La British Rail Class 73 es una locomotora electrodiésel británica . El tipo es inusual porque puede operar desde el tercer carril de CC de 650/750 V de la Región Sur o desde un motor diésel a bordo para permitirle operar en rutas no electrificadas. Esto las hace muy versátiles, aunque el motor diésel produce menos potencia que la disponible en el tercer carril, por lo que las locomotoras rara vez funcionan fuera de la antigua Región Sur de British Rail . Es una de las primeras locomotoras bimodales jamás construidas. Tras la retirada y desguace de las locomotoras bimodales Clase 74 más potentes en 1977, la Clase 73 fue única en la red ferroviaria británica hasta la introducción de las locomotoras bimodales Clase 88 en 2017. Se han desguazado diez locomotoras.
La creciente red de pasajeros eléctricos del tercer ferrocarril del Ferrocarril del Sur (que había comenzado ya en 1915) fue hasta 1941 un sistema de unidades múltiples eléctricas (EMU) puramente de pasajeros. Esto se debía a que era necesario tener huecos en el tercer carril para pasos a nivel, etc., lo que impedía efectivamente el uso de locomotoras eléctricas tanto para pasajeros como para mercancías. No fue hasta la llegada de Oliver Bulleid como ingeniero mecánico jefe del Ferrocarril del Sur, en 1937, que el problema finalmente se resolvió cuando se asoció con Alfred Raworth, el ingeniero eléctrico jefe, para resolverlo. Para superar el problema de los huecos en el tercer carril se construyeron tres locomotoras experimentales (que más tarde se convirtieron en la British Rail Class 70 ) que estaban equipadas con grandes volantes que mantenían el impulso el tiempo suficiente para evitar detenerse en los huecos. El segundo problema para el funcionamiento de trenes de mercancías con locomotoras eléctricas era el grave peligro que supondría si el tercer carril de 750 V CC se instalara en depósitos de mercancías , ya que esto no sólo sería un peligro para el personal en tierra sino que también presentaría algunos problemas complejos de carga. y descargar muchos tipos de vagones de mercancías. La solución inicial fue instalar catenarias sencillas tipo tranvía para llevar el suministro de 750 V en determinados patios y añadir un pantógrafo en los techos de las locomotoras.
Como continuación de la política de electrificación del Ferrocarril del Sur, los Ferrocarriles Británicos comenzaron a electrificar las líneas principales hacia la costa de Kent como parte del Plan de Modernización de 1955 . Además de los pocos cientos de nuevas EMU necesarias, se construyó una pequeña flota de 25 locomotoras eléctricas Bo-Bo de 2552 hp (1903 kW) de clase "HA" (más tarde Clase 71 ) para transportar mercancías, paquetes y los pocos restantes. Trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras en Kent, como los servicios " Night Ferry " y " Golden Arrow ". Estas locomotoras también tenían volante y pantógrafo, y podían trabajar en los patios de carga más importantes de Kent que estaban equipados con el sencillo sistema de cables aéreos de 750 V. Este sistema se puso en uso en todo Kent entre 1959 y 1961.
Aunque tuvo éxito, este sistema requirió costos y mantenimiento adicionales considerables, y aún limitó las operaciones de carga con las nuevas locomotoras a los depósitos de mercancías equipados con la catenaria. Se necesitaba algo más versátil. El desarrollo y los avances en el diseño de locomotoras eléctricas y motores diésel a principios de la década de 1960 dieron como resultado que los ingenieros de la Región Sur comenzaran a considerar la posibilidad de una locomotora eléctrica y diésel combinada . El requisito era una locomotora eléctrica con una potencia similar al utilizar el tercer carril electrificado a las ya exitosas locomotoras diésel Tipo 3 construidas por Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (más tarde Clase 33 ) que luego entraron en servicio en el Sur. Esto se respaldaría añadiendo un pequeño motor diésel, lo suficientemente potente como para mover cargas de carga razonables a baja velocidad dentro de los patios de mercancías. El nuevo diseño de locomotora también necesitaría zapatas retráctiles de tercer carril . Esto se debió a dos razones: la primera fue la seguridad en relación con los trabajos de relevo de vías, evitando el problema de cerrar una brecha y energizar una sección muerta del tercer carril, y electrocutar a los trabajadores de la vía que pudieran estar en contacto con la sección muerta del tercer carril. El segundo era permitir que las locomotoras con motor diésel salieran y regresaran a las áreas del tercer carril sin riesgo de dañar las zapatas de recogida "fijas" del tercer carril.
Los ingenieros de la Región Sur, después de haber realizado todo el trabajo de diseño inicial, se propusieron construir un lote de prototipos de seis nuevas locomotoras "electro-diésel" en Eastleigh Carriage and Wagon Works durante 1961-2. Las nuevas locomotoras tenían unos respetables 1.600 hp de potencia eléctrica y un motor diésel English Electric de 600 hp similar a los utilizados en la flota de unidades múltiples diésel eléctricas (DEMU) de la Región Sur. Para mejorar aún más la versatilidad, las locomotoras se diseñaron para que pudieran funcionar en combinación con la mayoría de las flotas de unidades múltiples eléctricas y diésel del Sur, así como con vagones y vagones normales. Esto significó que las locomotoras también debían estar equipadas con acoplamientos drop buckeye y, por lo tanto, con la barra de fricción Pullman, y topes retráctiles. El éxito de estos prototipos de locomotoras hizo que British Railways encargara un lote de producción de 43 locomotoras más a English Electric en Vulcan Foundry en Newton-le-Willows . Sin embargo, diferencias técnicas menores impidieron que los prototipos (tipo clasificado "JA") funcionaran en conjunto con los ejemplos de producción (tipo clasificado "JB"). Por lo demás, los nuevos " electrodiésel " demostraron ser extremadamente versátiles, hasta el punto de que muchos de ellos siguen en servicio después de una vida útil de más de más de62 años.
Esta clase de 49 locomotoras se construyó en dos lotes utilizando componentes de English Electric . Las primeras seis locomotoras fueron construidas por BR en Eastleigh Carriage and Wagon Works y puestas en servicio durante 1962; Fueron construidos con el ancho de la línea Hastings, numerados E6001-E6006 y clasificados como tipo JA . [7] Con la introducción de TOPS en 1968, debieron haber sido clasificados como Clase 72 , para diferenciarlos de las unidades construidas posteriormente. Sin embargo, en cambio pasaron a ser la Clase 73/0 . A principios de la década de 1970, las locomotoras pasaron a ser 73001-73006.
Después de las pruebas exitosas de las locomotoras iniciales, se ordenó una producción de 43 locomotoras como parte de la Electrificación de Bournemouth y English Electric las construyó en su Vulcan Foundry entre 1965 y 1967. Inicialmente fueron clasificadas como Clase JB y numeradas E6007-E6049. [7] Se diferenciaban ligeramente de las seis máquinas anteriores, sobre todo por tener un mayor esfuerzo de tracción y una velocidad máxima más alta (90 mph en lugar de 80). Tras la introducción de TOPS, pasaron a ser la Clase 73/1 y pasaron a ser 73101-73142. Una locomotora, la E6027, ya había sido retirada de servicio tras sufrir daños en un accidente, por lo que no se le volvió a numerar. Otros cambios fueron el uso de grandes amortiguadores Oleo redondos con un mecanismo de extracción neumático en lugar del tradicional amortiguador de silla de estilo autocar (ovalado) que dependía de un mecanismo de pasador y resorte. A medida que los ejemplares de JA fueron sometidos a revisión a lo largo de los años, los topes del sillín también fueron reemplazados, lo que hizo casi imposible la identificación visual de las diferentes máquinas desde la distancia.
Desde nuevo, todos los miembros de la clase fueron equipados con la placa de fricción estilo Pullman entre los topes, lo que les permite acoplarse estrechamente con unidades múltiples eléctricas controladas electroneumáticamente de la Región Sur y unidades múltiples diésel-eléctricas para la operación del tren push-pull : la razón para ser retráctil. amortiguadores.
Al estar construidas con el ancho de la línea Hastings, las locomotoras pudieron utilizarse en todas las rutas de la red de la Región Sur de BR.
El parámetro de diseño de la Clase 73 era proporcionar una locomotora eléctrica de línea principal secundaria para los entonces requisitos de "tráfico mixto" de las Regiones del Sur, con la capacidad adicional de entregar, desviar y recoger carga hacia y desde los patios contiguos a la red electrificada con energía diesel. El requisito de maniobras significaba que estas locomotoras tenían controles duales en ambos lados de la cabina.
