El General Aircraft Limited GAL.49 Hamilcar o Hamilcar Mark I fue un gran planeador militar británico producido durante la Segunda Guerra Mundial , que fue diseñado para transportar carga pesada, como el tanque ligero Tetrarch o M22 Locust . Cuando en 1940 se formó la fuerza aerotransportada británica por orden del Primer Ministro Winston Churchill , se decidió desarrollar un gran planeador que pudiera transportar equipo pesado en apoyo de las tropas aerotransportadas. General Aircraft Limited fue elegida en enero de 1941 para desarrollar este planeador, al que denominaron GAL.49 'Hamilcar'. Fue diseñado para transportar un tanque ligero o dos Universal Carriers . Una serie de problemas, que incluían la vacilación de la Oficina de Guerra sobre el número de planeadores que quería y la mala gestión por parte de GAL, provocaron retrasos en la producción del Amílcar y no fue hasta mediados de 1943 que se montó el primer planeador de producción. Estos problemas se resolvieron sólo parcialmente y la producción del planeador siguió siendo lenta, obstaculizada por las dificultades para encontrar lugares adecuados para almacenarlos y construirlos una vez que se produjeron sus piezas. Se habían construido un total de 344 Amílcar cuando terminó la producción en 1946.
Los Amílcar se utilizaron en tres ocasiones, y sólo en apoyo de las fuerzas aerotransportadas británicas. Entraron en acción por primera vez en junio de 1944, cuando se utilizaron aproximadamente treinta para transportar cañones antitanques Ordnance QF de 17 libras , vehículos de transporte y tanques ligeros Tetrarch a Normandía en apoyo de las fuerzas aerotransportadas británicas durante la Operación Tonga . En septiembre de 1944 se utilizó un número similar de Amílcar para transportar cañones antitanques, vehículos de transporte y suministros para las tropas aerotransportadas como parte de la Operación Market Garden . Se utilizaron por tercera y última vez en marzo de 1945 durante la Operación Varsity cuando transportaban tanques ligeros M22 Locust y otros suministros. Los planeadores demostraron tener éxito en las tres operaciones, aunque su baja velocidad y su gran tamaño los convirtieron en blancos fáciles para el fuego antiaéreo, lo que provocó que varios planeadores resultaran dañados o destruidos. Se produjo una variante motorizada del Amílcar, el Amílcar Mark X , para ampliar el alcance del Amílcar para que pudiera servir en la Guerra del Pacífico ; El conflicto en el Pacífico terminó antes de que el diseño pudiera entrar en combate.
El establecimiento aerotransportado británico se formó en junio de 1940 bajo las órdenes del Primer Ministro , Winston Churchill , en respuesta al uso alemán de fuerzas aerotransportadas durante la Batalla de Francia . [2] Cuando se estaba desarrollando el equipo que utilizarían las fuerzas aerotransportadas, los funcionarios de la Oficina de Guerra habían decidido que los planeadores serían un componente integral de dicha fuerza; estos se utilizarían para transportar tropas y equipo pesado, que en 1941 se había ampliado para incluir artillería y algún tipo de tanque. [3] A principios de 1941, la Oficina de Guerra había emitido cuatro especificaciones para planeadores militares que serían utilizados por las fuerzas aerotransportadas. La primera fue la especificación X.10/40 del Ministerio del Aire , que requería un planeador de ocho plazas similar al DFS 230 alemán, que finalmente se convirtió en el General Aircraft Hotspur I ; el segundo fue la especificación X.25/40 que se convirtió en el Slingsby Hengist , un planeador de quince asientos; el tercero era la especificación X.26/40 , el Airspeed Horsa de 25 plazas ; y el último, X.27/40 , era para un planeador que podía transportar un tanque ligero u otras cargas pesadas. [4] [5] El número de empresas aeronáuticas capaces de diseñar y producir planeadores era limitado, especialmente porque varias ya estaban comprometidas a producir otros aviones propulsados por hélice para el gobierno; como tal, los contratos para los planeadores se asignaron a empresas según lo considerara conveniente el gobierno, en lugar de mediante cualquier proceso competitivo. [4] Slingsby fue elegido para desarrollar el X.25/40 porque se creía que era demasiado pequeño para construir planeadores más grandes, y Airspeed eventualmente construiría el Horsa. Debido a que ya había desarrollado el Hotspur, que voló por primera vez en noviembre de 1940, y se consideraba que tenía una capacidad de producción suficientemente desarrollada para producir un planeador más grande, se eligió a General Aircraft Limited para desarrollar el X.27/40 . [6]
