aumentar la resistencia del bloque, aumentando así el margen de seguridad bajo presión.
El motor de 4,0 L (243,8 pulgadas cúbicas) es la variante del Oldsmobile Aurora , que nunca se instaló en un Cadillac. Las culatas del Aurora tenían características de flujo más bajas para adaptarse al tamaño reducido del motor. Este motor produce 250 hp (186 kW).
El motor del Seville de 1976-1979 se "comercializó" como un motor Cadillac y era exclusivo de la línea de productos Cadillac, pero en realidad lo producía la división Oldsmobile. Los compradores podían elegir entre versiones de gasolina 350 y diésel 350. De 1982 a 1985, todos los Cadillac con tracción trasera (excepto las limusinas) podían pedirse con el Oldsmobile LF9 Diesel V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). De hecho, durante la mayor parte de su vida, la versión 1980-1985 del Seville de Cadillac venía de serie con el V8 diésel de Oldsmobile, y el motor de gasolina era una opción sin coste.
De 1986 a 1990, el Cadillac Brougham con tracción trasera utilizó un Oldsmobile V8 de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) con carburador (que reemplazó al Cadillac HT-4100). En 1990, un Chevrolet L05 V8 de bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) con inyección de combustible y 175 hp (130 kW) estaba disponible para los modelos Brougham equipados con el paquete de remolque. En 1991, el Oldsmobile 307 fue reemplazado por un Chevrolet L03 V8 de bloque pequeño con inyección de combustible y cuerpo del acelerador de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) , que también se encontraba en los modelos Caprice, camionetas ligeras C/K y furgonetas de la serie G de Chevrolet . En 1993, el motor L05 V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) y 180 hp (134 kW) se convirtió en el modelo estándar del recién rebautizado Cadillac Fleetwood . En 1994, el L05 fue reemplazado por un Chevrolet Corvette LT1 V8 de bloque pequeño con cabeza de hierro y 260 hp (194 kW), que el Fleetwood utilizó hasta que se discontinuó a fines del año modelo 1996.
Con la introducción del Escalade a la línea Cadillac, se utilizó el V8 Chevrolet L31 de bloque pequeño (Vortec 5700), ya que era parte de la línea de camionetas C/K en la que se basó el Escalade. En 2001, el Escalade 2002 recientemente rediseñado utilizó la versión de alto rendimiento del motor de la serie Generación III de 6.0 L (código RPO LQ9 ), aunque el Escalade 2WD de longitud regular de 2002-2005 utilizó la versión LM7 de 5.3 litros del motor de la serie Generación III. De 2007 a 2014, todos los Cadillac Escalades estuvieron equipados con el motor de 6.2 L de Generación IV, que también se utilizó en el GMC Yukon Denali, mientras que los modelos híbridos utilizaron una versión de 6.0 litros del motor de la serie Generación IV. Desde 2015, los Escalade con motor de gasolina utilizan el motor 6.2L Generación V, y el Escalade-V utiliza una versión supercargada conocida como LT4 .
El Cadillac CTS-V de 2004 y 2005 utilizó el V8 LS6 Gen III de 5,7 L y 400 hp (298 kW) del Corvette C5 Z06 de la generación anterior . El CTS-V de 2006 y 2007 utilizó el V8 LS2 Gen IV de 6,0 L y 400 hp (298 kW), similar al utilizado en el Corvette C6 estándar. El CTS-V de 2009-2015 llevaba una variante LSA supercargada de 6,2 L del V8 Gen IV, que producía 556 hp (415 kW) certificados por la SAE, mientras que el modelo de 2016-2019 llevaba un LT4 supercargado de 6,2 L con 640 hp (477 kW).
El Cadillac CT5-V Blackwing del año 2022 al presente lleva una variante LT4 de 6,2 L supercargada del motor de la serie Gen V, que produce 668 hp (498 kW), el sedán Cadillac más potente de la historia.
El motor V8 de 4,2 litros (código RPO de GM LTA ) es un motor biturbo de ocho cilindros con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) producido por General Motors específicamente para su uso en vehículos de lujo de Cadillac. El motor es el resultado de un nuevo diseño de motor desde cero, así como el primer motor V8 biturbo de Cadillac . Se lanzó por primera vez con el Cadillac CT6 2019. [10]
Desde la década de 1950 hasta la de 1970, cada división de GM tuvo su propia familia de motores V8. Algunos de ellos se compartían con otras divisiones, pero cada diseño respectivo era diseñado y desarrollado por su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet: