La serie Lotus 900 es una familia de motores de combustión interna diseñados y fabricados por Lotus Cars del Reino Unido. Sucesor del Lotus-Ford Twin Cam , el 900 fue el primer motor completo desarrollado por Lotus. El motor se fabricó entre 1972 y 1999. [1]
En 1964, Lotus reconoció la necesidad de encontrar un reemplazo para el motor Lotus Twin Cam. [2] Colin Chapman publicó un informe que enumeraba las características que se necesitaban en un nuevo motor, incluyendo "alta eficiencia, flexibilidad, par y suavidad que fuera adecuado para el montaje manual". [3] Al no poder encontrar esta combinación en ningún motor existente, la empresa utilizó consultores externos y recursos internos para definir las características del próximo motor Lotus. [4] Después de haber rechazado un V6 de 120° por ser demasiado ancho para el chasis de Lotus y un V6 de 60° por ser demasiado alto para la carrocería prevista, los ingenieros determinaron que un motor de cuatro cilindros en línea de 2 litros era la opción óptima. Este futuro motor tendría cuatro válvulas por cilindro (16 válvulas en total) operadas por levas en cabeza dobles accionadas por correa y desarrollaría 150 hp (112 kW). El bloque estaría en un ángulo de 45° con respecto a la vertical para permitir un capó más bajo y simplificar el desarrollo de una versión V8 de 4 litros para su uso futuro en las carreras de Indianápolis.
El equipo de diseño estuvo encabezado por Steve Sanville, director de desarrollo de motores de Lotus, y Ron Burr, ex- Coventry Climax . [2] Aunque el equipo pudo completar el diseño de la nueva culata y comenzar a trabajar en el bloque del motor y el cigüeñal , se hizo evidente que el programa de carreras de Lotus y el traslado simultáneo a una nueva fábrica más grande limitarían los recursos disponibles para el nuevo proyecto de motor. [4]
En el Salón del Automóvil de Earl's Court de 1967, Vauxhall presentó su nuevo modelo Victor FD . El coche incluía un motor Vauxhall Slant-4 totalmente nuevo que compartía muchas características con el motor que Lotus estaba desarrollando. El motor Vauxhall era un motor de 4 cilindros en línea con un árbol de levas en cabeza accionado por correa. El bloque estaba inclinado 45° respecto de la vertical y se planeó un V8, pero nunca se realizó. Lo más importante para Lotus era que los centros de los cilindros del Vauxhall Slant-4 eran los mismos que Lotus había determinado para la serie 900. [2]
Después de ver el nuevo motor en la exposición, Chapman organizó una reunión con John Alden, director de ingeniería de Vauxhall, donde negoció la compra de diez bloques slant-4 de 2,0 L; 120,4 pulgadas cúbicas (1973 cc) y cuatro motores completos. [5] Lotus aceleraría el desarrollo del motor 900 utilizando los bloques de hierro de Vauxhall como bancos de pruebas para su nueva culata mientras se realizaba el diseño de su propio bloque de motor. [2] : 38 Para sus motores de prueba, Lotus instaló un cigüeñal con una carrera ligeramente más larga.
Después de que se supo que Lotus estaba usando el bloque de hierro de Vauxhall en su programa de desarrollo de motores, comenzó a circular el rumor de que el motor Lotus estaba basado en el diseño de Vauxhall, aunque la serie 900 era completamente un diseño de Lotus. [3]
Más tarde, Vauxhall utilizó la culata de Lotus como punto de partida para el diseño de su propia culata DOHC para el bloque slant-4. [5] Hasta que esa culata estuvo disponible, algunos coches de rally de Vauxhall utilizaban la culata de Lotus en el bloque slant-4. [6]
En 1974, el concesionario escocés de Vauxhall, SMT, parte del equipo de concesionarios Vauxhall DTV, se propuso ganar el Campeonato de Rally de Escocia. Lotus Sport suministró culatas y creó la primera culata híbrida Lotus 907 en un bloque Vauxhall de 2279 cc. Esta se instaló en un HC Viva Saloon y se rebautizó como Magnum. Andrew Cowan desarrolló y condujo el vehículo , quien más tarde trabajó en el desarrollo del Lotus Sunbeam para rally. Cuando los problemas del tren de válvulas provocaron un abandono, Bill Blydenstein se hizo cargo de la construcción del motor e instaló la culata Lotus 907 en los Vauxhall Magnum Coupes de rally del Grupo 2 de DTV.
Más tarde, Vauxhall participó en rallyes en el Grupo 4 con el Vauxhall Chevette HS. Las versiones de carretera utilizaban la culata DOHC de Vauxhall, pero los primeros coches de rally utilizaban una culata Lotus 907 modificada en un bloque de 2300 cc. Estos primeros modelos HS fueron homologados con la culata Lotus 907 en noviembre de 1976, antes de que se hubieran construido los 400 coches necesarios. [7] [8] Un cambio de normativa en 1978 por parte de la FISA hizo que los coches con culata Lotus no fueran aptos para competir y Vauxhall cambió a su propia culata DOHC.
Cuando comenzó el diseño del nuevo motor, Lotus vio la necesidad de un nuevo motor para autos deportivos para carreras de resistencia de entre 800 y 1600 kilómetros (500 y 990 millas). Esto impulsó a la compañía a dividir el proyecto 900 en dos versiones: una con puertos más pequeños y un ángulo incluido de 51° entre las válvulas para aplicaciones de turismo y otra con puertos más grandes y un ángulo incluido de 41° para carreras. Tony Rudd , director de ingeniería de Lotus, identificó los siguientes seis tipos de motor creados o planificados durante las primeras etapas de desarrollo y producción: [4]
Las primeras pruebas del motor tipo 904 no revelaron ninguna deficiencia fundamental, aunque se identificaron problemas con la vibración del distribuidor montado horizontalmente y la correa de distribución que se salía de la leva de admisión. Los bloques Vauxhall desarrollaron grietas alrededor de los pernos de los cojinetes principales , por lo que se fabricó un lote especial con piezas fundidas más gruesas. Este cambio se aplicó a todos los bloques slant-4 posteriores. [4]
El motor 905 presentaba desgaste en la biela contra las nervaduras del cigüeñal, lo que se solucionó perforando en lugar de pulir el casquillo del extremo pequeño de la biela para que retuviera más aceite. También aparecieron problemas de vibración con el distribuidor, montado verticalmente en el 905, y se descubrió que se necesitaba una batería más grande para arrancar el motor más grande. El ruido mecánico del motor y el ruido de la entrada de aire eran excesivos. Los motores se probaron en carretera en un Vauxhall Victor y un Vauxhall Viva GT (número de matrícula RAH 713F). [ cita requerida ]
Lotus invirtió 550.000 libras en una nueva planta de mecanizado para el nuevo motor, y se realizaron una serie de cambios en el diseño para adaptarlo a las fresadoras de control numérico. [2] Uno de los cambios fue dividir la caja a lo largo de la línea central del cigüeñal e incorporar una tapa de cojinete de una sola pieza y una faja de faldón del motor independientes. Este cambio eliminó la necesidad de mecanizar sillines de cojinetes principales profundos y restauró algo de rigidez al conjunto del bloque. Las carcasas del árbol de levas se mantuvieron separadas del conjunto de la culata, lo que simplificó las operaciones de mecanizado.
El desarrollo del motor de turismo se dividió en una versión para los Estados Unidos y otra para el mercado interno y el resto del mundo. Las principales diferencias estaban en los carburadores utilizados y las relaciones de compresión. Los motores para los EE. UU. recibieron carburadores Zenith - Stromberg y una relación de compresión de 8,4: 1 debido a los requisitos de emisiones y la ley de California que penaliza los motores con relaciones superiores a 8,5: 1. Los motores destinados al Reino Unido y Europa tenían carburadores Dell'Orto y una relación de compresión de 9,5: 1. Los pistones para los motores del Reino Unido y Europa eran de parte superior plana y con corte en espiral para aliviar la presión de la válvula, mientras que los motores federales tenían una hendidura adicional fresada en el centro de la parte superior del pistón.
Se fabricaron e instalaron doce motores de aluminio fundido en arena en los vehículos de la flota de prueba, a los que se unió una furgoneta Bedford CF que siguió utilizándose para las entregas mientras se probaba el motor. [9] Los bloques de aleación eran mecánicamente más ruidosos que los motores de hierro. Otro problema era que los bloques de aleación utilizaban revestimientos húmedos que estaban mal soportados en el diseño inicial y esto causaba una alta tasa de fallos en las juntas de la culata. Esto se solucionó aumentando la carga de par en los espárragos y aumentando el grosor de los revestimientos. Un problema de corrosión electrolítica se solucionó cambiando a una junta de acero inoxidable y utilizando un refrigerante inhibido químicamente. El motor tendía a mostrar baja presión de aceite al ralentí, lo que, aunque no era peligroso, se esperaba que preocupara a los propietarios de automóviles y se solucionó instalando una bomba de aceite de gran tamaño.
Mientras se preparaban los motores para Jensen, salieron a la luz otros problemas. La vibración de la transmisión, que se creía que era causada por una rigidez insuficiente de la viga en el conjunto motor/transmisión, se solucionó añadiendo dos orejetas al borde inferior del cárter . Aparecieron dos problemas relacionados con el aceite. El primero era que se introducía aceite en la caja de aire durante una navegación sostenida a alta velocidad. Se añadió un respiradero externo separador de aceite hasta que se pudo reformar la carcasa del sello del cigüeñal con borde de goma para convertirla en una cámara separadora de aceite, que se convirtió en la solución permanente. El otro problema, que se observó en condiciones similares, era que la presión del aceite caía precipitadamente. Esto se debía a que el aceite se retenía en las cajas de levas y no se drenaba de nuevo al cárter. Esto se debía a orificios de drenaje desajustados, rebabas de fundición y válvulas de alivio atascadas o incorrectas. La solución a corto plazo fue fosfatar los árboles de levas, y las otras causas se abordaron como problemas de montaje.
El motor estuvo completo en 1970, pero los coches existentes de Lotus no pudieron adaptarse para utilizar el nuevo motor, y el Proyecto M50 no se convertiría en el Elite Type 75 durante varios años más. [2] Al mismo tiempo, el empresario noruego-estadounidense Kjell Qvale había adquirido una participación mayoritaria en Jensen Motors y se asoció con Donald Healey, famoso por Austin-Healey , y su hijo Geoffrey Healey para diseñar un coche que se llamaría Jensen-Healey , utilizando componentes Vauxhall Viva GT. Buscaban un motor adecuado para el coche, tras haber decidido que el Vauxhall slant-4 no sería lo suficientemente potente después de ser certificado para las emisiones de EE. UU. [2]
Chapman se acercó a Qvale y le ofreció a Jensen suministrar 60 de los nuevos motores de la serie 900 por semana. Esta oferta inicial fue rechazada pero, después de una segunda oferta de Chapman, en octubre de 1971 Jensen anunció que utilizarían hasta 15.000 motores Lotus 907 por año en el Jensen-Healey. El motor estaría certificado según las normas federales de 1973, pero utilizaría los carburadores europeos Dell'Orto y tendría una potencia nominal de 140 hp (104 kW). [4]
El motor de la serie 900 apareció por primera vez en producción como el 907 con el debut del Jensen-Healey en marzo de 1972. Fue el primer motor multiválvula producido en serie disponible para el público en general, apareciendo un año antes del Triumph Dolomite Sprint SOHC de 16 válvulas y tres años antes del Chevrolet Cosworth Vega DOHC de 16 válvulas .
El motor del Jensen-Healey experimentó una serie de problemas. Además de un alto índice de consumo de aceite, se produjeron deformaciones en las camisas de los cilindros . [2] A finales de 1973 se presentó un Jensen-Healey Mk2 actualizado con un motor revisado y un cárter rediseñado, pero para entonces el coche ya se había ganado una reputación de poca fiabilidad y las ventas nunca alcanzaron los niveles esperados. [3] La producción del Jensen-Healey finalizó en 1976, pero para entonces Lotus ya utilizaba el modelo 907 en sus propios coches.
En 1977, Desmond "Des" O'Dell, Director de Deportes de Motor de Chrysler UK , se acercó a Chapman para que Lotus suministrara un motor de la serie 900 para un proyecto especial. [10] O'Dell quería desarrollar una versión de rally del Chrysler Sunbeam para asumir el papel de competición que anteriormente desempeñaba el Chrysler Avenger . [11] Competiría contra los entonces dominantes Ford Escort .
El motor que suministró Lotus tenía el mismo diámetro de 95,25 mm ( 3+El motor tenía un diámetro de 3 ⁄ 4 pulgadas (1,9 cm) como el 907, pero a petición de O'Dell se aumentó la cilindrada a 2,2 L (132,7 pulgadas cúbicas) alargando la carrera a 76,2 mm (3 pulgadas). Tony Rudd desarrolló un volante flexible para amortiguar las vibraciones aumentadas por el mayor tamaño. Este motor se denominó tipo 911. En 1978, Chrysler vendió sus operaciones europeas al Grupo PSA , por lo que cuando debutó en 1979 se llamó Talbot Sunbeam -Lotus. Finalmente, se vendieron 2298 versiones de carretera.