Las limitaciones de una locomotora eléctrica de 1.600 hp significaban que solo era capaz de transportar un máximo de diez trenes a los horarios expresos propuestos para la Región Sur después de la era del vapor, al igual que las locomotoras diésel Tipo 3 BRCW Clase 33 de potencia similar con 1.550 hp. Las unidades múltiples eléctricas de Southern Express tenían, en comparación, al menos 1.000 hp por unidad de cuatro autos. Sería poco realista suponer que la Clase 73 fuera adecuada para transportar trenes de pasajeros o mercancías fuera de la red electrificada con sólo un motor diésel de 600 CV. De hecho, el uso de electrodiésel Clase 74, ligeramente más potentes, con 650 CV en diésel, para transportar trenes de paquetes hasta Poole Bank y hacer funcionar trenes de mercancías alrededor de la línea West London hasta Acton, Brent y Willesden, provocó repetidos fallos; este fue, por lo tanto, un factor importante que contribuyó a la temprana desaparición de esa clase.
Había ocho zapatas colectoras del tercer carril en la Clase 73: cuatro por bogie y dos a cada lado. Estos zapatos eran del tipo retráctil, una necesidad tanto por razones operativas como de seguridad, como se describió anteriormente. Podían soportar todos los voltajes de entonces (1965) de 660 V y 750 V, así como los 800 V de la electrificación de Bournemouth más allá de Pirbright Junction, al sur de Woking (desde el otoño de 1966). 660V se eliminó gradualmente de acuerdo con los retiros de unidades eléctricas múltiples (EMU) de tipo anterior a BR, siendo las últimas EMU incapaces de funcionar en servicio de pasajeros con algo mayor que 660V el diseño 4SUB Bulleid. Por lo tanto, todos los diseños de EMU BR posteriores a 1951 podrían funcionar con 750 V u 800 V.
Los espacios en el tercer carril en puntos complejos o pasos a nivel significan que una locomotora eléctrica corta como la Clase 73 puede perder potencia momentáneamente al pasar. Esto da como resultado un arco notable si el controlador no corta la energía. Sin embargo, esto rara vez afecta a las locomotoras, excepto que las zapatas de recogida de las escobillas de carbón se queman más rápidamente. El problema de los arcos solo se convirtió en un problema cuando algunas de estas locomotoras se modificaron para funcionar en los servicios "Gatwick Express" utilizando material de autocar Mark 2 modificado y furgonetas de equipaje Gatwick (GLV) de 500 hp, ya que los puentes de alimentación de 750 V entre locomotoras o unidades estaban prohibidos en BR. diseños (las últimas EMU que tuvieron tales puentes fueron los 4SUB diseñados por Bulleid). Por lo tanto, los Clase 73 no podrían beneficiarse de las zapatas de recogida en el extremo opuesto del tren del GLV. Como resultado de eliminar el último banco de resistencia en las locomotoras Clase 73 para hacer que estos trenes aceleraran más rápidamente, la formación de arcos aumentó. Por lo tanto, para reducir el daño a otros equipos eléctricos debido al aumento de la formación de arcos, estas locomotoras en particular tenían "protectores contra llamas" instalados en sus bogies alrededor de las zapatas. Las historias sobre el incendio de Clase 73 fueron muy exageradas.
Las locomotoras Clase 73 eran muy versátiles, con controles de cabina dobles; tres sistemas de frenos (vacío, aire y EPB) como se detalla a continuación; una cabina bien diseñada con buena visibilidad que facilitaba las maniobras; la posibilidad de trabajar con mercancías equipadas (totalmente frenadas) y sin equipar (sin frenos de tren), así como con material de vagones arrastrado por locomotoras; la capacidad de trabajar en múltiples locomotoras diésel con código de estrella azul; y la capacidad de operar en combinación con la flota de unidades múltiples eléctricas diésel de Southern (Clase 73/0) o su flota de unidades múltiples eléctricas (Clase 73/1).
A diferencia de las locomotoras eléctricas Clase 70 y Clase 71 de la Región Sur anteriores , estas no tenían un refuerzo para mantener la potencia de tracción sobre los espacios en el riel conductor. Sin embargo, podrían avanzar hacia un tramo electrificado con propulsión diésel.
