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De Havilland Canadá DHC-5 Buffalo

El De Havilland Canada DHC-5 Buffalo es un avión de transporte utilitario con turbohélice de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ) desarrollado a partir del anterior DHC-4 Caribou con motor de pistón . El avión tiene un rendimiento STOL extraordinario y puede despegar en distancias mucho más cortas que las que pueden alcanzar la mayoría de los aviones ligeros .

Diseño y desarrollo

El Buffalo surgió de un requerimiento del Ejército de los Estados Unidos en 1962 para un transporte STOL capaz de llevar la misma carga útil que el helicóptero Chinook CH-47A . [1] De Havilland Canada basó su diseño para cumplir con el requerimiento en una versión ampliada de su DHC-4 Caribou , ya en servicio a gran escala con el Ejército de los Estados Unidos, que sería propulsado por turbohélices General Electric T64 en lugar de los motores de pistón Pratt & Whitney R-2000 del Caribou. (Ya había volado un Caribou con motor T64 el 22 de septiembre de 1961). [1]

Un DHC-5D de la Fuerza Aérea Egipcia

El diseño de De Havilland, el DHC-5 Buffalo, fue elegido como el ganador de la competencia del Ejército de los Estados Unidos a principios de 1963, con cuatro DHC-5, designados YAC-2 (más tarde CV-7A y posteriormente C-8A ) ordenados. [2] El primero de estos aviones realizó su vuelo inaugural el 9 de abril de 1964. [3] Los cuatro aviones fueron entregados en 1965, el Buffalo transportaba casi el doble de carga útil que el Caribou mientras que tenía un mejor rendimiento STOL. El prototipo CV-7A fue exhibido por el fabricante en el Salón Aeronáutico de París de 1965 con marcas del Ejército de los Estados Unidos. Sin embargo, no siguieron más pedidos estadounidenses, ya que a principios de 1967 (ver el acuerdo Johnson-McConnell de 1966 ), la política interservicios llevó a que los grandes transportes de ala fija se transfirieran a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , [2] que se consideraba adecuadamente equipada con el Fairchild C-123 Provider .

Los datos de la compañía afirman una distancia de despegue sobre un obstáculo de 50 pies (15 m) de 1210 pies (369 m) a 41 000 lb (18 597 kg) y una distancia de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies (15 m) de 980 pies (299 m) a 39 100 lb (17 735 kg) para el modelo DHC-5A. [4]

A principios de los años 1980, De Havilland Canada intentó modificar el Buffalo para uso civil. El avión iba a ser conocido como "Transporter". Después de la pérdida del avión de demostración (SN 103 C-GCTC ) en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984 , [5] el proyecto fue abandonado.

El 16 de febrero de 1976 se utilizó un DHC-5D Buffalo de producción para batir récords de tiempo de altura para la categoría de peso de 12.000 a 16.000 kilogramos (26.000 a 35.000 libras), alcanzando los 3.000 metros (9.800 pies) en 2 min 12,75 s, los 6.000 metros (20.000 pies) en 4 min 27,5 s y los 9.000 metros (30.000 pies) en 8 min 3,5 s. [6]

Nueva producción

El 24 de febrero de 2006, Viking Air de Victoria, Columbia Británica , un fabricante de piezas de repuesto para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción, compró los certificados de tipo de Bombardier Aerospace para todas las versiones de los aviones de la serie DHC-1 a DHC-7, lo que le dio a Viking derechos exclusivos para fabricar y vender nuevos aviones de esos tipos. En diciembre de 2008, Viking Air indicó su intención de volver a poner en producción la serie Buffalo en su fábrica local en Victoria, Columbia Británica o en Calgary, Alberta . Un posible nuevo Buffalo de producción habría tenido turbohélices Pratt & Whitney Canada PW150 , una cabina de cristal , visión mejorada y capacidad de gafas de visión nocturna . El avión fue propuesto como reemplazo de la flota existente de DHC-5A de la Real Fuerza Aérea Canadiense, pero no fue uno de los tres aviones en la evaluación final, en 2016, que seleccionó el EADS CASA C-295 . [7] [8] En 2014 se recibieron varias cartas de intención para el DHC-5NG. [9]