En el coche de rally, el motor del 911 se ajustó para alcanzar una potencia nominal de 250 CV (186 kW; 253 PS). El piloto Henri Toivonen ganó el Rally RAC en 1980, y sus compañeros de equipo Guy Frequelin y Russel Brookes quedaron tercero y cuarto. Al año siguiente, el coche ganó el Rally de Argentina y quedó segundo en Montecarlo, Portugal, Córcega, Brasil y San Remo, ganando el Campeonato de Marcas de 1981 para Talbot y obteniendo para Frequelin el segundo puesto en la serie de Pilotos. [2]
Se comenzó a trabajar en un Talbot Horizon del Grupo B como posible sucesor del Talbot Sunbeam-Lotus. [12] Este coche tenía el mismo motor tipo 911, pero en lugar del diseño de motor delantero y tracción trasera del coche anterior, el nuevo coche adoptó un diseño de motor central trasero y tracción trasera . Solo se construyeron dos prototipos antes de que el proyecto se cancelara debido a que PSA favorecía el desarrollo del Peugeot 205 Turbo 16 con tracción en las cuatro ruedas . [13]
El motor tipo 904 fue desarrollado en 1968 por Lotus para su uso en dos coches Tipo 62 que compitieron durante un año en 1969 y luego de 1971 a 1973. Este motor híbrido utilizaba un bloque de hierro Vauxhall Slant-4 y la culata de aluminio Lotus DOHC con inyección de combustible Tecalemit-Jackson. El motor estaba disponible bajo dos denominaciones de marketing; LV220 y LV240, donde "LV" significaba Lotus/Vauxhall y 220 y 240 representaban la potencia desarrollada por las respectivas versiones. [2] : 39 [14] : 22–25 Se fabricaron un total de 25 motores Lotus 904. Las culatas fueron fundidas en arena y fabricadas por Cosworth. El ángulo de admisión de aire era casi vertical con puertos más grandes que la culata del Lotus 907, con tamaños máximos de válvula de 37 mm de entrada y 35 mm de escape. La versión de desarrollo final LV265 aumentó la potencia al trasladar la refrigeración por agua al lado de escape de la culata, lo que mantuvo las temperaturas de admisión más bajas y proporcionó 265 bhp. Lotus descubrió que el bloque se agrietaba en las carreras, por lo que reforzó los 3 cojinetes principales centrales; esta modificación se utilizó en todos los motores DTV.
Bill Blydenstein, director de equipo de Dealer Team Vauxhall (DTV), adquirió varias culatas Lotus y otras piezas para construir motores LV240 para su uso en los coches de carreras de DTV, incluido el famoso "Old Nail" Firenza, entre otros. Cuando Vauxhall lanzó el motor 2.3, estos reemplazaron a los bloques 2.0. [15]
Blydenstein también equipó el LV240 en un Vauxhall Viva de carreras, ganando el Campeonato Irlandés de Turismos de 1971 y 1972, conducido por Des Donnelly. [16]
Los 904 LV/220 y LV/240 también aparecieron en el Mk3 de Daren Cars a principios de la década de 1970. [17]
Aplicaciones:
El motor tipo 905 se utilizó por primera vez en un banco de pruebas para el motor de automóviles de carretera de producción y luego se instaló en los vehículos de prueba antes de la llegada del primer lote de bloques de aluminio.
Aplicaciones: [ cita requerida ]
El motor tipo 906 tenía una versión fundida en arena del nuevo bloque de aluminio de Lotus e inyección mecánica de combustible Tecalemit-Jackson. Cosworth fundió en arena las culatas construidas según las mismas especificaciones que las culatas de carreras del 904. Se utilizó en un monoplaza de Fórmula 2 que tenía la misma designación "Tipo 74" que el Lotus Europa Twin-Cam y que se denominaba comúnmente "Texaco Star". [19] [20] Los motores de Fórmula 3 de los dos Type 74 Texaco Star fueron preparados por Novamotor en Italia y tenían una potencia nominal de 275 hp (205 kW).
