La Bedford CF es una gama de furgonetas de tamaño completo fabricadas por Bedford , la división de vehículos comerciales de Vauxhall . La furgoneta se presentó en 1969 para sustituir al modelo CA y tenía un tamaño que le permitía competir directamente con la Ford Transit , que había entrado en producción cuatro años antes. Su diseño era similar al de su homóloga estadounidense, la Chevrolet Van (1971-1995).
Bedford era una filial de General Motors y, en algunos mercados fuera del Reino Unido e Irlanda, el CF se vendió a través de concesionarios Opel como Opel Bedford Blitz a partir de 1973, cuando el Opel Blitz original se eliminó gradualmente. En otros mercados, como Noruega, el CF mantuvo su nombre original. [3]
El CF se destacó por ser el último vehículo diseñado exclusivamente por Vauxhall cuando se discontinuó en 1986 (el último automóvil de pasajeros de Vauxhall había sido el HC Viva, que había dejado de producirse en 1979); en ese momento, todos los automóviles Vauxhall eran esencialmente Opels renombrados.
La marca Bedford continuó en ciertas furgonetas ligeras diseñadas con el logotipo de Isuzu y Suzuki , antes de retirarse en 1991 a favor de Vauxhall u Opel.
Introducidas en noviembre de 1969 [4] para reemplazar al Bedford CA de 17 años de antigüedad , las variantes de furgoneta CF pronto se convirtieron en algunos de los vehículos comerciales ligeros más populares en las carreteras británicas. [5] [6]
El CF podía especificarse con una puerta con bisagras en el panel lateral directamente detrás de la puerta del pasajero, [4] y fue generalmente con este diseño que la furgoneta también se usó comúnmente como vehículo base para una caravana . [7]
El motor era el probado motor Slant Four que se había introducido para los modelos Vauxhall FD Victor en 1967. Aparte de un aumento de la capacidad del motor de 1,6 L (1.598 cc) a 1,8 L (1.759 cc) y de 2,0 L (1.975 cc) a 2,3 L (2.279 cc) en 1972, los motores se mantuvieron sin cambios. Se podía especificar un motor diésel Perkins de cuatro cilindros de 1,8 L (1.760 cc) por 130 £ adicionales (1969), [4] mientras que se utilizó una versión más grande de 2,5 L (2.523 cc) para versiones más pesadas. Estas unidades tenían una potencia nominal de 50 y 61 CV (37 y 45 kW; 49 y 60 hp) DIN. En 1976, un motor diésel de válvulas en cabeza (OHV) de 2,1 L (2064 cc) de Opel reemplazó las obsoletas unidades Perkins.
En los mercados de Australasia , el CF podía equiparse con motores Holden de seis cilindros de 2.850 cc (173,9 pulgadas cúbicas) y 3.310 cc (202,0 pulgadas cúbicas). Esto fue una respuesta a la gama rival Ford Transit, que en Australia utilizaba motores de seis cilindros del Ford Falcon .
El Bedford utilizó el mismo diseño básico de suspensión que el Vauxhall Victor , aunque combinado con mayores espacios libres en los pasos de rueda y calibrado para una mayor capacidad de carga de peso. [8] La suspensión delantera independiente presentaba un diseño de doble horquilla con resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos, mientras que las ruedas traseras estaban suspendidas por una combinación que involucraba un eje vivo y resortes tradicionales de una sola hoja largos. [4]
Se utilizaron varias transmisiones manuales diferentes : la Vauxhall de tres velocidades, la de cuatro velocidades, la Bedford de cuatro velocidades, la ZF de cuatro velocidades , la ZF de cinco velocidades y la automática General Motors . El tipo de sobremarcha Laycock estaba disponible para pedidos o en los modelos posteriores de cuatro velocidades de Vauxhall. [7]
Existían tres estilos de carrocería para el CF1: una furgoneta estándar que pretendía competir con la Ford Transit ; la furgoneta especial (esencialmente una cabina autónoma con un chasis de uso general sobre el que se podía construir una amplia gama de carrocerías o plataformas personalizadas) y la Dormobile (caravana).
La serie CF 1 renovada se introdujo en 1980, con la incorporación del motor diésel Opel 23D de 2,3 L (2260 cc) con 61 CV (45,5 kW). [9]
Las unidades exportadas a Alemania (Bedford Blitz) recibieron un motor diésel más pequeño, de 2,0 L (1998 cc), que producía 60 CV (44 kW; 59 hp). [10] Este motor también se instaló en muchos otros mercados de exportación donde las categorías impositivas se adaptaban a los motores con menos de dos litros de cilindrada, como los países del Benelux y Finlandia. Las unidades de gasolina de 1,8 y 2,3 litros se mantuvieron iguales.
El frente rediseñado fue diseñado para que al quitar 8 pernos se pudiera quitar todo el panel frontal, lo que proporciona un fácil acceso al motor para poder quitarlo desde el frente en lugar de desde abajo como en el CF1.
El "facelift" del CF1 se confunde a menudo [ cita requerida ] con el CF2 porque es difícil distinguirlos por el exterior. La comprobación visual más sencilla es que el CF facelift tendrá las mismas manijas de las puertas y espejos metálicos antiguos que el CF1, mientras que el CF2 tendrá unos nuevos de plástico.
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En 1984, el CF pasó a llamarse CF2 y básicamente solo recibió mejoras mecánicas. Los motores diésel siguieron siendo los 2.3 (con el 2.0 disponible en Europa continental), pero los antiguos motores de cuatro cilindros en línea de Vauxhall fueron reemplazados por una versión de 2.0 L (1.979 cc) y 78 CV (58 kW) del cuatro cilindros CIH de Opel . [9]
También estaban disponibles nuevas transmisiones:
Y nuevos frenos eficientes:
En 1985, el CF2 se vendió en el Reino Unido junto con el Bedford Midi , una versión más pequeña y con un diseño distintivo del Isuzu Fargo que se fabricó localmente en la recién creada empresa IBC Vehicles con Isuzu.
Para entonces, el reemplazo del CF se había pospuesto y finalmente se abandonó cuando Bedford decidió que cambiar el nombre de otras marcas propiedad de GM era mucho más barato. Los últimos CF2 se vendieron en el Reino Unido en 1987 y marcaron el final de los vehículos diseñados originalmente por Bedford. [1]
Una variante notable, el CF Electric, se introdujo en 1982. Se construyeron y probaron más de 100 prototipos en Millbrook Proving Ground entre 1977 y 1983. [11] Fue el primer vehículo eléctrico planificado para la producción en masa basado en una plataforma de vehículo de combustible fósil, construido en asociación entre Bedford, Lucas , Chloride Group y el gobierno del Reino Unido en un plan de subvención de 5 años. La mayoría se vendieron a agencias gubernamentales, Royal Mail , [12] y autoridades locales para pruebas, que en conjunto se condujeron durante más de 7.000.000 de millas (11.000.000 km). [13] Sin embargo, con un precio mucho más alto que un CF estándar y la tecnología de baterías en ese momento no avanzaba rápidamente, Bedford canceló el programa en julio de 1986 después de que se hubieran construido entre 300 y 475 vehículos. [14] [15] El plan del gobierno finalizó en 1987; el modelo fue retirado y las piezas de repuesto para él pronto se agotaron.