Historial operativo

CV-7A del ejército de los Estados Unidos en la base aérea de Bien Hoa , Vietnam , noviembre de 1965

A finales de 1965, uno de los prototipos DHC-5 operados por el Ejército de los EE. UU. fue enviado a la Base Aérea de Bien Hoa en Vietnam del Sur para un período de evaluación de tres meses, asignado al 2.º Pelotón de Vuelo de la 92.ª Compañía de Aviación . [10]

La Real Fuerza Aérea Canadiense adquirió en primer lugar 15 DHC-5A designados como CC-115 para transportes tácticos. Estos fueron operados inicialmente en la CFB St Hubert, QC por el Escuadrón No. 429 en una función de aviación táctica como parte del Comando Móvil. En 1970, los aviones Buffalo fueron transferidos a una función de transporte y rescate con el Escuadrón No. 442 , el Escuadrón No. 413 y el Escuadrón No. 424 como parte del Comando de Transporte. El Escuadrón No. 426 también voló la aeronave para entrenamiento. Algunos fueron arrendados o prestados nuevamente a la fábrica para pruebas y finalmente regresaron al servicio militar.

Tres de los aviones también estuvieron desplegados en misiones de las Naciones Unidas en Oriente Medio con la Unidad de Transporte Nº 116 hasta 1979. Tenían un esquema de pintura blanca que se mantuvo mientras estuvieron en servicio en el transporte nacional con el Escuadrón 424 entre despliegues. El 9 de agosto de 1974, el CC-115 Buffalo 115461 de las Fuerzas Canadienses fue derribado por un misil tierra-aire sirio , matando a los nueve miembros del personal de las Fuerzas Canadienses a bordo. Esto representa la mayor pérdida de vidas canadienses en una misión de las Naciones Unidas, así como el avión militar canadiense más reciente en ser derribado.

La producción del DHC-5A finalizó en 1972 tras su venta a Brasil y Perú , pero se reanudó con el modelo DHC-5D en 1974. Esta variante se vendió a varias fuerzas aéreas extranjeras, empezando por Egipto . La producción del DHC-5D finalizó en diciembre de 1986. [11]

En 1975, el Buffalo abandonó su función de transporte táctico y se convirtió en un avión de búsqueda y rescate doméstico, a excepción de unos pocos que siguieron prestando servicio en misiones de la ONU. El esquema de pintura inicial de los aviones convertidos para SAR era blanco y rojo, mientras que otros todavía tenían la pintura monótona original. La pintura monótona y la pintura blanca anteriores finalmente se reemplazaron con el distintivo esquema amarillo y rojo que se ve comúnmente hoy en día. El número de aviones se ha reducido a ocho, con seis en servicio activo, uno almacenado (recientemente desmantelado) y uno utilizado para entrenamiento de daños en batalla. Los Buffalo operativos restantes operan en el papel de búsqueda y rescate para el Escuadrón No. 442 en CFB Comox . El Comando Aéreo pasó a llamarse Real Fuerza Aérea Canadiense en 2011, lo que significa que el CC-115 ha prestado servicio en la RCAF, el Comando Aéreo y ahora la RCAF una vez más. El Buffalo fue reemplazado por el avión CC-130 Hércules en las bases de búsqueda y rescate en CFB Greenwood y CFB Trenton . Ya en 2002, Canadá intentó reemplazar tanto la flota Buffalo como la flota SAR Hercules con un avión más nuevo. [12] Durante algún tiempo, el Alenia C-27J Spartan fue visto como el reemplazo probable, y el gobierno consideró contratar exclusivamente el nuevo avión. [13] Sin embargo, después de los cambios en el presupuesto de defensa de Canadá, así como las acusaciones de parcialidad de la industria aeroespacial, [ cita requerida ] el programa de reemplazo de Buffalo se relanzó como una competencia abierta. Después de la revisión del Consejo Nacional de Investigación, el Departamento de Defensa Nacional y la consulta con la industria aeroespacial canadiense, se publicó una solicitud de propuesta en 2015. [14] Los postores incluyeron a Alenia ofreciendo el C-27J Spartan , Airbus Defence and Space con su C-295 y Embraer con su KC-390 . En 2016, el Departamento de Defensa Nacional adjudicó a Airbus un contrato por 16 C-295 cuya entrega está prevista para comenzar en 2019 y extenderse hasta 2022. [12]

El 15 de enero de 2022, la RCAF retiró oficialmente los dos últimos CC-115 operativos. [15] En el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa se encuentra un avión retirado pero operativo . [16]

Demostradores de nuevas tecnologías

El Buffalo era un avión adecuado para ser convertido y demostrar algunas tecnologías nuevas.