Aplicaciones:
El tipo 907 fue la primera versión de la serie 900 que entró en plena producción cuando apareció en el Jensen-Healey en 1972. Comenzó a aparecer en los coches Lotus en 1975 en el Lotus Elite y más tarde se utilizó en el Eclat y el Esprit . El diámetro y la carrera eran de 95,25 mm × 69,24 mm ( 3+3 ⁄ 4 in × 2,726 in), para un desplazamiento total de 2,0 L; 120,4 cu in (1973 cc). El ángulo entre las válvulas de admisión y escape era de 38°. El encendido en los primeros motores lo proporcionaba un sistema de puntos y bobina Lucas , que fue reemplazado por un sistema Lumenition en los motores posteriores. Respirando a través de dos carburadores de 2 cuerpos, las cifras de potencia del motor para la versión Jensen-Healey eran 140 hp (104 kW; 142 PS) y 155 hp (116 kW; 157 PS) como los utilizados en los primeros Type 75 Elites. [2] : 39–40 El 907 (y el posterior 912) se ofrecieron en varios niveles de ajuste, llamados "especificaciones", que iban del 1 al 10 con diferentes relaciones de compresión y potencias de salida. [21]
Aunque producían una potencia respetable para su tamaño y época, los primeros 907 se ganaron el apodo de "la maravilla sin torque" por su falta de torque en el extremo inferior. [22] [23]
Aplicaciones:
El tipo 909 era un V8 de 90° con un diámetro y una carrera de 95,25 mm × 70,3 mm (3,750 in × 2,768 in) y una cilindrada total de 4,0 L; 244,8 cu in (4011 cc). [24] Si bien esta variante 900 se mencionó en el documento original de Rudd, solo apareció en el concept car Lotus Etna que debutó en el Salón del Automóvil de Birmingham de 1984. [25] Se informó que la potencia y el par eran de 335 hp (340 PS; 250 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) respectivamente. [26] El motor pesaba 414,5 lb (188,0 kg). [24]
Aplicaciones:
El 911 de 2,2 L debutó en 1978 con el mismo cilindrada de 95,25 mm ( 3+3 ⁄ 4 in) de diámetro como el 907 pero con una longitud de carrera de 76,2 mm (3 in). Esta variante ampliada del 900 fue diseñada por Lotus para Chrysler (posteriormente Talbot) y sus coches de rally y producción Lotus Talbot Sunbeam . En la versión de carretera, el motor tipo 911 producía 150 hp (112 kW; 152 PS) a 5750 rpm y 150 lb⋅ft (203 N⋅m) de par motor a 4500 rpm. [2] : 42 En la versión de rally, esto se incrementó a 250 bhp (186 kW; 253 PS). [2] : 42
Aplicaciones:
El Type 912 era un motor de cuatro cilindros de aspiración natural que Lotus comenzó a utilizar en sus coches en 1980. El 912 compartía diámetro, carrera y cilindrada de 2,2 L (132,7 pulgadas cúbicas) con el Type 911, pero tenía muchas mejoras internas, incluidos árboles de levas rediseñados, soportes de árboles de levas y tapas de levas, así como un nuevo cárter, culata y cinturón de cojinetes principales. Este motor tenía inicialmente una potencia nominal de 160 CV (119 kW; 162 PS) a 6500 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) de par motor a 5000 rpm. [2] : 42
En octubre de 1985 se introdujo una versión de alta compresión del 912. La relación de compresión se elevó a 10,9:1 y el motor también recibió puertos revisados, nuevos árboles de levas, nuevos pistones Mahle y camisas de cilindro de aleación con un revestimiento de Nikasil . [3] Externamente había nuevas tapas de levas con pintura roja. Este motor desarrollaba 180 hp (134 kW) a 6.500 rpm y 165 lb⋅ft (224 N⋅m) a 5.000 rpm.
Aplicaciones:
El tipo 910 era un motor turboalimentado introducido en el Esprit Essex de 1980. El ingeniero de desarrollo del Esprit, Mike Kimberley, y el director de proyectos del motor Turbo, Graham Atkin, convencieron a Chapman de centrarse en maximizar el par a bajas velocidades del motor. [27]
La relación de compresión del motor turbo se redujo de 9,4:1 en los motores de aspiración natural a 7,5:1 bajando las coronas y los anillos de los pistones en relación con los bulones. [28] Se añadieron nuevos árboles de levas que aumentaron tanto la elevación como la duración, al igual que válvulas de escape rellenas de sodio y conductos de agua más grandes en la culata. Se reforzó la faja inferior del cojinete principal. La instalación incluyó un radiador más grande y una bomba de agua de mayor capacidad. Se instaló un sistema de cárter seco junto con una bomba de barrido adicional y un enfriador de aceite. El motor volvió a un sistema de cárter húmedo en 1982.