Antes de ser seleccionada, la compañía ya había estado en el proceso de desarrollar diseños para un planeador que llevaría un solo tanque ligero Mk VII 'Tetrarch' . El diseño era un avión de ala baja diseñado para que el conductor del tanque también funcionara como piloto del planeador y volara el planeador desde su asiento en el tanque a través de una serie de modificaciones internas en el tanque. [7] La idea detrás del diseño era ahorrar en pilotos de planeador especialmente capacitados y permitir que el tanque entrara en acción tan pronto como el planeador aterrizara; Las ilustraciones supervivientes del diseño muestran el tanque encerrado en el fuselaje del planeador pero con la torreta fuera de la estructura del avión, posiblemente para que pudiera atacar objetivos mientras aterrizaba. [8] Sin embargo, tanto la compañía como la Oficina de Guerra consideraron que el diseño no era práctico, y finalmente se llegó a un diseño más convencional en una reunión conjunta entre los dos en enero de 1941. Se pedía un planeador que fuera construido principalmente de madera capaz de transportar un tanque ligero Tetrarch o dos Universal Carriers con un peso máximo combinado de aproximadamente 17,024 lb (7,722 t); un formulario de solicitud superviviente del Ministerio del Aire a GAL confirma un coste de 50.000 libras esterlinas por planeador. [8] A principios de febrero de 1941, el diseñador jefe de la compañía había completado el diseño básico del planeador, y lo había designado GAL.49 con el nombre de servicio 'Hamilcar'; el nombre proviene del general cartaginés Amílcar Barca . [8] [9]
El ejército británico nunca antes había construido un planeador tan grande y, para probar el diseño, primero se diseñó un modelo prototipo a media escala; designado GAL.50, todavía requería un bombardero mediano Armstrong Whitworth Whitley para actuar como remolcador para llevarlo al aire, y voló por primera vez en septiembre de 1941. [10] Sin embargo, solo voló una vez; El piloto de pruebas se acercó demasiado bajo a la zona de aterrizaje, intentó levantar los flaps para un mayor planeo, pero en lugar de eso estrelló el prototipo y lo destrozó. [11] Sin embargo, la prueba se consideró un éxito y el primer prototipo a escala real se terminó en las instalaciones de GAL en Hanworth, Middlesex, en marzo de 1942. [10] El Hamilcar fue transportado a RAF Snaith en Yorkshire, como aeródromo de GAL. en Hanworth era demasiado corto para que el planeador despegara; trasladar el planeador a un aeródromo militar seguro también garantizaría que permaneciera en secreto. Su primer vuelo se realizó el 27 de marzo de 1942, remolcado por un bombardero Handley Page Halifax . [10] Un segundo prototipo se completó en junio de 1942, y se llevaron a cabo más pruebas y desarrollo en varios aeródromos diferentes, incluido el Establecimiento Experimental de las Fuerzas Aerotransportadas en RAF Beaulieu ; Todas las pruebas de vuelo parecen haber tenido éxito y hubo pocas diferencias entre los prototipos y los modelos de producción. [12]
El número de Amílcars que necesitaba la Oficina de Guerra fluctuaba con frecuencia. En mayo de 1942, la Oficina de Guerra pidió a GAL 360 Amílcar para utilizarlos en dos operaciones aerotransportadas importantes, pero se consideró que esto no era realista; No sólo el ritmo de producción del planeador era demasiado lento para dar cabida a este gran número, sino que no se pudo encontrar el mismo número de remolcadores necesarios para remolcar los planeadores. [1] [13] En noviembre de 1943, la Oficina de Guerra emitió otro informe en el que aumentó el número de planeadores requeridos a 800, un número aún menos realista; Cuando terminó la producción del Amílcar, se habían construido un total de 344. GAL produjo una serie inicial de 22 Amílcars, que incluían los dos modelos prototipo y diez aviones de preproducción necesarios para las pruebas de evaluación. La producción posterior de piezas se asignó a una serie de subcontratistas llamados 'Hamilcar Production Group', que incluía a Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , Co-operative Wholesale Society y AC Cars . [1] La producción del planeador estaba prevista para comenzar a finales de 1941 y aproximadamente entre 40 y 50 unidades se completarían a finales de ese año; en realidad, esto fue demasiado optimista, ya que los 40-50 planeados no se completaron hasta junio de 1944. [14]
El lento ritmo de producción del Amílcar parece ser el resultado de una combinación de factores. Había una gran demanda de los tipos específicos de madera necesarios para construir el planeador y dificultad para encontrar aeródromos suficientemente grandes con suficiente personal capacitado donde se pudieran construir y almacenar los planeadores; También parece que la falta de prioridad oficial y la mala gestión en GAL también impidieron la producción. Entre marzo y agosto de 1942, el GAL había prometido que se construirían y entregarían dieciocho Amílcar, pero en septiembre sólo había aparecido uno; Este lento ritmo de producción preocupó tanto al Ministerio de Producción Aeronáutica que nombró un "Panel Industrial" de tres expertos industriales de alto nivel para visitar GAL y detallar las causas de los problemas. [14] El panel visitó GAL a principios de septiembre de 1942 y emitió un informe el 24 de septiembre que afirmaba que la raíz de los problemas era que GAL parecía haber asumido una carga de trabajo mayor de la que podía manejar, lo que se vio exacerbado por una mala organización y habilidades de gestión. . [14] También hubo conflictos entre GAL y el Grupo de Producción Amílcar que perjudicaron la producción; El Grupo había sido formado por el Ministerio el 28 de julio en un intento de acelerar la producción, pero a los altos directivos de GAL les molestó y no cooperaron plenamente con el Grupo. El panel también identificó un "método fragmentado de pedidos" por parte del Ministerio de Producción Aeronáutica como causa de nuevos retrasos. Al final, varios altos directivos y personal de GAL fueron reemplazados por recomendación del panel en un intento de disminuir los conflictos internos y acelerar la producción. [15]
Los diez planeadores de preproducción finalmente se entregaron a finales de 1942, y el primer planeador de producción se montó entre marzo y abril de 1943. La producción de piezas y la construcción de planeadores completos continuó durante todo 1943, pero los cronogramas de producción continuaron retrasándose. particularmente cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos se interesaron en el planeador, lo que requirió que se completara un número significativo para la Operación Overlord , los aterrizajes aéreos en Normandía y varios otros para ser utilizados en el Lejano Oriente . Esto ejerció más presión sobre GAL y el Grupo de Producción Amílcar, ya que las demandas de la USAAF requerirían más producción y nuevas pruebas de vuelo para ver si el planeador operaría efectivamente en un clima tropical. [16] A finales de 1943, la USAAF necesitaba 140 Hamilcars, que se utilizarían para transportar topadoras y otros equipos de construcción para la construcción de aeródromos, y en noviembre se acordó que se les suministrarían 50 en junio de 1944. Sin embargo, la continua y lenta producción de los planeadores preocuparon tanto a la USAAF que canceló su requisito en febrero de 1944; Esto significó que el personal estadounidense que había estado ayudando con la producción de los planeadores fue retirado y los tiempos de producción se retrasaron aún más. También significó que sólo las fuerzas aerotransportadas británicas utilizarían el Amílcar. [17] En enero de 1944 sólo se habían construido 27 Amílcar y estaban