El motor diésel English Electric 4SRKT Mk II de 600 caballos de fuerza (447 kW) era menos potente, pero más confiable que el Paxman 6YJXL de 650 caballos de fuerza (485 kW) instalado en las locomotoras electrodiésel Clase 74 posteriores.
La Clase 73 estaba equipada con dos controladores de potencia separados en el escritorio del conductor (y replicados en el lado del segundo piloto); uno para energía eléctrica o auxiliar (bajo energía diésel) y el otro sólo para energía diésel. La disposición de energía auxiliar debía adaptarse a la operación diésel cuando se propulsaba desde la línea principal de EMU.
El trabajo múltiple es cuando dos o más locomotoras están acopladas y controladas por un conductor en el puesto de conducción delantero. Esto se logró con la ayuda del sistema de conexión de puente estándar SR de 27 cables, un diseño que aseguró una excelente compatibilidad. Podrían funcionar con otras locomotoras 33/1 , 71 , 74 (de hecho, cualquier locomotora principal con código de estrella azul tipo 2, 3 o 4) y unidades múltiples EP.
Para que las Clase 73 alcanzaran su máxima versatilidad, las locomotoras también debían tener múltiples sistemas de frenos. Cuando se construyó en la década de 1960, requería frenos de vacío para usar con carga, la mayoría de los vagones arrastrados por locomotoras y muchas otras locomotoras, incluido el vapor; también frenos de aire para usar con los vagones más nuevos diseñados por BR y los tipos más nuevos de vagones de pasajeros y locomotoras; y, para uso con las flotas de unidades múltiples eléctricas y diésel de Southern, el freno electroneumático (EPB).
Las variantes de Clase 73/9 han sido equipadas con el sistema AAR, [8] lo que permite trabajar múltiples con las Clases 59 , 66 y 67 .
Los Clase 73 también tienen dos acoplamientos ; un tipo semiautomático rígido conocido como " buckeye ", necesario para acoplarse a la mayoría de los tipos de material de autocar, y los entonces tipos de unidad múltiple BR (SR). La articulación de este acoplamiento se podía bajar sobre una bisagra (quitando un pasador de localización en su vástago) para revelar el clásico anzuelo británico. Sobre el gancho se podría acoplar un acople de cadena de "3 eslabones" , o una cadena tipo " Instanter ", o una cadena tipo " Screwlink ". Sin embargo, el acoplamiento rígido tipo "Buckeye", debido a que mantiene una distancia fija entre vehículos, presenta un problema peligroso cuando hay topes presentes. El amortiguador británico estándar es necesario para hacer frente a la distancia variable de los acoplamientos tipo cadena, para reducir el comportamiento de sacudidas y tirones. Pero con el Buckeye rígido más corto en uso, los amortiguadores no pueden compactarse lo suficiente en las curvas y descarrilarían uno o ambos vehículos. Por lo tanto, los topes de los vehículos equipados con Buckeye deben ser del tipo "retráctil". Se extienden cuando se utiliza un acoplamiento tipo cadena, pero se retraen para que no estorben cuando se utiliza el Buckeye. Esto presenta entonces otro problema: ¿cómo se abordará el pulido y el arrebato cuando se utilice el Buckeye? La solución es mover el control de pulido al centro del vehículo, donde el cambio de ángulos entre las esquinas del vehículo se reduce considerablemente en las curvas; de ahí la "Barra de frotamiento Pullman" que se ve entre los topes en las locomotoras Clase 73 y las diésel Clase 33/1. Esta placa de apariencia plana está montada sobre dos arietes hidráulicos para actuar como un amortiguador. Su forma es en realidad la sección del piso de una conexión Pullman Pasarela como se ve en los autocares equipados con Buckeye (como los tipos Mk1) o unidades múltiples. La conexión de pasarela Pullman, al ser semirrígida, tiene dos arietes hidráulicos similares ocultos detrás de la sección del piso para hacer el trabajo de pulir, por lo que coincide felizmente con la placa de frotamiento Pullman en tamaño y forma en la Clase 73.