El modelo 910 utilizaba un único turbocompresor Garrett AiResearch T3 con una presión máxima de sobrealimentación ajustada a 0,55 bar (8,0 psi). Lotus mantuvo los carburadores duales Dell'Orto 40 DHLA utilizados en los motores sin turbo, pero optó por que el turbocompresor soplara a través de los carburadores, lo que requirió sellos de presión en los husillos del acelerador para evitar fugas en el sistema de aire-combustible presurizado. [27] La potencia del motor 910 era de 210 hp (213 PS; 157 kW) a 6250 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque a 4500 rpm. [29] [30]
En 1985 se lanzó una versión de "alta compresión" (HC) con nuevos pistones Mahle. [31] La relación de compresión se aumentó a 8,0:1 y la presión máxima de sobrealimentación se elevó a 0,65 bar (9,4 psi). Los carburadores todavía suministraban la mezcla de aire y combustible, pero ahora eran el modelo Dell'Orto DHLA 45M más grande. Estos cambios aumentaron la potencia de salida a 215 hp (160 kW) a 6250 rpm y el torque a 220 lb⋅ft (300 N⋅m) a 4250 rpm. [32] En los mercados con estrictos requisitos de emisiones, el 910 se convirtió en el primer motor de la serie 900 en usar inyección de combustible con la adición de un sistema Bosch KE-Jetronic en 1986. La potencia máxima para el motor inyectado era la misma que la versión HC con carburador, pero se producía a una mayor velocidad del motor y el torque máximo se reducía a 202 lb⋅ft (274 N⋅m). [33] A mediados de 1989, el sistema Bosch fue reemplazado por el sistema de inyección electrónica de combustible Delco GMP4 , que incluía un encendido por chispa perdida activado por el cigüeñal, lo que eliminaba la necesidad de un distribuidor. La potencia de esta versión aumentó a 228 hp (170 kW) a 6000 rpm y el torque a 218 lb⋅ft (296 N⋅m) a 4000 rpm. [2]
En 1990, el motor se actualizó con un intercooler aire-agua-aire que Lotus llamó Chargecooler para convertirse en el tipo 910S . La sobrealimentación máxima se aumentó nuevamente, esta vez a 12,4 psi (0,85 bar). [34] El 910S debutó en el Esprit SE , donde se calificó en 264 hp (197 kW) y hasta 280 hp (209 kW) durante intervalos cortos en overboost. El torque era 271 lb⋅ft (367 N⋅m) a 3900 rpm.
El motor de los modelos Sport 300 , X180R y S4s utilizaba una nueva culata fabricada por Zeus Aluminium Products y conocida comúnmente como culata Zeus. La culata revisada venía con válvulas de admisión más grandes y utilizaba un módulo de control del motor reprogramado . El turbocompresor T3 tenía un impulsor más grande y la presión máxima era de hasta 1 bar (15 psi). Esta versión del 910S tenía una potencia nominal de 300 hp (224 kW).
El tipo 910S se utilizó en el sedán brasileño de 4 puertas Emme Lotus 422T de producción limitada de 1997 a 1999. [35]
Aplicaciones:
El motor tipo 920 tenía una cilindrada total de 2,0 L; 121,7 pulgadas cúbicas (1994 cc). Aunque no era significativamente más grande que el 907, con un diámetro y carrera de 84,45 mm × 89 mm (3,325 pulgadas × 3,504 pulgadas), era ligeramente subcuadrado , en contraste con el 907 sobrecuadrado . El 920 fue originalmente exclusivo del mercado italiano, donde los automóviles con motores de menos de 2,0 L caen en un régimen fiscal más bajo. Más tarde estaría disponible también en Portugal y Grecia. El 920 se utilizó de 1996 a 1999 en el Esprit GT3 , con las mejoras de los modelos SE . En el Esprit GT3, este motor tenía una potencia de 240 CV (179 kW). Esta fue la última iteración del motor Lotus de la serie 900 de 4 cilindros, que tuvo una vida útil de casi 30 años.
Aplicaciones:
El tipo 918 es un motor V8 de 3,5 litros con DOHC y 4 válvulas por cilindro con un cigüeñal plano . Aunque lleva la designación 9xx, se describe como un diseño de hoja en blanco. [36] El motor tenía un diámetro y carrera de 83 mm × 81 mm (3,3 in × 3,2 in) para una cilindrada total de 3506 cc (3,5 L; 213,9 cu in). [37] El peso en seco del motor era de 214 kg (472 lb). El motor se desajustó de 500 hp (507 PS; 373 kW) a 350 hp (355 PS; 261 kW) para evitar daños en la caja de cambios. [ cita requerida ]
Aplicaciones: