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Boeing 247

El Boeing Modelo 247 es uno de los primeros aviones de pasajeros estadounidenses y uno de los primeros en incorporar avances como una construcción semimonocasco totalmente metálica ( aluminio anodizado ) , un ala completamente en voladizo y un tren de aterrizaje retráctil . [2] [3] Otras características avanzadas incluían pestañas de ajuste de la superficie de control , un piloto automático y botas antihielo para las alas y el plano de cola . [4] El 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933 y entró en servicio más tarde ese año. [5]

Diseño y desarrollo

La línea de producción del Boeing 247
Las primeras versiones tenían el parabrisas inclinado hacia adelante, pero luego lo cambiaron por uno más inclinado hacia atrás. Las razones de esto tenían que ver con el resplandor de las luces en las ventanas.

Boeing introdujo una serie de características aerodinámicas y técnicas en un nuevo avión comercial basado en el trabajo con los aviones correo Monomail (modelos 200, 221, 221A) y los diseños de bombarderos B-9 anteriores . El Boeing 247 era más rápido que el mejor caza estadounidense de su época, el biplano de cabina abierta Boeing P-12 . [6] La baja velocidad de aterrizaje de 62 mph (100 km/h) evitó la necesidad de flaps, y los pilotos aprendieron que a velocidades tan bajas como 10 mph (16 km/h), el 247 podía rodar con la cola alta para facilitar el manejo en tierra. [7]

El 247 podía volar con un solo motor. Con hélices de paso variable, el 247 podía mantener 11.500 pies (3.500 m) con el peso bruto máximo con un motor. [8] Aparte de su tamaño, una carga alar mucho menor y el larguero del ala que obstruía la cabina, muchas de sus características se convirtieron en la norma para los aviones de pasajeros, incluido el Douglas DC-1 , antes de la Segunda Guerra Mundial . [5] Originalmente planeado como un avión de pasajeros de 14 pasajeros propulsado por motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , la revisión preliminar del concepto de diseño por parte de los pilotos de United Air Lines había dado como resultado un rediseño a una configuración más pequeña y menos capaz, propulsada por motores R-1340 Wasp . [9] [10] [11]

Una de las preocupaciones de los pilotos era que, en su opinión, pocos aeródromos podían acoger de forma segura un avión de ocho toneladas. [10] También se opusieron a los motores Hornet, que tenían un problema de detonación al utilizar el combustible de bajo octanaje disponible y sufrían de una vibración excesiva. [12] El ingeniero jefe de Pratt & Whitney , George Mead , sabía que el problema se resolvería con el tiempo, [10] pero el presidente de P&W, Frederick Rentschler, accedió a la demanda de los pilotos de la aerolínea. La decisión creó una ruptura entre Mead y Rentschler. [10] A pesar de los desacuerdos, el 247 sería la exhibición de exhibición de Boeing en la Feria Mundial de Chicago de 1933. [ 13]

La inclinación del parabrisas del primer 247 se invirtió con respecto a la normal. Esta fue una solución de diseño, también utilizada en otros aviones contemporáneos, para el problema de las luces de los instrumentos del panel de control que se reflejaban en el parabrisas, pero el parabrisas invertido reflejaba las luces de tierra, especialmente durante los aterrizajes, y también aumentaba la resistencia. [14] [15] Con la introducción del 247D, el parabrisas tenía una inclinación normal y el deslumbramiento se resolvió con una extensión de pantalla antideslumbrante sobre el panel. [16]

Boeing incorporó elementos de diseño para mejorar la comodidad de los pasajeros, como la cabina controlada por termostato, con aire acondicionado y a prueba de ruidos. La tripulación incluía un piloto y un copiloto, así como un asistente de vuelo (entonces conocido como "steward"), que podía atender las necesidades de los pasajeros. [17] El tren de aterrizaje principal no se retraía por completo; las ruedas se extendían ligeramente por debajo de las góndolas , típico de los diseños de la época, como un medio para reducir el daño estructural en un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. La rueda de cola no era retráctil. Mientras que el Modelo 247 y el 247A tenían carenados de motor de anillo de velocidad y hélices de paso fijo , el Modelo 247D incorporó carenados NACA y hélices de paso variable . [18]

Historial operativo

Los miembros de la tripulación y los empleados de United Airlines se encuentran frente a un Boeing 247
Un Boeing 247D con sus marcas de la MacRobertson Air Race, c.  1934 : observe el número de carrera inexacto y la pose dramática en esta fantasiosa tarjeta ilustrada de 1935.
Una azafata señala las marcas en un Boeing 247 que conmemoran el tercer puesto en la carrera aérea MacRobertson .

Cuando el 247 salió de su fase de prueba y desarrollo, la compañía mostró aún más sus capacidades al participar en una carrera aérea de larga distancia en 1934, la MacRobertson Air Race de Inglaterra a Australia . Durante la década de 1930, los diseños de aeronaves a menudo se probaban en carreras aéreas y otros concursos aéreos. Se inscribió un 247D modificado, pilotado por el coronel Roscoe Turner y Clyde Pangborn . [19] El 247, número de carrera "57", era esencialmente un modelo de producción, pero se eliminaron todos los muebles del avión de pasajeros para acomodar ocho tanques de combustible adicionales en el fuselaje. [20] La MacRobertson Air Race atrajo a participantes de todo el mundo, incluidos prototipos y tipos de producción establecidos, y el agotador recorrido se consideró un excelente campo de pruebas, así como una oportunidad para ganar atención mundial. Turner y Pangborn quedaron en segundo lugar en la sección de transporte (y tercero en general), detrás del eventual rival del Boeing 247, el nuevo Douglas DC-2 . [21]

Al ser el ganador del Trofeo Collier de EE. UU. de 1934 por la excelencia en el diseño de aviación, los primeros pedidos de producción del 247 se destinaron a la aerolínea de William Boeing, Boeing Air Transport . [20] El 247 era capaz de cruzar los Estados Unidos de este a oeste ocho horas más rápido que sus predecesores, como el Ford Trimotor y el Curtiss Condor . Al entrar en servicio el 22 de mayo de 1933, un Boeing Air Transport 247 estableció un récord de travesía nacional de 19+1 ⁄ 2 horas en su vuelo inaugural de San Francisco a la ciudad de Nueva York. [1] [22]

Boeing vendió los primeros 60 247, un pedido sin precedentes de 3,5 millones de dólares, a su aerolínea afiliada, Boeing Air Transport (parte de United Aircraft and Transport Corporation , UATC), a un precio unitario de 65.000 dólares. [5] [8] TWA (Transcontinental & Western Air) también ordenó el 247, pero UATC rechazó el pedido, lo que resultó en que el presidente de TWA, Jack Frye, estableciera los requisitos para un nuevo avión de pasajeros y financiara a Don Douglas para diseñar y construir el prototipo Douglas DC-1 . Douglas finalmente desarrolló el diseño en el DC-2 y el DC-3 . [5]

El diseño de Boeing había sido el primero en entrar en producción en serie, pero el 247 demostró tener algunas deficiencias graves. Las aerolíneas consideraron su capacidad limitada un inconveniente, ya que solo transportaba 10 pasajeros, en cinco filas con un asiento a cada lado del pasillo, así como una azafata . Comparado con el DC-2 más espacioso y más tarde el DC-3, el número de pasajeros era demasiado bajo para convertirlo en un avión comercialmente viable. [21] Otra característica que influía en la comodidad de los pasajeros era que el larguero del ala principal del 247 atravesaba la cabina, por lo que las personas que se movían por la cabina tenían que pasar por encima de él. [23] El Lockheed Model 10 Electra tenía una configuración similar y, si bien era un diseño más compacto, el Electra logró transportar la misma cantidad de pasajeros con un rendimiento general ligeramente mejor y a un menor costo por milla. [21]