Se observó que las Clase 73/1 se entregaron desde la planta de English Electric en Newton-le-Willows, trabajando en Multiple con nuevos motores diésel Clase 20 de 1000 hp, ya que se estaban construyendo en la misma planta al mismo tiempo, por lo que solo se necesitaba un conductor para mover ambas locomotoras. bajo potencia (diesel). En uso normal, los Clase 73/1 se veían a menudo trabajando con conjuntos TC eléctricos (sin motor) de la línea Bournemouth, lo que permitía conducir dichos trenes en modo Push-Pull. Aunque técnicamente posible, a los Clase 73/1 no se les permitió trabajar en conjunto o en conjunto con las EMU 4REP de la línea Bournemouth, ya que esto excedería el "Índice de límite actual" (CLI). El CLI es un sistema de clasificación para todos los equipos eléctricos y exceder el máximo permitido puede provocar daños en las subestaciones y otros equipos eléctricos.
Durante 1984, una pequeña subflota de Clase 73 se dedicó a trabajar en el servicio mejorado Gatwick Express, que contaría con una Clase 73 en el extremo sur, una serie de autocares Mk2f con aire acondicionado que habían sido modificados para llevar puentes de control de unidades múltiples de la Región Sur. y un Clase 489 "GLV" (ellos mismos convertidos a partir de antiguos autocares de conducción Clase 414 ) en el extremo norte. Tanto la Clase 73 como el GLV proporcionaban energía y los trenes circulaban sin escalas entre Londres Victoria y el aeropuerto de Gatwick.
Desde la privatización, la flota de Clase 73 se ha reducido de tamaño tras las retiradas a gran escala de las flotas de EWS y Gatwick Express . Sin embargo, muchos operadores más pequeños han adquirido locomotoras, por lo que su uso continuo está asegurado en el futuro previsible.
Eurostar poseía y anteriormente operaba dos locomotoras Clase 73, que fueron modificadas especialmente para permitirles transportar una unidad Eurostar . Las dos locomotoras; 73118 y 73130, tienen instalado un equipo de acoplamiento adicional y se utilizaron principalmente para rescatar aparatos Eurostar averiados o para transportarlos por rutas no electrificadas. Rara vez se utilizaban fuera del depósito del Polo Norte . Cuando Eurostar trasladó sus operaciones al nuevo depósito de Temple Mills y al cableado aéreo de High Speed 1 en 2007, las locomotoras Clase 73 quedaron redundantes y fueron prestadas para iniciativas educativas: 73130 fueron a RailSchool en el este de Londres y 73118 fueron a Barry Rail Centre. en el sur de Gales. Posteriormente, cuando RailSchool fracasó, se prestó 73130 a Bluebell Railway , pero se almacenó lejos del ferrocarril. A partir del 5 de noviembre de 2022, 73130 está ahora en manos de 73130 Ltd con sede en Llanelli and Mynydd Mawr Railway en Carmarthenshire. [9]
FM Rail (anteriormente Fragonset Railways) compró varias locomotoras redundantes de EWS. La mayoría de estos se almacenaron inicialmente en varios lugares del país, incluidos sitios de preservación, como el Ferrocarril Mid-Hants , el Ferrocarril Peak y el Ferrocarril Dartmoor . Algunas de estas locomotoras fueron reparadas para su uso en estos ferrocarriles patrimoniales , como la número 73134 en el ferrocarril Dartmoor.
Una locomotora, la número 73107 "Spitfire" , volvió al tráfico principal en 2004 tras su revisión. Fue repintado con los colores de carga negros de Fragonset y se esperaba que se usara en movimientos de vagones vacíos asociados con trenes chárter. Fue contratado regularmente por First GBRf desde finales de 2004 como cobertura para su flota y tenía su base en East Ham Depot de c2c junto con el Blue Pullman Rake. En 2007, fue adquirido por RT Rail y fue reacondicionado y repintado con una decoración estilo GBRf en St. Leonards Depot.
Hasta mediados de 2005, Gatwick Express operó varios Clase 73 con material de autocar Clase 488 y GLV Clase 489 . Actualmente han sido retiradas y sustituidas por UEM. Sin embargo, el 73202 se mantuvo como motor "Thunderbird" para rescatar las EMU fallidas. Junto con el resto de la franquicia Gatwick Express, pasó posteriormente a Southern . La locomotora, anteriormente "Dave Berry", pasó a llamarse "Graham Stenning" en honor al aprendiz de gerente de la compañía, en Brighton Lovers Walk Depot el 11 de diciembre de 2015.