Uno de los prototipos fue adquirido y probado por Southern California Edison en 1980. [16] Las baterías de tracción de plomo-ácido estaban alojadas en un compartimento debajo del piso y el motor de tracción de CC estaba colocado en la parte trasera, acoplado a una caja de cambios reductora de reducción unida al diferencial estándar del CF, pero girada 180°. Había 36 celdas de batería de 6 V cada una, conectadas en serie para un voltaje total de 216 V y una capacidad de almacenamiento de 180 A-hr (38,9 kW-hr), con un peso total de 1000 kg (2205 lb); [16] : Tabla 1-1 estas requerían ser recargadas cada dos semanas, un procedimiento que tardaba aproximadamente tres horas en completarse. [16] : A-16 El motor de tracción de CC tenía una potencia nominal de 37 kW (50 hp), con un peso de 142 kg (312 lb) y fue fabricado por Lucas, modelo MT286. [16] : Tabla 1-1, A-15 El sistema de control del motor estaba alojado debajo del capó y un pequeño calentador diésel proporcionaba calefacción a la cabina. El sistema también contaba con frenado regenerativo, sin embargo, este se podía desactivar ya que se descubrió que en condiciones húmedas el motor podía bloquear las ruedas traseras de una manera similar a la aplicación del freno de mano. Según las pruebas realizadas en 1980, el prototipo tenía una autonomía que variaba de 15 mi (24 km), con carga completa en colinas empinadas, a 74 mi (119 km), en rutas de autopista sin carga útil, y una velocidad máxima de 54 mph (87 km/h) sin carga. [16] : Tabla 1-2
Una versión muy modificada del CF Electric también se exportó en forma de volante a la izquierda a los Estados Unidos , donde fue rebautizada y vendida como GMC Griffon . Tenía una carga útil de alrededor de 1.000 kg (2.200 lb) y un GVWR de 3.401 kg (7.498 lb), comparable al prototipo de furgoneta británica, que tenía una carga útil medida de 1.000 kg (2.205 lb) y un GVWR de 3.500 kg (7.716 lb), lo que le daba un peso en vacío estimado de aproximadamente 2.500 kg (5.511 lb); [16] : Tabla 1-1 esto se hizo para que el Griffon pudiera encajar con las líneas Chevrolet Van y GMC Vandura de tamaño completo , aunque era ligeramente más corto en longitud en comparación con sus homólogos estadounidenses. Según las pruebas realizadas en 1988, el Griffon pesaba 3073 kg (6775 lb), de los cuales 1100 kg (2500 lb) eran el peso de la batería. [17] : Tabla 6 Más de 30 de estas furgonetas se exportaron para realizar pruebas con clientes de servicios eléctricos , en colaboración con el Electric Power Research Institute (EPRI), [12] [18] pero, en última instancia, al igual que con la variante británica, nunca se vendieron ampliamente en el mercado estadounidense. En pruebas realizadas por la Tennessee Valley Authority y publicadas en 1988, el Griffon alcanzó una velocidad máxima de 85 km/h (53 mph) con una autonomía de conducción urbana de 87 km (54 mi), lo que le dio una capacidad de almacenamiento utilizable estimada de 32,5 kW-hr y un consumo observado de 1,66 mi/kW-hr o 60,2 kW⋅h/100 mi (56,0 mpg‑e). [17] : Tabla 2
El Griffon fue notable por ser la primera furgoneta eléctrica vendida por GM en los EE. UU., [19] [20] [21] un segmento de mercado al que no volverían a ingresar hasta que VIA Motors comenzó a convertir las furgonetas Chevrolet Express en vehículos eléctricos de autonomía extendida alrededor de 2014, que se comercializaron como VTRUX Van. [22] El trabajo de EPRI con el Griffon conduciría a la G-Van de 1990, una variante de las furgonetas convencionales de tamaño completo Chevrolet/GMC equipadas con el tren motriz del Griffon, [13] [23] y más tarde al Chrysler TEVan , que presentaba una mayor autonomía utilizando química de batería de níquel-hierro . [24]
El Griffon también se utilizó para probar la viabilidad de un prototipo de batería de sal fundida de sulfuro de hierro y litio de 36 V inventada por el Laboratorio Nacional de Argonne ; en una prueba simulada, la camioneta pudo viajar 200 millas (320 km) con una carga de 900 libras (410 kg) antes de requerir recarga, [25] lo que le dio una densidad de energía tres veces mayor que una batería de tracción de plomo-ácido convencional de peso equivalente. [26] [27]
La furgoneta Bedford CF fue la segunda furgoneta más popular en el Reino Unido, superada únicamente por la Ford Transit . [ cita requerida ] Junto con la Transit, la CF era útilmente más ancha que los vehículos de la competencia de Austin-Morris , Rootes y Volkswagen . [28] También fue la caravana más común. Las CF fueron populares entre los personalizadores durante las décadas de 1970 y 1980.
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El Bedford CF fue ampliamente utilizado. Las fuerzas policiales británicas , en particular, los utilizaron para el transporte de prisioneros y como furgonetas antidisturbios. También fueron utilizados por la Garda Síochána (policía de la República de Irlanda). [29] [30] Algunos servicios de ambulancia los mantuvieron en servicio durante más tiempo de lo habitual después de que terminó la producción, ya que eran del agrado de las tripulaciones. El ejército británico también tenía una flota de CF. Fueron utilizados por constructores y comerciantes de materiales de construcción, así como por servicios de mensajería y la oficina de correos . También fueron una caravana popular debido a su espacio y consumo de combustible razonable. Se utilizaron como furgonetas de helados en Gran Bretaña [7] y Australia.
Un CF muy modificado se utilizó como la Máquina Misteriosa en Scooby-Doo: La Película 2002.
Inicialmente, Bedford quería entrar en una empresa conjunta con Leyland Motors para producir un reemplazo para el Bedford CF, pero estos planes nunca se concretaron, ya que el gobierno británico no quería que uno de sus principales fabricantes de camiones fuera controlado por una empresa extranjera. Después de los problemas económicos y la caída de las ventas de Bedford, se decidió desprenderse de la antaño legendaria empresa y la planta de Luton se reorganizó como una empresa conjunta con Isuzu y se renombró como IBC Vehicles , mientras que la planta de Dunstable se vendió a AWD Trucks . En 1986, el Isuzu Fargo comenzó a producirse por IBC como Bedford Midi con modificaciones locales para el mercado europeo. GM Europe no volvería al mercado de furgonetas de panel grande hasta 1997 y 1998, cuando comenzó la producción del Opel/Vauxhall Arena y el Movano basados en Renault , ambos los cuales sirven como verdaderos sucesores de la gama CF. [31] [32] [33] Vauxhall continuó suministrando las luces traseras del CF a Bristol Cars para su uso en el Bristol Britannia hasta el año 2000. [34]
1969
1972 [36]
Se introdujeron motores OHC de baja compresión Vauxhall de 107,4 pulgadas cúbicas (1759 cc) y 139 pulgadas cúbicas (2279 cc) a partir del número de chasis 2V610007.
1973 [37]
1978
A partir del número de chasis HY600001
1979
1982 [40]
Se introdujeron los modelos Facelift (precedidos por el tablero y el cableado Facelift introducidos en 1981)
1984
Se introducen los modelos CF2.
El motor de gasolina CIH de Opel de 1979 cc reemplazó a los motores de gasolina OHC de Vauxhall de 1759 cc y 2239 cc.
La CF Electric es la primera furgoneta eléctrica de su clase producida en serie del mundo.
Was nicht viele wissen: In der Transporter-Modelllinie ist der Opel/Vauxhall Movano der ideelle Nachfolger des Bedford Blitz.
Nick Reilly, presidente y director general de Vauxhall, afirma que los nuevos modelos "nos brindan una gama completa de productos comerciales por primera vez desde el Bedford CF".
Después de una pausa de 10 años, Opel regresó con éxito a los furgones en 1997 con el Arena.
Las luces traseras, tomadas de la furgoneta Bedford CF2, también estaban montadas directamente en vertical, mientras que en las versiones anteriores del 603 las luces de marcha atrás estaban separadas de los intermitentes traseros y las luces de freno.