Se construyeron setenta y cinco 247; Douglas recibió 800 pedidos civiles de DC-3 antes del ataque a Pearl Harbor y produjo más de 10.000 DC-3, incluida la producción en tiempos de guerra de los C-47 , mientras que la "familia" rival Lockheed Electra finalmente alcanzó más de 3.000 en sus diversas variantes civiles y militares. Boeing Air Transport compró 60 ejemplares, United Aircraft Corp. 10, Lufthansa ordenó tres, pero solo dos fueron entregados, [24] [25] y uno fue a parar a un propietario privado en China. Si bien la industria se estandarizó principalmente en los competidores de Boeing, muchos de los aviones de United fueron comprados más tarde por Western Air Express a "precios de ganga". [26]

Boeing 247D, escuadrón n.° 121 de la RCAF , c. 1939

El 247 permaneció en servicio en las aerolíneas hasta la Segunda Guerra Mundial , cuando varios fueron convertidos en aviones de transporte y de entrenamiento C-73. El 121.º Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Canadiense operó siete 247D como aviones de transporte mediano durante la primera parte de la guerra. [27] Uno de estos aviones fue donado a la Real Fuerza Aérea (RAF) para pruebas de radar , donde fue renumerado como DZ203 . El DZ203 pasó por varias unidades de la RAF antes de ser utilizado para realizar el primer aterrizaje a ciegas totalmente automático del mundo el 16 de enero de 1945. [28]

El señor de la guerra "Joven Mariscal" Zhang Xueliang ordenó dos Boeing 247D para su fuerza aérea . Utilizó uno de ellos, llamado Bai-Ying (Águila Blanca), durante el incidente de Xi'an en 1936, durante el cual voló hacia el campamento del ejército nacionalista enemigo en Sian (ahora traducido como Xi'an ) bajo una tregua secreta, y arrestó a su líder, el generalísimo Chiang Kai-shek , poniendo fin a la guerra civil entre los ejércitos comunista y nacionalista, para que pudieran luchar juntos contra los invasores japoneses. [29]

Entre las variantes especialmente modificadas se encontraba un Boeing 247Y apropiado para el uso del Cuerpo Aéreo como avión de pruebas, equipado con dos ametralladoras en el morro. La misma instalación se instaló posteriormente en un 247Y propiedad del generalísimo Chiang Kai-shek. Este avión también incorporaba una ametralladora Colt de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en un soporte flexible. [30] Un 247D adquirido por la RAF británica se convirtió en un banco de pruebas para el equipo de aproximación instrumental y recibió un morro no estándar, nuevos motores y tren de aterrizaje fijo. [31] Algunos 247 seguían volando a finales de los años 1960 como transportes de carga y aviones comerciales. [21]

El Turner/Pangborn 247D todavía existe. Originalmente volado el 5 de septiembre de 1934, fue arrendado a United Airlines para la MacRobertson Air Race de 1934 y regresó a United, donde prestó servicio regular hasta 1937. Posteriormente, el 247D fue vendido a la Union Electric Company de St. Louis para su uso como transporte ejecutivo. La Junta de Seguridad Aérea compró la aeronave en 1939 y permaneció en uso durante 14 años antes de ser donada al Museo Nacional del Aire y el Espacio de Washington , DC . Se exhibe hoy con dos juegos de marcas, el lado izquierdo está marcado como NR257Y, en los colores de la MacRobertson Air Race de 1934 del coronel Turner, mientras que el lado derecho está pintado con los colores de United Airlines, como NC13369. [19]

Variantes

Prototipo del Boeing 247 en el Boeing Field , alrededor de 1933
Un 247 en los años 50

[32]

Modelo 247
Avión de transporte civil bimotor, versión inicial de producción
247A
Impulsado por el nuevo P&W Wasp de 625 hp (466 kW), pedido especial para Deutsche Luft Hansa en 1934
247E
Esta designación fue dada al primer avión Boeing 247 y se utilizó para probar una serie de mejoras que luego se incorporaron al Boeing 247D.
247D
El modelo original fue un avión de carreras diseñado para la MacRobertson Air Race ; el uso de hélices de paso variable Hamilton Standard permitió una ganancia de 7 mph (11 km/h); la configuración 247D se incorporó a la serie de producción que lleva el mismo nombre.
247Y
Versión armada, una exportada a China, la segunda utilizada para pruebas
C-73
Designación de los aviones Boeing 247D que entraron en servicio militar en la USAAF, 27 en total
Modelo 280
Propuesta de desarrollo del Boeing 247 con 14 asientos y motores P&W Hornet de 700 hp (520 kW)

Operadores

Operadores civiles

Un C-73 durante la Segunda Guerra Mundial
 Brasil
 Canadá
 República de China
 Colombia
 Alemania
 Estados Unidos

Operadores militares

 Canadá
 Reino Unido
 Estados Unidos

Accidentes e incidentes

10 de octubre de 1933
United Air Lines 247, NC13304 (c/n 1685), fue probablemente la primera víctima de sabotaje a un avión comercial . El avión, en ruta de Cleveland a Chicago , fue destruido por un artefacto explosivo a base de nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana . [33] Las siete personas a bordo murieron.
9 de noviembre de 1933
Un avión Pacific Air Transport 247, NC13345 (c/n 1727), se estrelló durante el despegue después de que el piloto se desorientara debido a la niebla y la baja visibilidad; cuatro de los diez pasajeros a bordo murieron. [34]
24 de noviembre de 1933
Un avión National Air Transport 247, NC13324 (c/n 1705), estaba siendo transportado desde Chicago a Kansas City cuando se estrelló cerca de Wedron, Illinois, muriendo los tres tripulantes. [35]
23 de febrero de 1934
Un avión de United Air Lines, NC13357 (c/n 1739), se estrelló en Parley's Canyon en medio de la niebla cerca de Salt Lake City, muriendo las ocho personas a bordo.
20 de diciembre de 1934
El vuelo 6 de United Air Lines, un 247 ( NC13328 , c/n 1709), chocó contra un árbol y se estrelló cerca de Western Springs, Illinois, debido a la formación de hielo en el carburador; los cuatro a bordo sobrevivieron. El avión involucrado fue reparado y convertido al estándar 247D en julio de 1935 y volvió al servicio; [36] el avión fue puesto en servicio por la USAAF en 1942 y redesignado como C-73 con el número de cola 42-57210 . El avión resultó dañado en una tormenta de viento en Duncan Field, Texas, el 30 de agosto de 1942, y fue dado de baja. [37]
24 de marzo de 1935
El único 247 operado por Lufthansa ( D-AGAR , c/n 1945) sufrió daños que no pudieron repararse económicamente en una colisión con un avión de Air France en tierra en Nuremberg y luego fue desguazado [25].
1 de septiembre de 1935
El vuelo Western Air Express 247, NC13314 (c/n 1695) se encontraba siendo transportado desde Burbank, California, a Saugus, California, cuando chocó contra líneas eléctricas de alta tensión después del despegue, matando a las tres personas a bordo. [38]
7 de octubre de 1935
El vuelo 4 de United Airlines , un 247D (c/n 1698), se estrelló a unos 16 km al oeste de Cheyenne, Wyoming, debido a un error del piloto. Murieron tres tripulantes y nueve pasajeros, no hubo supervivientes. [39]
30 de octubre de 1935
El Boeing 247D de United Air Lines, NC13323 (c/n 1704), se estrelló durante un vuelo de verificación instrumental cerca de Cheyenne, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. [40]
15 de diciembre de 1936
Siete personas murieron cuando el vuelo 6 de Western Air Express , un 247D, [41] en ruta desde Burbank, California , a Salt Lake City vía Las Vegas , se estrelló justo debajo de Hardy Ridge en Lone Peak en Utah . [42] Las partes principales de la aeronave fueron arrojadas sobre la cresta y cayeron más de 1000 pies (300 m) en una cuenca debajo. [41]
27 de diciembre de 1936
El vuelo 34 de United Airlines , un 247D (c/n 1737), se estrelló en la cabecera de Rice Canyon, en el condado de Los Ángeles, California , debido a un error del piloto; todos los 12 pasajeros a bordo murieron.
12 de enero de 1937
El vuelo 7 de Western Air Express , un vuelo 247D (c/n 1696) que volaba de Salt Lake City a Burbank, se estrelló contra una montaña cerca de Newhall, California , y murieron cinco personas. Entre los muertos se encontraba Martin Johnson, conocido por su trabajo en el cine de Martin y Osa Johnson (aventureros, autores y cineastas de documentales). [43]
13 de agosto de 1937
Un 247 que operaba en el campo de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin (anteriormente D-AKIN de Lufthansa , c/n 1944) se estrelló en Hannover, Alemania, durante un vuelo de prueba, [25] matando a siete de las ocho personas que iban a bordo. El avión estaba siendo utilizado como banco de pruebas para un piloto automático experimental.
13 de marzo de 1939
Un SCADTA 247D, C-149 , se estrelló cerca de Manzanares, Caldas , Colombia, muriendo las ocho personas a bordo. [44]
27 de febrero de 1940
Un SCADTA 247D, C-140 , se estrelló contra la montaña El Mortino cerca de Tona, Santander , Colombia, matando a las 11 personas a bordo. [45]
30 de julio de 1942
Un C-73 de Northwest Airlines, 42-68639 (c/n 1717, antiguo NC13335), se estrelló y se incendió al despegar del Wold Chamberlain Field , cerca de Minneapolis , Minnesota, muriendo las 10 personas a bordo. [46]