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GB Railfreight es el operador más nuevo de locomotoras Clase 73, habiendo comprado seis locomotoras Gatwick Express redundantes, números 73203-207 y 73209. Cuatro de ellas (73204-206 y 209) ahora han sido devueltas al tráfico después de la revisión por parte de Fragonset en Derby . Han sido repintados con los colores azul y naranja de la empresa y llevan el nombre de empleadas. Las locomotoras se utilizan principalmente en trenes de ingeniería con origen en Eastleigh y Tonbridge . La antigua empresa First GBRf compró 73208 y lo repintó en BR Blue . A principios de 2009, el 73207 se volvió a pintar en Large Logo Blue y se utilizó para tareas de maniobras en Whitemoor Yard. First GBRf también adquirió 73141, 73212 y 73213, con los tres pintados con la nueva librea del Primer Grupo; sin embargo, 73212 carece del logotipo de FirstGroup . 73141 recibió el nombre de 'Charlotte' en julio de 2009, y era conocido por haber sido nombrado dos veces en febrero de 2009. [10] Ahora operados por Eurotunnel Group , los trenes ahora están siendo eliminados de la marca First Group. 73119 se compró a Knights Rail Services en septiembre de 2011 y se volvió a poner en servicio en junio de 2012. En 2013, GB Railfreight trajo las Clase 73 73109 y 73136. Desde entonces, han sido repintados junto con los colores de First GBRf 73141, 212 y 73213 en St. Leonards Depot con los colores de GB Railfreight.
A partir de 2013, Brush Traction Wabtec rediseñó cinco GB Railfreight Class 73 como Clase 73/9 en su fábrica de Loughborough . Las tres primeras locomotoras convertidas, renumeradas 73961-3 de 73209, 73204 y 73206 respectivamente, estaban equipadas con motores MTU V8 de 1.600 hp. [11] Todos los componentes mecánicos y eléctricos existentes se retiraron antes de la reinstalación, y la apariencia frontal de las locomotoras se alteró mediante la provisión de grupos de luces y la instalación de una ubicación más central para los cables de puente . Se mantienen los puestos de conducción duales aunque con un nuevo diseño de los mandos del conductor. Las locomotoras renovadas podrán funcionar con unidades existentes Clase 73/1 y 73/2 en modo diésel o eléctrico. [12] La primera locomotora completa, 73962 (ex-73204), se presentó el 3 de agosto de 2014 en Brush Traction Loughborough.
"GB Railfreight utiliza locomotoras Clase 73/9 rediseñadas para transportar el Caledonian Sleeper ". Se utilizan para los tramos no electrificados de la ruta, que van desde Edimburgo a Aberdeen , Inverness y Fort William . [13]
Merseyrail Electrics tenía una flota de cuatro locomotoras Clase 73/0 (números 73001/2/5/6), con base en Birkenhead North TMD , para uso en maniobras y otras tareas departamentales. Dos, los números 73001 y 73006, fueron repintados con la librea amarilla de Merseyrail; Posteriormente fueron equipados con equipos de descarga de arena y reclasificados como Clase 73/9 . [14] Las cuatro locomotoras fueron retiradas del tráfico en 2002 y posteriormente todas se vendieron para su conservación.
73004 también fue propiedad de Merseyrail durante este período. Se utilizó como fuente de repuestos y fue el primero en ser troceado.
Network Rail heredó dos locomotoras Gatwick Express redundantes, los números 73212 y 73213, de su predecesor Railtrack . Estos fueron reacondicionados y pintados con los colores azul y verde de la compañía Railtrack. Se utilizaron en trenes de ingeniería relacionados con la modernización de los sistemas de suministro eléctrico en la antigua Región Sur.
Una tercera locomotora, con el número 73141, se compró originalmente para repuestos, pero se devolvió al tráfico en caso de avería de una de las otras dos locomotoras. Posteriormente, las locomotoras fueron repintadas en Network Rail, completamente amarillas con vigas protectoras rojas .
En 2009, 73141 fue adquirida por First GBRf , seguida de 73212 y 73213 poco después.
Dos locomotoras, las números 73211 y 73104, fueron completamente reconstruidas por Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) [15] de Derby . El motor diésel de 600 hp fue retirado y reemplazado por un par de motores diésel Cummins QSK19 de 750 hp, lo que aumentó la potencia diésel total a 1500. [16] Las locomotoras son utilizadas por Network Rail y están clasificadas 73/9. [17] El Cummins QSK19 es el mismo motor utilizado en las unidades múltiples diésel Clase 220 y Clase 221 . 73101 se vendió desde su conservación y se agregará al programa de revisión. El primer prototipo de las nuevas locomotoras 'Ultra73' de Network Rail se presentó el viernes 13 de junio de 2014 en RVEL en Derby. [18]
Ambos Clase 73/9 de Network Rail se pusieron a la venta en agosto de 2023 como excedente de las necesidades. [19]
RT Rail adquirió la locomotora número 73107 de FM Rail en 2007 y la revisó y repintó en St. Leonards Depot.
South West Trains heredó una locomotora, el número 73109, que se utiliza como locomotora de rescate "Thunderbird". Fue nombrado en 1990 para conmemorar el 50 aniversario de la Batalla de Gran Bretaña . Los entusiastas del ferrocarril lo conocen cariñosamente como "BoB" .
Posteriormente, South West Trains amplió su flota alquilando dos locomotoras más de Porterbrook . 73201 y 73235. Ambas son antiguas locomotoras del Gatwick Express. El primero de ellos, el número 73235, fue reacondicionado a principios de 2005 y repintado con la nueva decoración azul Desiro . Se le unió el número 73201 más tarde ese mismo año. Casi al mismo tiempo, el número 73109 también se volvió a pintar con la nueva librea azul. 73109 fue adquirida por Transmart Trains en 2009.
73235 se está utilizando para maniobras en Bournemouth Depot desde la transición al nuevo titular de la franquicia South Western Railway .
La Class 73 Locomotive Preservation Company (C73LPC) se formó en 2004 para gestionar la locomotora 73136 en Stewarts Lane Depot, Londres. 73136, las últimas 73 operadas por EWS pasaron a llamarse "Perseverance", ahora está completamente equipada con equipos TPWS y OTMR luego de la implementación de OTMR durante el verano de 2006. La locomotora está registrada para su uso en la red ferroviaria nacional y está disponible para contratación 'spot' a corto plazo o contratos a medio plazo. La locomotora fue contratada para Bluebell Railway durante 2009 para ayudar con su extensión norte hasta East Grinstead . En agosto de 2006, GBRf contrató a la empresa para volver a pintar la 73208 de GBRf en BR Blue para su uso futuro en trabajos chárter con la 73136. La empresa también restauró la 73210 en Stewarts Lane Depot, esta locomotora es de propiedad privada. La locomotora se trasladó a su nuevo hogar en Mid Norfolk Railway en septiembre de 2008.
La Compañía de Preservación de Locomotoras Clase 73 cambió de propietario en 2009 y pasó a llamarse Transmart Trains en 2010. Tras la adquisición, la empresa amplió sus operaciones y gestionó cinco locomotoras Clase 73. Estos eran 73109, 73118, 73133, 73136 y 73211. El número 73211 había sido desmontado para repuestos y es poco probable que vuelva a estar en servicio en su forma original. Desde entonces, 73133 se vendió a un grupo socio de Transmart y dejó Selhurst por carretera para una nueva vida en Barry Island. Posteriormente, la locomotora fue transportada por ferrocarril hasta South West Trains Bournemouth Depot en alquiler a largo plazo.
En 2013, las Clase 73 73109 y 73136 se vendieron para su uso posterior con GB Railfreight . Desde entonces, han sido repintados junto con los colores de First GBRf 73141, 73212 y 73213 en St. Leonards Depot con los colores de GB Railfreight.
Varias locomotoras se han conservado en ferrocarriles patrimoniales , donde necesariamente funcionan con motores diésel: ninguna línea conservada tiene electrificación del tercer carril.
Lima lanzó su primera versión del BR Clase 73 en ancho OO a principios de la década de 2000. Desde 2006, Hornby ha producido una representación del prototipo utilizando las herramientas Lima como parte de su gama en BR Green, mientras que los ejemplos anteriores han llevado una variedad de libreas. [31]