listos para su uso; [17] se habían producido un total de 53, pero el resto estaba almacenado en espera de piezas para completarlos o montarlos. [18] Encontrar personal para montar los planeadores y aeródromos para almacenarlos siguió siendo un problema. [17] En junio, sin embargo, ochenta de los planeadores habían sido fabricados y montados y estaban listos para su uso en operaciones aéreas, a tiempo para que un pequeño número fuera utilizado durante la Operación Tonga , los desembarcos aerotransportados británicos en Normandía. [19] La producción continuó durante todo el conflicto y finalmente terminó en 1946, con un total de 344 producidos. [20]
El Amílcar se construyó principalmente con madera, principalmente abedul y abeto, con madera contrachapada cubierta de tela como revestimiento y vigas de refuerzo de acero de alta calidad en áreas críticas. [21] Tenía una envergadura de 110 pies (34 m), una longitud de 68 pies (21 m) y una altura de 20 pies (6,1 m) hasta la parte superior de la aleta con la cola hacia abajo. [8] [22] [23] Pesaba 18.400 libras (8.300 kg) cuando estaba vacío y podía transportar una carga militar de 17.600 libras (8.000 kg) para dar un peso total de 36.000 libras (16.000 kg). [24] [25] Todo el avión se dividió en secciones más pequeñas para su transporte. [23] Era tan grande y pesado que se requirió el avión más grande y potente para sacarlo del aeródromo y posteriormente remolcarlo; Se utilizaron bombarderos cuatrimotores, con mayor frecuencia el Handley Page Halifax. [25] [26] Tanto el ala como la cabina se colocaron encima del fuselaje para proporcionar la mayor cantidad de espacio para el compartimiento de carga y para garantizar que no interfirieran con la carga de los vehículos; el compartimiento medía aproximadamente 32 pies 31,5 pulgadas (10,554 m), 7 pies 10,5 pulgadas (2,400 m) pulgadas de ancho y entre 6 pies (1,8 m) y 7 pies 7 pulgadas (2,31 m) pulgadas de altura. [8] [27] La nariz del planeador tenía bisagras y se abría hacia un lado para facilitar la carga de vehículos y carga, y la tripulación de dos pilotos estaba sentada en tándem en una cabina en la parte superior del fuselaje, a la que se accedía a través de una escalera interna y estaba a quince pies del suelo; [22] finalmente fueron protegidos por un parabrisas a prueba de balas y una placa de armadura detrás del segundo piloto. También se agregó un intercomunicador para proporcionar comunicación entre los pilotos y el personal debajo de ellos. [8] [27] Una característica de diseño inicial, que finalmente se eliminó antes de la producción a gran escala, fue la instalación de una escotilla debajo del fuselaje que permitiría disparar boca abajo una ametralladora ligera Bren cuando el planeador se acercaba a la zona de aterrizaje. . [8]
La relación entre longitud y envergadura era prácticamente la misma que la de un bombardero Avro Lancaster , que tenía una envergadura de 102 pies (31 m) y una longitud de 69 pies 6 pulgadas (21,18 m), a diferencia de los modernos planeadores deportivos que poseen una envergadura particularmente grande para mejorar el rendimiento de planeo. [28] Este fue el resultado de una decisión tomada por la Oficina de Guerra a principios de 1940 sobre cómo se utilizarían los planeadores militares; La idea era soltar el planeador a baja altura cerca de la zona de aterrizaje y realizar un descenso pronunciado para reducir el tiempo en el aire y la exposición al fuego enemigo. [26] [28] El planeador también poseía grandes flaps que ayudaban en un descenso rápido y empinado, y mediante ajustes de su ángulo durante el aterrizaje se podía lograr un control preciso sobre la velocidad de descenso y el punto de aterrizaje; también permitieron alcanzar una velocidad de touchdown más lenta. Fueron operados a través de una pequeña botella de aire comprimido lo suficientemente grande como para un solo aterrizaje; una botella pequeña no sólo ahorraba peso, sino que también tenía menos posibilidades de ser alcanzada por fuego enemigo, explotando y dañando el planeador. [29] La velocidad de aproximación estándar para el Amílcar era de 100 