Aviones supervivientes

Boeing 247D en el Museo Nacional del Aire y el Espacio que muestra las marcas de United Air Lines en esta vista. [19]
c/n 1699, CF-JRQ
Exhibido en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá , Ottawa . Donado al museo en 1967 por California Standard Oil de Calgary , Alberta . [47]
c/n 1722, N18E
Exhibido en el Museo Nacional de Ciencia e Industria , Wroughton , Reino Unido
El Boeing 247 en el Museo del Vuelo de la ciudad de Tukwila, al sur de Seattle
c/n 1729, N13347
Exhibición estática, volada después de la restauración en el Centro de Restauración del Museo de Vuelo , Paine Field , Condado de Snohomish, Washington , EE. UU., a la instalación principal del Museo de Vuelo el 26 de abril de 2016, donde posteriormente se instaló en el Parque Aéreo de ese museo. [48]
Número de serie 1953, NC13369 / NR257Y
Exhibido en el Salón de Transporte Aéreo del Museo Nacional del Aire y del Espacio , Washington, DC , EE. UU., con los colores de United Air Lines y matrícula como NC13369 en su fuselaje y ala derecha y como NR257Y con marcas de MacRobertson Air Race en su lado izquierdo. [19]

Especificaciones (Boeing 247D)

Datos de aviones Boeing desde 1916 [49]

Características generales

Actuación

Apariciones destacadas en los medios

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

  1. ^ desde Bryan 1979, pág. 109.
  2. ^ "Modelo 247 Transporte Comercial". Archivado el 18 de enero de 2008 en Wayback Machine. boeing.com, 2009. Consultado el 14 de junio de 2010.
  3. ^ van der Linden 1991, págs. xi-xii.
  4. ^ Bryan 1979, pág. 110.
  5. ^ abcd Gould 1995, pág. 14.
  6. ^ Serling 1992, pág. 19.
  7. ^ Seely 1968, pág. 58.
  8. ^ desde Seely 1968, pág. 56.
  9. ^ Serling 1992, pág. 20.
  10. ^ abcd Fernández 1983, págs. 74–78, 104–105.
  11. ^ "Certificado tipo 247D" (PDF) . Administración Federal de Aviación . FAA. Archivado desde el original (PDF) el 28 de diciembre de 2016 . Consultado el 5 de mayo de 2016 .
  12. ^ McCutcheon, Kimble D. (3 de julio de 2015). "Motores radiales de una hilera Pratt & Whitney (Wasp y Hornet)". Sociedad histórica de motores de aeronaves.
  13. ^ Serling 1992, pág. 22.
  14. ^ Pearcy 1995
  15. ^ van der Linden 1991, pág. 93.
  16. ^ Holcomb, Kevin. "El Boeing 247". Página web de Airminded.net que muestra los ángulos iniciales y finales del parabrisas y la instalación de la pantalla antirreflejos en el 247D, 2009. Consultado el 26 de julio de 2009.
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  20. ^ desde Boeing Company 1969, pág. 35.
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  26. ^ Serling 1992, pág. 23.
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Bibliografía

Enlaces externos

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