La serie CRJ700 de Bombardier es una familia de aviones de pasajeros regionales diseñados y fabricados por el conglomerado de transporte canadiense Bombardier (anteriormente Canadair ). Lanzado oficialmente en 1997, el vuelo inaugural del CRJ700 tuvo lugar el 27 de mayo de 1999; pronto fue seguido por la variante alargada CRJ900 . Posteriormente se introdujeron varias variantes adicionales del tipo, incluido el CRJ1000 alargado y los CRJ550 y CRJ705 , que se modificaron para cumplir con las cláusulas de alcance . El programa CRJ fue adquirido por la corporación japonesa Mitsubishi Heavy Industries en 2020, que puso fin a la producción de la aeronave.
Su diseño se inspiró en los aviones de pasajeros más pequeños CRJ100 y 200 , los otros miembros de la familia de aviones CRJ de Bombardier . Durante la década de 1990, Bombardier inició el desarrollo del CRJ-X , un programa para producir derivados ampliados de su popular familia CRJ100/200. Durante su vida útil, entre sus competidores se encontraban el British Aerospace 146 , la familia Embraer E-Jet , el Fokker 70 y el Fokker 100 .
En la línea de Bombardier, la Serie CRJ se comercializó junto con una familia de aviones más grandes, la Serie C (ahora propiedad de Airbus y comercializada como Airbus A220 ), y un turbohélice , la Serie Q (ahora propiedad de De Havilland Canada y comercializada como Dash 8 ). A fines de la década de 2010, Bombardier buscó vender varios de sus programas de aeronaves. El programa CRJ fue adquirido por Mitsubishi Heavy Industries en un acuerdo que se cerró el 1 de junio de 2020. [4] Bombardier continuó fabricando aviones en las instalaciones de Mirabel hasta que se completó la cartera de pedidos en diciembre de 2020. [2] Mitsubishi continuará fabricando piezas para los operadores de CRJ existentes, pero actualmente no planea vender ni construir ningún avión CRJ nuevo, originalmente planeando enfocarse en su avión SpaceJet , cuyo desarrollo ahora también ha cesado.
A principios de los años 1990, Bombardier Aerospace se interesó en el desarrollo de variantes más grandes de la serie CRJ100/200; el trabajo de diseño asociado comenzó en 1994. [5] El CRJ-X , como se denominó inicialmente a la nueva gama, buscaba competir con aviones regionales más grandes como el Fokker 70 / Fokker 100 o la familia BAe 146. [6] [7] [8] El CRJ-X presentaba un fuselaje alargado, un ala alargada y motores General Electric CF34 -8C mejorados , al tiempo que mantenía una habilitación de tipo común con el CRJ básico. Las extensiones del borde de ataque y los slats de alta sustentación mejoraron el rendimiento del ala, otros cambios aerodinámicos incluyeron una aleta de cola horizontal agrandada. [9] En marzo de 1995, las pruebas en túnel de viento de baja velocidad confirmaron una autonomía de 2.830 km (1.530 millas náuticas) en la configuración norteamericana de 74 asientos y de 2.350 km en la configuración europea de 72 asientos. [10] Las primeras entregas estaban previstas para 1999. [11]
En 1995, se estimó que el desarrollo costaría alrededor de 300 millones de dólares canadienses (200 millones de dólares estadounidenses). [12] En junio de 1996, Bombardier seleccionó la suite de aviónica Pro Line 4 de Rockwell Collins . [13] Durante mayo de 1996, General Electric lanzó formalmente la variante CF34-8C previamente seleccionada. [14] [9] Un rediseño extensivo resultó en que el CRJ700 conservara solo el 15% de la estructura del CRJ200. [15] El lanzamiento del CRJ-X se retrasó varios meses, debido a negociaciones con proveedores y subcontratistas . [16] Durante septiembre de 1996, la junta directiva de Bombardier autorizó las ventas del CRJ-X. [17] [18] Durante enero de 1997, el CRJ-X se lanzó oficialmente. [19] [5]
Durante septiembre de 1998, Bombardier también estudió un modelo BRJ-X completamente nuevo de 90 asientos . [20] [21] La compañía luego lo abandonó por un CRJ-X más económico y alargado, posteriormente designado CRJ900, mientras que el CRJ-X original fue designado como CRJ700. [22] El CRJ700 incorporó varias características del CRJ900, como sus mejoras revisadas en las alas y la aviónica. [23] El CRJ700 y el CRJ900 comparten una habilitación de tipo, lo que permite la calificación de tripulación cruzada a través de un curso de tres días. [24]
En marzo de 1997, se planearon cuatro prototipos para el programa de pruebas de vuelo del CRJ700. [5] El 27 de mayo de 1999, el primer prototipo CRJ700 realizó su vuelo inaugural . [25] En este punto, se esperaba la certificación de tipo para 2001. [26] [27] Para 1999, Bombardier había invertido C$650 millones (US$440 millones) para desarrollar el CRJ700 de 70 asientos, y estaba dispuesto a invertir otros C$200 millones para desarrollar el CRJ900, ampliado a 90 asientos; el CRJ700 estaba listado en $24-25 millones de dólares entonces, mientras que el CRJ900 más grande tenía un precio de $28-29 millones de dólares. [28] Durante mayo de 2000, el lanzamiento del CRJ900 se retrasó para las negociaciones del contrato mientras la certificación seguía en marcha. [29] En julio de 2000, se lanzó formalmente el CRJ900. [30] El modelo ampliado estaba dirigido a los clientes existentes del CRJ200/CRJ700 que buscaban aviones de pasajeros más grandes. [31]
Se estableció una nueva instalación de ensamblaje final en el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel , ya que la línea existente del CRJ100/200 tenía capacidad insuficiente. [32] En enero de 2001, Transport Canada otorgó al CRJ700 su aprobación de tipo. [33] En mayo de 2001, la certificación de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. para el CRJ700 estaba cerca, pero requería dos cambios menores relacionados con la aviónica. [34] Durante octubre de 2000, uno de los prototipos del CRJ700 se estaba convirtiendo para representar la configuración del CRJ900, al que luego se unió un segundo avión de prueba construido específicamente para ese propósito. [35] El 21 de febrero de 2001, el vuelo inaugural del CRJ900 tuvo lugar cinco meses antes de lo previsto. [36] [23] Para marzo de 2002, se esperaba que el CRJ900 entrara en servicio en 2003. [37]
Durante 2007, Bombardier lanzó el CRJ900 NextGen para reemplazar la versión inicial. Sus mejoras y su tobera cónica mejoraron el ahorro de combustible en un 5,5%. [38] El nuevo modelo tiene una economía mejorada y una nueva cabina común al CRJ700 NextGen y al CRJ1000 NextGen. Mesaba Aviation (ahora Endeavor Air ), que operaba en ese momento como Northwest Airlink (ahora Delta Connection ), fue el cliente de lanzamiento y sigue siendo el mayor operador del CRJ900 NextGen. La flota Endeavor de aviones CRJ900 NextGen estaba configurada en una configuración de asientos de dos clases, con 12 asientos de primera clase y 64 asientos de clase turista. [ cita requerida ]
Durante 2008, el CRJ700 fue reemplazado por el CRJ700 NextGen, que se caracterizó por una economía mejorada y una cabina revisada común a los CRJ900 NextGen y CRJ1000 NextGen. En enero de 2011, SkyWest Airlines encargó cuatro aviones CRJ700 NextGen. [39]
Durante 2016, Bombardier comenzó a ofrecer un diseño de cabina modernizado para la serie CRJ; esta cabina proporcionó una entrada más espaciosa, compartimentos superiores más grandes, ventanas más grandes situadas más arriba en el fuselaje, asientos más nuevos, lavabos más grandes e iluminación mejorada. [40] En esta época, los intervalos de mantenimiento también se ampliaron a 800/8000 horas de vuelo. [38] A partir del verano de 2018, las comprobaciones "A" se realizaron cada 800 horas de vuelo, mientras que las comprobaciones "C" se realizaron cada 8000 horas de vuelo. Además, la adopción de una nueva boquilla de motor cónica aumentó la eficiencia del combustible en un 1%. [41]
A lo largo de su vida útil, la familia CRJ ha competido últimamente con la familia Embraer E-Jet . Una renovación del motor del CRJ, similar al rival Embraer E-Jet E2 , con motores más nuevos y eficientes, como el GE Passport , para reemplazar los actuales motores GE CF34 , sería poco probable que superara el gasto de certificación, principalmente porque los motores más nuevos son más grandes y pesados, lo que erosiona las mejoras en el consumo de combustible que se lograrían en rutas regionales cortas. [42]
En abril de 2000, Delta Air Lines emitió un pedido anticipado sustancial, valorado en 10 mil millones de dólares estadounidenses, para el CRJ700 (y el CRJ200) , que involucraba 500 aeronaves junto con opciones para 406 más. [43] Comair , que operaba como Delta Connection , realizó un pedido de 14 CRJ900; para noviembre de 2007, seis de estos habían entrado en servicio comercial. [44] Los aviones de Comair cuentan con una configuración de asientos de dos clases, que comprende 12 asientos de primera clase y 64 asientos de clase turista; esto se debe, según se informa, a una limitación en el contrato de Delta con sus pilotos, que limita a sus transportistas regionales a volar aviones con una capacidad máxima de 76 asientos. [ cita requerida ]
En septiembre de 2011, PLUNA recibió su undécimo avión (de un pedido total de 15 con opciones). Estonian Air ordenó tres aviones CRJ900 NextGen de 88 plazas. Además, SAS ordenó 13 de estos en marzo de 2008. Iraqi Airways ha pedido seis aviones Bombardier CRJ900 NextGen y opciones para otros cuatro del mismo tipo. [45] En junio de 2010, Lufthansa ordenó ocho CRJ900 NextGen. [46] En diciembre de 2012, Delta Air Lines ordenó 40 CRJ900 NextGen por valor de 1.890 millones de dólares con 30 opciones. [47]
Durante febrero de 2012, Garuda Indonesia ordenó seis CRJ1000 y adquirió opciones para otros 18. El arrendador danés Nordic Aviation Capital también ordenó 12 para que Garuda los opere, con entregas que comenzarán en 2012. [48]
Según Bombardier, en 2015, la serie CRJ representaba más del 20% de todas las salidas de aviones a reacción en América del Norte; a nivel mundial, la familia operaba más de 200.000 vuelos por mes. [49] Bombardier esperaba que el mercado de aviones de pasajeros de 60 a 100 asientos representara 5.500 aeronaves entre 2018 y 2037. [41]
En noviembre de 2018 [actualizar], tras las decisiones de Bombardier de vender el CSeries a Airbus y el QSeries a Viking Air , la empresa estaba estudiando "opciones estratégicas" para devolver la rentabilidad al CRJ. Los analistas sospechaban que podría decidir abandonar por completo el mercado de aviones comerciales y volver a centrarse en los aviones de negocios. [50] [51]
El 25 de junio de 2019, Bombardier anunció un acuerdo para vender el programa CRJ a Mitsubishi Heavy Industries , la empresa matriz de Mitsubishi Aircraft Corporation , que estaba desarrollando el SpaceJet . [52] Mitsubishi tenía un interés histórico en el programa CRJ, habiendo sondeado opciones de compartir riesgos con Bombardier, y en un momento se esperaba que tomara una participación en la empresa durante la década de 1990. [53] [17] Bombardier ha dejado de aceptar nuevas ventas; la producción del CRJ debía continuar en Mirabel hasta que se completara la cartera de pedidos, y las entregas finales se esperaban para la segunda mitad de 2020. [54] El acuerdo debía incluir el certificado de tipo para la serie CRJ; Bombardier estaba trabajando con Transport Canada para separar el certificado CRJ del del Challenger . [55]
El cierre del acuerdo se confirmó el 1 de junio de 2020, y las actividades de servicio y soporte de Bombardier se transfirieron a una nueva empresa con sede en Montreal, MHI RJ Aviation Group. [4] [56] MHI RJ no ha cambiado el nombre del avión y su sitio web se refiere simplemente a la "Serie CRJ". [57]
El último CRJ que se fabricó, un CRJ900, se entregó a SkyWest Airlines el 28 de febrero de 2021. [58]
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El trabajo de diseño del CRJ700 por parte de Bombardier comenzó en 1995, y el programa se lanzó oficialmente en enero de 1997. [25] El CRJ700 es un derivado alargado del CRJ200. El CRJ700 presenta una nueva ala con slats en el borde de ataque y un fuselaje alargado y ligeramente ensanchado, con un piso rebajado. [59] Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de mayo de 1999. [25] El modelo de avión figura como CL-600-2C10 en los certificados de tipo de TCCA, FAA y EASA. [60] El CRJ700 entró en servicio comercial por primera vez con Brit Air en 2001. [25]
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La capacidad de asientos varía de 63 a 78. El CRJ700 se construyó en tres variantes, todas las cuales están enumeradas en el Certificado de Tipo TCCA: Serie 700, Serie 701 y Serie 702. La Serie 700 está limitada a 68 pasajeros, la Serie 701 a 70 pasajeros y la Serie 702 a 78 pasajeros. El CRJ700 también tiene tres opciones de combustible/peso: estándar, ER y LR. La versión ER tiene un aumento en la capacidad de combustible y el peso máximo, lo que a su vez aumenta el alcance. El LR aumenta aún más esos valores. La versión ejecutiva se comercializa como Challenger 870. El CRJ700 compite directamente con el Embraer 170 , que normalmente tiene capacidad para 70 pasajeros. [61]
Los primeros aviones construidos estaban equipados con dos motores General Electric CF34-8C1 , pero los aviones construidos posteriormente ahora están equipados de serie con el modelo -8C5, que es esencialmente un 8C1 mejorado. La mayoría de las aerolíneas han reemplazado los motores del modelo anterior por el modelo más nuevo, mientras que algunas han mantenido los motores -8C1 más antiguos en su flota.
La velocidad máxima es de Mach 0,85 (903 km/h; 488 nudos) a una altitud máxima de 12.500 m (41.000 pies). Dependiendo de la carga útil, el CRJ700 tiene una autonomía de hasta 3.620 km (2.250 mi) con los motores originales, y una nueva variante con motores CF34-8C5 tiene una autonomía de hasta 4.660 km (2.900 mi).
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El CRJ550 es una variante del CRJ700 limitada por la certificación de tipo a solo 50 asientos y un peso máximo de despegue (MTOW) menor de 65,000 libras (29,000 kg), en comparación con las 75,000 libras (34,000 kg) del CRJ700, para cumplir con las cláusulas de alcance del contrato de piloto de EE. UU . El tipo debutó el 6 de febrero de 2019. United Airlines fue el cliente de lanzamiento, ordenando aviones configurados con 10 asientos de primera clase, 20 de clase económica plus y 20 de clase económica. Estos aviones son operados por GoJet Airlines bajo la marca United Express [62] y por SkyWest Airlines bajo las marcas Delta Connection y United Express. [63] [64]
La reconfiguración aborda un problema común de la serie CRJ: el limitado espacio de almacenamiento en los compartimentos superiores. Se han instalado cuatro grandes armarios de almacenamiento en el suelo de la cabina, lo que permite a los pasajeros guardar su equipaje de mano dentro de la misma. Los aviones con 50 asientos o menos requieren solo un auxiliar de vuelo. Debido a que este avión tiene una sección de primera clase de gran tamaño, donde los pasajeros normalmente podrían esperar un servicio exclusivo, el CRJ550 está equipado con una zona de cocina de autoservicio que se abastece con una selección de aperitivos y un frigorífico con bebidas no alcohólicas, lo que permite a los pasajeros de primera clase disfrutar de refrigerios a su gusto, especialmente cuando los auxiliares de vuelo están atendiendo a la cabina económica. [65] [66]
A partir de 2024 [actualizar], todos los CRJ550 se convirtieron a partir de CRJ700 existentes en lugar de ser de nueva construcción. [67] [68] La designación oficial del CRJ550 en los documentos de TCCA y FAA es CL-600-2C11. La aeronave recibió la certificación de tipo tanto de TCCA como de FAA en la segunda mitad de 2019. [69] La primera aeronave convertida se entregó el 7 de agosto de 2019 y realizó un vuelo de familiarización al Aeropuerto Internacional de Chicago-O'Hare . [70]
El CRJ900 es una versión alargada del CRJ700, con capacidad para 76 a 90 pasajeros. Designado internamente como RJX, el primer CRJ900 (C-FRJX) fue modificado a partir del prototipo CRJ700, agregándole tapones de fuselaje más largos delante y detrás de las alas. Más tarde se convirtió en el prototipo CRJ1000, reemplazando los tapones del fuselaje por tapones más largos. [71] El CRJ900 también cuenta con aletas ubicadas en la parte trasera del avión. El CRJ900 compite con el Embraer 175 y es más eficiente por asiento-milla, según Bombardier. [72] Mesa Air Group fue el cliente de lanzamiento del CRJ900 pintado con los colores de America West . El modelo de avión figura como CL-600-2D24 en los certificados de tipo de la TCCA, la FAA y la EASA.
El ala es más ancha con slats de borde de ataque añadidos, la cola se ha rediseñado con más envergadura y anédrica. El piso de la cabina se ha bajado 2 pulgadas (5 cm), lo que permite ganar visibilidad hacia el exterior desde las ventanas de la cabina, ya que las ventanas se acercan a la altura del nivel de los ojos. El ventilador de recirculación de la cabina ayuda a enfriar y calentar. Los paquetes ambientales tienen una temperatura objetivo en lugar de un botón de calor-frío. La unidad de energía auxiliar es una Honeywell RE220, [73] que suministra mucho más aire a los paquetes de aire acondicionado y tiene límites más altos para el arranque y el uso de altitud.
El avión cuenta con dos motores GE CF34 -8C5, 59,4 kN (13.400 lbf) de empuje con APR. Los motores están controlados por el control digital del motor FADEC en lugar de cables de control y una unidad de control de combustible. En servicio típico, el CRJ900 puede volar entre 8.000 y 10.000 pies más alto con un consumo de combustible ligeramente superior y una velocidad aerodinámica real promedio de 450 a 500 nudos, una mejora significativa con respecto a su predecesor. Su peso máximo de despegue en tierra es de 84.500 lb. [ cita requerida ]
En 2018, el precio de lista del CRJ900 era de 48 millones de dólares, mientras que su valor de mercado era de 24 millones de dólares; según se informa, la mayoría de los clientes están pagando alrededor de 20-22 millones de dólares y el pedido de 15 unidades de American Airlines fue de menos de 20 millones de dólares. Un avión de 2012 con seis años de antigüedad valía menos de 14 millones de dólares y se esperaba que cayera un 30% en 2021. [74]
El CRJ705 era una variante del jet regional CRJ900 limitada por la certificación de tipo a solo 75 asientos, para cumplir con la cláusula de alcance del contrato de piloto de Air Canada. Air Canada Jazz , una aerolínea regional que opera bajo la marca Air Canada Express, fue el cliente de lanzamiento de esta aeronave en 2005. [75] Estas aeronaves estaban configuradas con 10 asientos en clase ejecutiva y 65 en clase económica. [76] La designación oficial del CRJ705 en los documentos de TCCA y FAA era CL-600-2D15.
