El Vauxhall Slant-4 (o Slant Four ) es un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea fabricado por Vauxhall Motors . Presentado en 1966, fue uno de los primeros diseños de árbol de levas en cabeza de producción que utilizó una correa de distribución para impulsar el árbol de levas . El bloque Slant-4 se utilizó como mula de desarrollo para la serie de motores Lotus 900 . [2] Vauxhall utilizó el motor en una variedad de modelos hasta que terminó la producción en 1983. [1]
El Slant-4 recibe su nombre del hecho de que sus cilindros están inclinados en un ángulo de aproximadamente 45° con respecto a la vertical. [1] Este diseño surgió porque Vauxhall había planeado originalmente desarrollar una familia completa de motores, todos construidos en la misma línea de producción. Habría Slant-4 y V8 en versiones de gasolina y diésel, diseñados bajo la dirección del entonces ingeniero jefe de Vauxhall, John Alden. Aunque se construyeron un prototipo de gasolina V8 y varios prototipos diésel de 4 cilindros, sólo el motor de gasolina de 4 cilindros llegó a la producción en serie.
El motor tiene un único árbol de levas en cabeza accionado por una correa de distribución. El Slant-4 fue uno de los tres motores que utilizaron este método de accionamiento del árbol de levas lanzados el mismo año, los otros fueron el motor Fiat Twin Cam y el Pontiac de 6 cilindros en línea OHC . Antes de 1966, los árboles de levas accionados por correa sólo habían aparecido en la serie Glas 1004 a partir de 1962 y en los pocos coches Devin-Panhard construidos a partir de 1956. El árbol de levas accionaba dos válvulas por cilindro. Un ingenioso diseño del tren de válvulas que incorpora un tornillo de cabeza hueca inclinada permitió ajustar las holguras de las válvulas con una galga de espesores y una llave Allen . El bloque y el cabezal de flujo transversal son ambos de hierro fundido . El diseño reduce la altura total del motor, lo que permitió lograr carrocerías más aerodinámicas al bajar la línea del capó . También significa que la mayor parte del motor es de muy fácil acceso para su mantenimiento, con la excepción del colector de escape y las bujías , que se encuentran "debajo" de los cilindros inclinados.
Se instalaron motores prototipo en el FC Victor , y el motor también apareció en el concept car Vauxhall XVR . [3] El primer automóvil de producción que utilizó este motor fue el FD Victor de 1967 . Las cilindradas originales del motor eran 1.599 cc (97,6 pulgadas cúbicas) y 1.975 cc (120,5 pulgadas cúbicas). Para el lanzamiento del FE Victor en 1972 , el motor más pequeño se incrementó a 1.759 cc (107,3 pulgadas cúbicas) y el más grande a 2.279 cc (139,1 pulgadas cúbicas). Blydenstein Racing desarrolló una versión de carrera larga con una capacidad de 2.600 cc (158,7 pulgadas cúbicas) capaz de producir casi 250 caballos de fuerza (186 kW). Habiendo sido diseñado para soportar las tensiones del encendido por compresión diésel, el bloque es inmensamente fuerte y capaz de soportar grandes aumentos de potencia sin modificaciones. La manivela también fue diseñada para ser compartida con la versión diésel, lo que significaba que su fuerza estaba asegurada para la versión de gasolina. Las versiones de mayor cilindrada se caracterizan por su inmenso par , pero también por su funcionamiento poco suave y sus altas revoluciones. Se planeó una versión con inyección de combustible del motor de 2,3 litros tanto para el HP Firenza como para el VX4/90 . Se probaron prototipos en funcionamiento antes de que se abandonara el proyecto debido al coste y a la inminente fusión del grupo de diseño e ingeniería de Vauxhall con el de Opel en Alemania.
Además de su uso en turismos, el motor también fue desarrollado para aplicaciones marinas . Se hizo popular entre los afinadores debido a su gran fuerza, capacidad de afinación y simplicidad. Una versión de 2 L del Slant-4 impulsó los ocho Costin Amigos que se construyeron entre 1970 y 1972. [4] : 165 El motor permaneció en producción hasta bien entrada la década de 1980 para la camioneta Bedford CF.
Aunque podría decirse que es más avanzado técnicamente, el Slant-4 se consideraba menos confiable que su contraparte continental de GM, el motor Opel CIH (Cam In Head). El Slant-4 fue reemplazado por el CIH en los Vauxhall Cavalier Mk.1 diseñados con insignia desde mediados de la década de 1970 en adelante, mientras que la camioneta Bedford CF perdió el Slant-4 a favor del CIH cuando se revisó en 1983.
Se dice que cuando Vauxhall presentó su nuevo motor de cuatro cilindros inclinados en el Salón del Automóvil de Earls Court de 1966 , sus centros de diámetro eran exactamente los mismos que los propuestos por Lotus para su nuevo motor totalmente de aleación. El jefe de Lotus, Colin Chapman, negoció inmediatamente un acuerdo con Vauxhall para comprar algunos de sus bloques de hierro fundido para poder acelerar el desarrollo del motor 907 de aluminio de Lotus. Para las carreras, los motores híbridos se denominaron LV220 y LV240, donde LV significa Lotus/Vauxhall y los números representan la potencia reportada desarrollada por cada versión. [5] Lotus probó el motor híbrido con intención de producción en un Vauxhall Victor y un Vauxhall Viva GT (número de registro RAH 713F), así como en una camioneta Bedford CF convertida.
El bloque del motor de la serie Lotus 900 estaba fabricado en aleación de aluminio en lugar de hierro, lo que lo hacía considerablemente más ligero que el Slant-4. El motor Lotus también utilizaba una culata de aleación ligera que presentaba doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro . Con algunas modificaciones, el cabezal Lotus podría instalarse en el bloque Vauxhall. Los motores con cabezales Lotus se utilizaron en los programas de carreras y rallyes de los equipos de distribuidores de Vauxhall hasta finales de los años 1970. [6]
Después de experimentar con una culata de doble leva de 8 válvulas, Vauxhall comenzó a desarrollar una culata de doble leva de 16 válvulas para el Slant-4 a principios de la década de 1970. El primer motor de prueba, el 'Antiguo Número 1', estaba funcionando en 1973. La culata era similar a la del Lotus en principio, pero diferente en los detalles; en particular, los portalevas del motor Vauxhall estaban inclinados hacia arriba de modo que ambas cubiertas quedaran horizontales (las del motor Lotus eran iguales alrededor de la línea central del cilindro).
El motor de 16 válvulas se anunció para su uso en el Chevette 2300 HS , que fue inmediatamente homologado para carreras por el RAC MSA. El cabezal de 16 válvulas propio de Vauxhall había superado la etapa de diseño, pero inicialmente era tan escaso que el equipo de rally continuó usando los cabezales de Lotus. [4] : 248 Para abordar el déficit de producción, Vauxhall se acercó a Cosworth y les pidió que produjeran las 400 culatas necesarias para los requisitos de homologación de carreras. [7] : 83, 84 Cuando aparecieron las nuevas cabezas de Vauxhall en el Chevette 2300 HST, los demás equipos se quejaron, lo que provocó un escándalo de homologación. Esto, a su vez, provocó que se impidiera a los coches participar en el Rally de Portugal de 1978 . Como resultado, todos los coches que competían en rallyes internacionales se vieron obligados a utilizar el cabezal Vauxhall.
Lotus corrió con el motor híbrido LV en dos Lotus 62 durante una sola temporada.
Si bien la empresa matriz de General Motors de Vauxhall tenía una política de "no competir", la organización independiente Dealer Team Vauxhall (DTV) hizo campaña con el Slant-4 en varios automóviles . El desarrollo de los coches estuvo a cargo de diferentes grupos, incluido Bill Blydenstein Racing, quien dirigió el equipo de rally y corrió con los autos con cabeza de Lotus y mejoró la cabeza de Vauxhall hasta un punto en el que funcionó mejor que la cabeza de Lotus. Coburn Improvements de Chris Coburn también corrió bajo la bandera de DTV. [4] : 248