El avión de investigación STOL con ala aumentada y flaps a reacción de Boeing/NASA en vuelo

Avión de investigación STOL con flaps de chorro de ala aumentada

En 1965 se inició un programa de investigación conjunto entre la NASA y el gobierno canadiense sobre conceptos de alas aumentadoras que culminó con la necesidad de un avión de prueba de concepto. En 1972 se modificó un C-8A Buffalo de la NASA (posteriormente llamado Bisontennial en 1976) para la investigación STOL de aviones a reacción con alas aumentadoras. Las modificaciones fueron realizadas por Boeing , de Havilland Canada y Rolls-Royce of Canada Ltd. El ala tenía una envergadura reducida para dar una carga alar representativa de las aeronaves futuras. También tenía slats de borde de ataque de envergadura completa, alerones soplados y flaps de doble superficie que encierran un pasaje en forma de venturi. Los motores turbohélice habituales fueron reemplazados por motores de derivación Rolls-Royce Spey 801 SF (Split Flow) con un nuevo conducto de derivación que separaba los flujos caliente y frío para proporcionar tanto propulsión como flujo de aire de aumento al sistema de sustentación motorizado. [17] [18] [19] [20] El flujo caliente se dirigía a través de las toberas giratorias del motor Pegasus para garantizar que se desviara con la corriente descendente de los flaps. El flujo frío se dirigía hacia el venturi de los flaps y arrastraba un flujo de aire adicional. [21] A partir de 1972, con su primer vuelo en esta configuración experimental, esta aeronave fue utilizada conjuntamente por el Centro de Investigación Ames de la NASA y el Departamento de Industria, Comercio y Comercio de Canadá para la investigación STOL. [19] [22]

Aviones de investigación silenciosos de corto alcance

El avión de investigación silencioso de corto alcance de la NASA-Boeing

A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la NASA utilizó otro C-8A Buffalo en el programa Quiet Short-Haul Research Aircraft. [17] [18] [23] : 153  [24] [25] [26]

Boeing diseñó e instaló un ala supercrítica en flecha experimental que incorporaba un sistema de control de capa límite . [24] [25] : 8  En lugar de los motores estándar, este avión estaba propulsado por cuatro prototipos de motores turbofán de alto bypass Avco Lycoming YF102 (originalmente del programa Northrop YA-9 ) montados sobre el ala para aprovechar el efecto Coandă . [25] : 9–10  En 1980, este avión participó en pruebas de portaaviones a bordo del USS Kitty Hawk , demostrando el rendimiento STOL sin el uso de catapultas o equipo de detención. [18] [23] : 154 

El avión se encuentra actualmente almacenado en el Centro de Investigación Ames de la NASA en Mountain View, California . [27]

Sistema de aterrizaje con colchón de aire para aeronaves

Después de las demostraciones realizadas por Bell Aircraft utilizando un anfibio ligero Lake LA-4 con tren de aterrizaje con colchón de aire, se llevó a cabo el desarrollo de este tipo de tren en un esfuerzo conjunto entre la USAF y el gobierno canadiense mediante la adaptación de un sistema similar a un transporte de carga mediano, un Buffalo. [28] El suministro de aire al colchón lo proporcionaba un paquete de suministro de aire que consistía en un PT6F-70 y un ventilador de flujo axial de dos etapas debajo de cada ala. El avión también tenía flotadores/patines combinados debajo de las alas. [29] [30]

Variantes

Un CC-115 Buffalo del 442.º Escuadrón de Transporte y Rescate
El avión de investigación silencioso de corto alcance (NASA 715) y el avión de investigación STOL con flaps a reacción de ala aumentada C-8A (NASA 716) en el vuelo inaugural a Ames desde Seattle, Washington después de la conversión.
DHC-5 Búfalo
Originalmente diseñado como avión de transporte táctico STOL bimotor para el ejército de los EE. UU . Designación original del ejército de los EE. UU. AC-2 .
DHC-5A
Avión de transporte utilitario de la Fuerza Aérea Brasileña , la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Fuerza Aérea del Perú . Designación canadiense CC-115 .
DHC-5B
Versión propuesta, propulsada por dos motores turbohélice General-Electric CT64-P4C. No se construyó.
DHC-5C
Versión propuesta, propulsada por dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart RDa.12. No se construyó.
DHC-5D
Versión mejorada, propulsada por dos motores turbohélice General Electric CT64-820-4 de 2.336 kW (3.133 shp).
Transportador DHC-5E
Versión de transporte civil.
NASA/DITC C-8A AWJSRA
Un avión C-8A convertido en un avión de investigación con ala aumentada.
Sistema de seguimiento de la actividad física XC8A
Un avión C-8A convertido en un avión de investigación con sistema de aterrizaje por colchón de aire.
NASA / Boeing QSRA C-8A
Un C-8A reconvertido en un silencioso avión de investigación de corto alcance.
Viking DHC-5NG Buffalo NG
Se propone una nueva versión de producción rediseñada que será construida por Viking Air. NG es el término de marketing de la empresa que indica la próxima generación [31] [32]

Designaciones militares canadienses

CC-115
Designación militar canadiense para 15 DHC-5A.
El prototipo Buffalo exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1965 como CV-7A del Ejército de EE. UU.

Designaciones militares de los Estados Unidos

AC-2
Designación de cuatro DHC-5 para evaluación por el Ejército de los Estados Unidos.
CV-7A
Rediseño de cuatro AC-2 del Ejército de los Estados Unidos.
C-8A
Designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para cuatro CV-7A transferidos del Ejército en 1967.

Operadores

Civil

 Canadá
 Etiopía
 Malaui

[35]

Militar

C-115 Buffalo de la Fuerza Aérea Brasileña en el Aeropuerto Galeao de Río de Janeiro en 1972
Un búfalo con los colores de la Fuerza Aérea Zairoise en 1975

Esta es una lista de antiguos operadores militares. Los últimos seis Buffalo de la RCAF sirvieron con el Escuadrón de Transporte y Rescate N.° 442 con base en Comox, Columbia Británica, hasta que el modelo fue finalmente retirado en 2022 después de 55 años de servicio. [36]

 Abu Dhabi / Emiratos Árabes Unidos 
 Brasil
 Camerún
 Canadá
 Chile
 República Democrática del Congo (antes Zaire ) 
 Ecuador
 Egipto
Avión De Havilland Canada DHC-5D de la Armada de Indonesia
 Indonesia
 Kenia
 Mauritania
Un DHC-5 de la Armada de México en el Aeropuerto Internacional de Belice
 México
 Omán
 Perú
 Sudán
 Tanzania
 Ir
 Estados Unidos
 Zambia

Accidentes e incidentes

En total se han registrado 26 accidentes con pérdidas de casco.

Especificaciones (DHC-5D)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982-83 [48]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ ab Air International agosto de 1976, pág. 59.
  2. ^Ab Harding 1990, pág. 104.
  3. ^ Air International agosto de 1976, pág. 70.
  4. ^ De Havilland Canada: DHC-5A Buffalo STOL Tactical Transport , página 6. De Havilland Canada, mayo de 1971
  5. ^ "Descripción del accidente de Havilland Canada DHC-5D Buffalo el martes 4 de septiembre de 1984 a las 16:18". Red de seguridad de la aviación . Archivado desde el original el 13 de enero de 2017. Consultado el 11 de enero de 2017 .
  6. ^ Air International agosto de 1976, pág. 64.
  7. ^ Niles, Russ (23 de diciembre de 2008). "Viking propone la resurrección del DHC-5 Buffalo". AVweb.com . Archivado desde el original el 27 de noviembre de 2009.
  8. ^ Brewster, Murray (8 de diciembre de 2016). "Airbus elegido para construir reemplazos para los aviones de búsqueda de la RCAF de 50 años de antigüedad". CBC.ca. Archivado desde el original el 2 de junio de 2017.
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Bibliografía

Enlaces externos

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