La variante CRJ705 duró poco. En abril de 2016, Jazz Aviation anunció un plan para convertirlos todos a la configuración estándar CRJ900 con una capacidad ligeramente mayor de 76 con 12 asientos en clase ejecutiva y 64 en clase económica. [77] A fines de febrero de 2018, el proceso de conversión se completó. Todos los CRJ705 anteriores recibieron placas de identificación complementarias que reflejaban el cambio.
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El 19 de febrero de 2007, Bombardier inició el desarrollo del CRJ1000, anteriormente denominado CRJ900X, como un CRJ900 alargado, con hasta 100 asientos. El CRJ1000 completó su primer vuelo de producción el 28 de julio de 2009 en Montreal; la entrada en servicio estaba prevista para el primer trimestre de 2010. [78] Sin embargo, un mes después del primer vuelo, una falla en los controles del timón obligó a suspender el programa de pruebas de vuelo; el programa no se reanudó hasta febrero de 2010, y se proyectó que las entregas comenzaran en enero de 2011. [79] Brit Air y Air Nostrum fueron los clientes de lanzamiento del CRJ1000. [80] [81]
Bombardier Aerospace anunció el 10 de noviembre de 2010 que su CRJ1000 de 100 asientos recibió los certificados de tipo de aeronave de Transport Canada y la Agencia Europea de Seguridad Aérea , lo que permitió que comenzaran las entregas. [82] El 14 de diciembre de 2010, Bombardier comenzó las entregas del CRJ1000 a Brit Air y Air Nostrum. [80] [83] El 23 de diciembre de 2010, se anunció que la Administración Federal de Aviación también había otorgado un certificado de tipo, lo que permite que el CRJ1000 opere en el espacio aéreo estadounidense. [84] Tiene una calificación de tipo separada . [85] Bombardier afirma que ofrece un mejor rendimiento y una mayor ganancia por asiento que el competidor Embraer E-190 . [86] [87] El modelo de aeronave figura como CL-600-2E25 en los certificados de tipo de TCCA, FAA y EASA.
En 2018, el precio con descuento de un CRJ1000 nuevo era de 24,8 millones de dólares, un modelo 2015 está valorado en 22,0 millones de dólares, uno 2010 vale 15,5 millones de dólares por un contrato de arrendamiento mensual de 155.000 dólares y sería de 12,0 millones de dólares en 2021 por un contrato de arrendamiento mensual de 145.000 dólares, mientras que su D Check cuesta 800.000 dólares y la revisión de su motor cuesta entre 0,9 y 2,4 millones de dólares. [88]
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En julio de 2018, 290 aeronaves CRJ700 (todas las variantes), 425 aeronaves CRJ900 (todas las variantes) y 62 aeronaves CRJ1000 estaban en servicio con SkyWest Airlines (123), Endeavor Air (112), PSA Airlines (95), Mesa Airlines (84), GoJet Airlines (54), ExpressJet Airlines (39), Lufthansa CityLine (37), China Express Airlines (36), Jazz Aviation LP (35), Scandinavian Airlines (26), HOP! (25), Air Nostrum (23), Envoy Air (20), Garuda Indonesia (18) y otros operadores con menos aeronaves de este tipo. [89] [ necesita actualización ]
Datos al 1 de enero de 2021. [3]
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Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
En 2006, el CRJ700 apareció en Microsoft Flight Simulator X como uno de los aviones de demostración. [98]
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.
Medios relacionados con CRJ700 en Wikimedia Commons
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