millas por hora (160 km/h), aunque para aterrizajes más cortos se podía reducir a 80 millas por hora (130 km/h), y las velocidades de pérdida eran de 64 millas por hora ( 103 km/h) con los flaps levantados o 52 millas por hora (84 km/h) con los flaps desplegados. [12] El Amílcar estaba equipado con un tren de aterrizaje con rueda de cola, con amortiguadores oleoneumáticos que podían desinflarse para bajar el morro del fuselaje con fines de carga o descarga. [27] [30] Inicialmente se diseñó un tren de aterrizaje descartable para el planeador, ya que se descubrió que viajaba una distancia más corta cuando aterrizaba solo sobre sus patines. Sin embargo, finalmente fue reemplazado por un tren de aterrizaje fijo, el mismo que se había diseñado para las operaciones de transporte [31] , ya que los pilotos descubrieron que preferían aterrizar sobre ruedas debido al control adicional que les daba y la capacidad de evitar otros planeadores y Posibles colisiones en la zona de aterrizaje. [12] [32] El tren de aterrizaje con ruedas no se instaló hasta después de cargar el planeador; Se utilizaron dos gatos de 15 toneladas para levantar el avión para su instalación. [31]
Cuando el planeador transportaba tanques u otros vehículos, la práctica común era que sus motores se encendieran en el aire, generalmente justo antes de que el planeador despegara del remolcador; Se instalaron conductos de escape especiales en el planeador para expulsar los gases de escape. [30] Los tanques ligeros Tetrarch y M22 Locust eran tan grandes que apenas cabían dentro del planeador y, como tales, sus tripulaciones permanecieron dentro del tanque durante todo el vuelo. Una vez que el planeador aterrizaba, el conductor soltaría los anclajes que mantenían el vehículo estacionario tirando de un cordón a su alcance, y luego impulsaría el tanque hacia adelante, lo que automáticamente tiraría de una cuerda que accionaba la liberación de la puerta batiente. [25] [33] Los transportadores universales y otros vehículos dependían de que uno de los pilotos operara la línea de puertas manualmente. Esto se logró haciendo que el piloto se deslizara por el fuselaje y luego cayera al suelo. Luego irían a cada pata del tren de aterrizaje y soltarían las válvulas allí, lo que expulsaría el fluido hidráulico y permitiría que los amortiguadores se desinflaran, y luego entrarían en el planeador y accionarían la línea de liberación de las puertas. [33] Si la puerta batiente se atascaba después de que el planeador había aterrizado, era posible que los tanques atravesaran el fuselaje delantero cerrado y salieran directamente del planeador, lo que ocurrió en ambas operaciones aéreas donde Amílcars transportaba tanques. [33]
Cuando se completaron las piezas de un Amílcar y se montó el planeador, se lo llevó en avión a la RAF North Luffenham en Rutland para que colocaran su carga específica a bordo, y luego se lo llevó en avión a la RAF Tarrant Rushton , que había sido seleccionada como centro de entrenamiento de Amílcar. y base de operaciones en noviembre de 1943. No era posible remolcar el planeador vacío, por lo que los planeadores vacíos generalmente llevaban transportadores universales o bloques de concreto como lastre. [20] El entrenamiento con el Amílcar parece haber tenido lugar principalmente en RAF Tarrant Rushton, y comenzó en algún momento entre finales de 1943 y los primeros meses de 1944. [18] El entrenamiento de Amílcar comenzó con instrucción dual, donde un instructor acompañaba a los pilotos durante varias horas, y luego pasó a volar en solitario. La mayor parte de este entrenamiento consistió en "circuitos y baches", donde los pilotos practicaban controlar el planeador mientras despegaba de un aeródromo remolcado y luego aterrizarlo después de soltar la cuerda de remolque; También se practicaba la navegación de travesía. [34] Era una práctica común que los miembros de las unidades aéreas estuvieran dentro de los planeadores como carga cuando se llevaba a cabo el entrenamiento, aunque hay evidencia de que las tripulaciones de los tanques sólo actuaban como carga durante uno o dos