El Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 o Bre.19) fue un avión de bombardeo y reconocimiento sesquiplano que también se utilizó para vuelos de larga distancia y fue diseñado por la compañía francesa Breguet y producido a partir de 1924.
Desarrollo
Prototipo Breguet XIX. Foto de L'Aerophile, diciembre de 1921
La producción en masa, tanto para la Aeronáutica Militar como para la exportación, comenzó en Francia en 1924.
Diseño
El Breguet 19 era un sesquiplano en el que el ala inferior era sustancialmente más pequeña que la superior, con un diseño convencional y alas arriostradas. El fuselaje era de sección transversal elipsoide y estaba construido a partir de un marco de tubos de duraluminio . Breguet hizo un amplio uso del duraluminio como material de construcción, lo que dio como resultado una estructura inusualmente ligera para su tamaño, en lugar de acero o madera. Era más rápido que otros bombarderos, e incluso que muchos aviones de combate , lo que resultó en un amplio interés que se incrementó aún más con los exitosos vuelos récord. El fuselaje delantero estaba cubierto con láminas de duraluminio, mientras que la cola, el fuselaje trasero y las alas estaban cubiertos de lino . Tenía un tren de aterrizaje fijo convencional con un patín de cola. La tripulación, compuesta por dos personas, piloto y observador/bombardero, se sentaba en tándem en cabinas abiertas y contaba con controles duales.
Se instalaron una amplia variedad de tipos de motores, principalmente motores en línea V-12 o W-12 refrigerados por agua, incluidos los siguientes:
El piloto tenía una ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (0,303 in) con un mecanismo de interrupción , mientras que el observador tenía dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm (0,303 in) en un anillo de armas. También había una cuarta ametralladora, que podía ser disparada por el observador hacia abajo a través de una abertura en el suelo. La variante de caza nocturno Br.19CN2 estaba equipada con dos ametralladoras fijas de disparo frontal. [2] El bombardero podía llevar hasta 472 kg (1.041 lb) de bombas debajo del fuselaje, o bombas pequeñas de hasta 50 kg (110 lb) verticalmente en un compartimiento de bombas interno . La variante de reconocimiento podía llevar 12 bombas de 10 kg (22 lb). La variante de reconocimiento tenía un montaje de cámara, que era opcional en la variante de bombardero. Todas las variantes estaban equipadas con radio.
En la guerra greco-italiana que tuvo lugar durante la Segunda Guerra Mundial , 18 Breguet estaban operativos al estallar la guerra, con 1 Observación (o Cooperación del Ejército) Mira , bajo el mando del I Cuerpo, con base en Perigiali , cerca de Corinto y con 2 Observación Mira bajo el mando del II Cuerpo, con base en Larisa y Kozani . [3] El 4 de noviembre de 1940, un Breguet de la Real Fuerza Aérea Helénica del 2 Mira fue enviado a buscar a la 3.ª División Alpina Julia atacante , localizándola en un paso de montaña cerca de Metsovo . Tres Breguet más enviados para bombardear la división italiana fueron a su vez atacados por tres cazas Fiat CR.42 . Un Breguet fue derribado, uno se estrelló y el tercero regresó a la base, gravemente dañado. [4]
Variantes
Br.19.01
El primer prototipo Breguet 19, que voló por primera vez en marzo de 1922 y que luego fue comprado por el gobierno español . [2]
Breguet Bre.19 No.3, pilotado por el aviador francés Georges Pelletier d'Oisy, en la RAF Hinaidi , India, en ruta de París a Tokio en 1924
Br.19.02 a Br.19.02.011
Avión de preproducción cuyo fuselaje se alargó 600 mm (24 pulgadas). El Br.19.02 fue evaluado por Yugoslavia en 1923. [2]
El Breguet Bre.19 No.3 del aviador francés Georges Pelletier d'Oisy se estrelló en Shanghái el 20 de mayo de 1924, durante el vuelo de París a Tokio de Pelletier d'Oisy, que se completó a bordo del Breguet Bre.14A2 No.2097.
Br.19 A.2
Avión de reconocimiento biplaza.
Br.19 B.2
Bombardero ligero biplaza biplano. Estas dos primeras variantes fueron las más numerosas, y eran prácticamente idénticas. Utilizaban una variedad de motores, siendo los más populares el Lorraine-Dietrich 12Db de 300 kW (400 CV), el Lorraine-Dietrich 12Eb de 340 kW (450 CV) , el Renault 12K, el Hispano-Suiza 12H y el Farman 12We . [2]
Br.19 CN.2
Versión de caza nocturno , casi idéntica a la variante de reconocimiento B2 con dos ametralladoras adicionales que disparan hacia adelante. [2]
Br.19 GR
(Grand Raid) Una variante especialmente modificada para vuelos de larga distancia, después de que se hicieran los primeros intentos de largo alcance con el Br.19 A2 n.° 23 normal equipado con tanques de combustible adicionales. El primer Br.19 GR (n.° 64) tenía un tanque de combustible de aproximadamente 2000 L (440 galones imperiales; 530 galones estadounidenses) y obtuvo el récord mundial de distancia en 1925.
Br.19 GR 3000 litros
En 1926, tres aviones adicionales fueron modificados según las especificaciones del Br.19 GR de 3000 litros . Tenían tanques de combustible más grandes instalados en el fuselaje, con una capacidad total de entre 2900 y 3000 L (640 y 660 imp gal; 770 y 790 US gal). La cabina se movió ligeramente hacia atrás y la envergadura se incrementó a 14,83 m (48,7 pies). Los tres aviones estaban equipados con diferentes motores: el primero tenía un Hispano-Suiza 12Hb de 370 kW (500 hp) , los otros tenían motores Renault 12K de 410 kW (550 hp) y Farman 12Wers de 390 kW (520 hp) . En 1927, un avión recibió un nuevo motor Hispano 12Lb de 450 kW (600 hp), su capacidad de combustible se amplió a 3.500 L (770 imp gal; 920 US gal) y su envergadura se incrementó aún más en 1 m (3 ft 3 in). Fue bautizado como Nungesser et Coli en honor a los dos aviadores que desaparecieron en un intento de vuelo transatlántico en mayo de 1927. Se construyó un quinto avión para Grecia, llamado Hellas , con un Hispano 12Hb de 410 kW (550 hp). [2] (Otros aviones Br.19 pueden haber recibido tanques de combustible adicionales para vuelos de larga distancia, pero estos no se llamaron oficialmente Br.19 GR. Algunas fuentes mencionan un Br.19 GR belga, tal vez una confusión con el Br.19 TR belga).
Construido en 1927 con varios refinamientos aerodinámicos y 3.735 L (822 imp gal; 987 US gal) de combustible en el fuselaje. Con un tanque de combustible adicional en el ala, la capacidad total de combustible era de 4.125 L (907 imp gal; 1.090 US gal). Cinco fueron construidos por Breguet y dos por la empresa española CASA . Tres de los aviones franceses tenían un Hispano-Suiza 12Lb de 450 kW (600 hp) , uno tenía un Renault 12K de 410 kW (550 hp) y uno tenía un Lorraine 12Eb de 340 kW (450 hp) . El primer Bidon Hispano se vendió a Bélgica, y el Bidon Renault se vendió a China después de un vuelo París-Pekín. El tercer Bidon Hispano se convirtió en el francés Br.19 TF. [2] El segundo bidón español fue bautizado como Jesús del Gran Poder , y voló desde Sevilla hasta Bahía (Brasil). [5]
La última y más avanzada variante de larga distancia, construida en 1929, y diseñada para vuelos transatlánticos . [6] El Super Bidon francés fue el tercer Br.19 TR Hispano, llamado Point d'Interrogation , con un fuselaje modificado, una envergadura de 18,3 m (60 pies) y una capacidad total de combustible de 5370 L (1180 gal imp; 1420 gal EE. UU.). [7] Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Lb de 450 kW (600 hp) , posteriormente reemplazado por un Hispano-Suiza 12NLb de 480 kW (650 hp). Otro avión, con una cabina cerrada, fue construido en España en 1933. Bautizado como Cuatro Vientos , voló desde Sevilla a Cuba y desapareció mientras intentaba llegar a México. [8]
Aprovechando la experiencia adquirida con las variantes de largo alcance, esta variante de reconocimiento mejorada se desarrolló en 1928, tal vez con fines de exportación. Continuó siendo un prototipo (con matrícula civil F-AIXP). [2]
Br.19.7
La más popular de las variantes tardías se desarrolló en 1930 con un motor Hispano-Suiza 12Nb de 450 kW (600 CV) que le daba una velocidad máxima de 242 km/h (150 mph). Las primeras cinco máquinas se transformaron en Francia para Yugoslavia , luego se construyeron algunas en Yugoslavia y otras 50 se construyeron en Francia para exportarlas a Turquía .
( Hidroavión Breguet 19 ) Equipado con flotadores gemelos como hidroavión , se fabricó un solo prototipo (n.° 1132) para Francia. Otro avión vendido a Japón estaba equipado con flotadores construidos allí por Nakajima . [2]
Hidroavión de reconocimiento Nakajima-Breguet
Nakajima construyó hidroaviones Breguet 19-A2B.
Br.19T
Br.19T hasta
Limusina Br.19
(para seis pasajeros, con un fuselaje más grueso), pero estos nunca se construyeron. [2]
En total, se fabricaron más de 2.000 Breguet 19 en Francia, y unos 700 bajo licencia por la española CASA , la japonesa Nakajima , la belga SABCA y la fábrica de aviones yugoslava de Kraljevo. [9]
Se dice que el señor de la guerra manchú Zhang Zuolin encargó 70 Breguet 19, pero no los entregó. Del mismo modo, el gobierno central no cumplió con un pedido de cuatro Br.19. Manchuria adquirió un solo Br.19A2 en 1926 y un Br.19.GR en 1929. [11]
El primer Breguet 19 de la Aeronáutica Militar del Ejército francés se puso en servicio en otoño de 1924 en la variante A2, a partir de junio de 1926 en la variante B2 y, posteriormente, en las variantes de caza C2 y CN2. A finales de los años 20 y principios de los 30, eran los aviones de combate franceses más numerosos. En la Francia metropolitana, se retiraron del servicio a principios de los años 30; el último Br.19 CN2 se retiró en 1935. Hasta 1938, la Fuerza Aérea Francesa (sucesora de la Aeronáutica Militar ) los siguió utilizando en las colonias de Oriente Medio y el norte de África , entre otras cosas, para reprimir rebeliones indígenas.
En abril de 1925, la fábrica Nakajima Hikoki KK adquirió dos aviones. La compra fue obra del conocido grupo de prensa Asahi Shinbun, promotor de la aviación. Se obtuvo una licencia de producción. Nakajima ofreció una versión equipada con flotadores a la marina y otra se presentó a un concurso para reconocimiento marítimo, pero no tuvo éxito. Un avión volvió a volar con tren de aterrizaje con ruedas y designación civil J-BBFO como avión de correo.
La Fuerza Aérea Polaca compró 250 Breguet 19 A2 y B2, con motores Lorraine-Dietrich 12Eb de 340 kW (450 hp), entre 1925 y 1930. Se dice que 20 de ellos eran de la variante de reconocimiento de largo alcance, pero no se conocen los detalles. El primer Br.19 entró en servicio en Polonia en 1926, pero la mayoría se entregó entre 1929 y 1930. Se retiraron de las unidades de combate entre 1932 y 1937 y se utilizaron en unidades de entrenamiento hasta 1939. No se utilizaron en combate durante la invasión de Polonia de 1939 y la mayoría fueron destruidos en tierra.
Aeronáutica Militar compró un prototipo y una licencia en 1923, e inició la producción en la fábrica CASA , en las variantes A2 y B2. Los primeros 19 aviones fueron importados, los siguientes 26 completados con piezas francesas, luego se fabricaron 177 (50 de ellos con motor Hispano-Suiza, el resto el motor Lorraine-Dietrich 12Eb). El Breguet 19 fue el equipo básico de las unidades de bombarderos y reconocimiento españolas hasta el período inicial de la Guerra Civil Española . En julio de 1936, había menos de cien en servicio en la Fuerza Aérea Republicana Española . Fueron utilizados activamente como bombarderos durante la guerra, especialmente del lado del gobierno. En 1936, los nacionalistas compraron veinte adicionales a Polonia a través del sindicato SEPEWE . Con la llegada de cazas más modernos, el Br.19 sufrió muchas pérdidas y después de 1937 fue retirado del servicio de primera línea. El bando republicano perdió 28 aviones y los nacionalistas 10 (incluidos 2 aviones republicanos y 1 nacionalista que desertaron). Los aviones restantes se utilizaron para entrenamiento hasta 1940.
Sabiha Gökçen sostiene una bomba antes de la misión de bombardeo sobre Dersim con su Breguet 19.
Pavo
La Fuerza Aérea Turca compró 20 Br.19 B2 y luego 50 Br.19.7 en 1932. Algunos de estos aviones se utilizaron en misiones de bombardeo y reconocimiento durante la Rebelión de Dersim .
La Real Fuerza Aérea Yugoslava compró 100 Br.19 A2 en 1924 y en 1927 obtuvo una licencia para fabricarlos en una nueva fábrica en Kraljevo . El primer lote de 85 aviones se ensambló con piezas francesas y otros 215 se construyeron desde cero. Los primeros 150 aviones en servicio en Yugoslavia tenían motores Lorraine-Dietrich, los siguientes 150, motores Hispano-Suiza 12Hb de 370 kW (500 hp) y los últimos 100, motores radiales Gnome-Rhone Jupiter 9Ab de 310 kW (420 hp). A partir de 1932 se fabricó la variante Br.19.7: los cinco primeros se construyeron en Francia, los 75 siguientes en Kraljevo (51 según otras publicaciones) y otros 48 aparatos, sin motores, se completaron entre 1935 y 1937 como Br.19.8, con motores radiales Wright Cyclone de 580 kW (780 hp) . (Algunas publicaciones dan diferentes números de Bre.19 yugoslavos). Algunos de estos aviones yugoslavos fueron utilizados en combate después del ataque alemán a Yugoslavia en 1941.
La Fuerza Aérea Yugoslava de la SFR operó un Br.19 croata capturado por su piloto y entregado a los partisanos de Tito , y utilizado en junio-julio de 1942, hasta que fue derribado. Otros dos, capturados por las fuerzas del nuevo gobierno comunista en abril de 1945, fueron utilizados para perseguir a los ustachas .
Variantes de registro
Tanto los Breguet 19 estándar como los modificados se utilizaron para numerosos vuelos que batieron récords. El primero fue el prototipo Br.19, que ganó un concurso de velocidad de aviones militares en Madrid el 17 de febrero de 1923. El 12 de marzo de 1923, también estableció un récord internacional de altitud de 5.992 m (19.659 pies) con una carga de 500 kg (1.100 libras). Más tarde fue comprado por el gobierno español.
El Jesús del Gran Poder , una versión especial del Breguet 19 que voló a Brasil desde España en 1929
Muchas tripulaciones realizaron vuelos de larga distancia en Br.19. En febrero de 1925, Thieffry voló de Bruselas a Leopoldville , en África central, una distancia de 8.900 km (5.500 mi). El periódico japonés Asahi Shimbun compró dos Br.19 A2 y los equipó con tanques de combustible adicionales. H. Abe y K. Kawachi volaron en la ruta Tokio - París - Londres en julio de 1925, cubriendo 13.800 km (8.600 mi). Entre el 27 de agosto y el 25 de septiembre de 1926, la tripulación polaca de Boleslaw Orlinski voló la ruta Varsovia - Tokio (10.300 km (6.400 mi)) y vuelta, en un Br.19 A2 modificado, a pesar de que una de sus alas inferiores se rompió en el camino. El 8 de junio de 1928, un Br.A2 griego modificado ("ΕΛΛΑΣ" en: Hellas), pilotado por C. Adamides y E. Papadakos, emprendió un viaje de larga distancia alrededor del Mediterráneo y aterrizó sin incidentes en el aeródromo de Tatoi, Atenas, el 1 de julio. Entre 1927 y 1930, los Br.19 rumanos, yugoslavos y polacos se utilizaron a menudo en las carreras aéreas de la Pequeña Entente .
Punto de interrogatorio en Le Bourget
Los Breguet 19 GR y TR establecieron varios récords mundiales, principalmente de vuelos sin escalas de larga distancia, comenzando con el vuelo de 3166 km (1967 mi) de Arrachart y Lemaitre desde París a Villa Cisneros en 24½ horas el 2 y 3 de febrero de 1925. El 14 y 15 de julio de 1926, Girier y Dordilly establecieron un nuevo récord de 4716 km (2930 mi) entre París y Omsk , superado el 31 de agosto y el 1 de septiembre por los 5174 km (3215 mi) de Challe y Weiser, y el 28 de octubre por los 5450 km (3390 mi) de Dieudonne Costes y Rignot. Del 10 de octubre de 1927 al 14 de abril de 1928, Costes y Le Brix volaron un Br.19 GR (llamado Nungesser - Coli ) alrededor del mundo, recorriendo 57.000 km (35.000 millas), aunque el viaje entre San Francisco y Tokio se realizó en barco.
El Super Bidon fue creado especialmente para el propósito de un vuelo transatlántico . Fue llamado Point d'Interrogation ("El signo de interrogación"). Dieudonné Costes y Maurice Bellonte establecieron un récord de distancia sin escalas de 7905 km (4912 mi) de París a Moullart del 27 al 29 de septiembre de 1929 en este avión. Luego, el 1 y 2 de septiembre de 1930, volaron de París a la ciudad de Nueva York , una distancia de 6200 km (3900 mi) haciendo el primer cruce este-oeste sin escalas del Atlántico Norte por un avión de ala fija. [12] El segundo Super Bidon, el español Cuatro Vientos , desapareció sobre México con M. Barberán y J. Collar Serra, después de un vuelo transatlántico de Sevilla a Cuba el 10 y 11 de junio de 1933.
Especificaciones (Br 19 A.2)
Datos de La Enciclopedia de Aeronaves del Mundo [13]
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 9,61 m (31 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 14,83 m (48 pies 8 pulgadas)
Altura: 3,69 m (12 pies 1 pulgada)
Superficie del ala: 50 m2 ( 540 pies cuadrados)
Peso vacío: 1.387 kg (3.058 lb)
Peso máximo de despegue: 2.500 kg (5.512 lb)
Capacidad de combustible: 365 L (80 gal imp.; 96 gal EE. UU.)
Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por líquido Lorraine 12Ed Courlis W-12, 340 kW (450 hp)
Actuación
Velocidad máxima: 214 km/h (133 mph, 116 kn)
Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi)
Techo de servicio: 7.200 m (23.600 pies)
Armamento
Cañones: 1 ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (0,30 pulgadas) que dispara hacia adelante y dos ametralladoras Lewis flexibles de 7,7 mm (0,30 pulgadas) que disparan hacia atrás .
Bombas: Provisión de bombas ligeras.
Aviones supervivientes
Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli , en el Musée de l'Air et de l'Espace de Le Bourget , cerca de París (no en exhibición pública a partir de 2009) [14]
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