vuelos, probablemente debido al riesgo de accidentes que podrían costó la vida de tropas y equipos especializados. Los vuelos que experimentaron las tripulaciones de tanques generalmente consistieron en planeadores que aterrizaban en aeródromos cuidadosamente marcados en lugar de en campo abierto para minimizar los riesgos involucrados y también facilitar la recuperación del planeador. [35] Los accidentes no parecen haber sido un hecho común. Durante el entrenamiento realizado por el Escuadrón 'C' del Regimiento de Pilotos de Planeadores , parte del Cuerpo Aéreo del Ejército , que se especializaba en volar Amílcars, se realizaron más de 2800 elevaciones con un promedio de 50 elevaciones por tripulación. Sólo tres incidentes resultaron en muertes o lesiones, y siete pilotos murieron durante el entrenamiento. [36]
La Operación Tonga se originó en la planificación de la Operación Overlord, el plan para la eventual invasión de Francia y la apertura de un Segundo Frente en el noroeste de Europa . La planificación de la invasión de Europa por parte de los aliados comenzó en mayo de 1943, cuando el presidente de los Estados Unidos, Franklin Delano Roosevelt , y Churchill se reunieron en la Conferencia de Washington . [37] Los dos líderes aliados decidieron que todas las fuerzas aliadas disponibles en el teatro deberían concentrarse en Gran Bretaña y que debería comenzar la planificación de la invasión del noroeste de Europa. Se fijó una fecha objetivo provisional para mayo de 1944, se decidió el nombre en clave Overlord y se creó un estado mayor de planificación angloamericano conjunto bajo el mando del teniente general Frederick E. Morgan , a quien se le otorgó el título de jefe de estado mayor del Comandante Supremo Aliado. (COSAC). [37] El plan finalmente acordado exigía que la 6.ª División Aerotransportada británica y las Divisiones Aerotransportadas 82.ª y 101.ª estadounidenses aterrizaran a ambos lados de las áreas de aterrizaje para asegurar sus flancos y proteger a las tropas de desembarco del contraataque. [38] Las fuerzas aerotransportadas británicas debían aterrizar en el este y las fuerzas aerotransportadas estadounidenses aterrizarían al oeste de Bayeux en apoyo de la infantería y las unidades blindadas que avanzaban desde las cabezas de playa. [38] La operación comenzó la noche del 5 de junio, con el despliegue de la 6.ª División Aerotransportada en el este de Normandía. Tenía la tarea de proteger el flanco oriental de los desembarcos marítimos aliados, asegurar áreas estratégicamente importantes al este de Caen , capturar varios puentes importantes sobre el canal de Caen y el río Dives y destruir una batería de artillería costera. [39]
La división utilizaría aproximadamente 350 planeadores para la operación, la mayoría de los cuales transportaría la 6.ª Brigada de Aterrizaje Aéreo . [19] Este número incluía treinta y cuatro Amílcars; cuatro aterrizarían en la zona de aterrizaje 'N' entre las 03:00 y las 04:30 en apoyo de las operaciones de la 3.ª Brigada de Paracaidistas y la 5.ª Brigada de Paracaidistas , y llevarían cuatro cañones antitanques de 17 libras y sus vehículos de transporte y tripulaciones. [40] Los otros treinta aterrizarían aproximadamente a las 21:00 en la zona de aterrizaje 'W' como parte de un levantamiento de refuerzo. Veinte de los Amílcar llevarían tanques ligeros Tetrarch y sus tripulaciones que pertenecían al 6.º Regimiento Blindado de Reconocimiento Aerotransportado, cuatro más llevarían tres remolques Rota sin tripulación y otros tres llevarían Universal Carriers con sus tripulaciones. Los tres últimos llevaban dos transportadores universales convertidos para acomodar un mortero de 3 pulgadas, un transportador universal que llevaba una batería esclava , dieciséis motocicletas y un jeep. [41] Los cuatro Amílcars que iban a aterrizar en apoyo de la 3.ª y 5.ª Brigadas de Paracaidistas despegaron de Tarrant Rushton a las 02:10 del 6 de junio y debían aterrizar aproximadamente a las 03:30; sin embargo, sólo dos aterrizaron con éxito. Uno sufrió la rotura de la cuerda de remolque poco después de despegar, aunque pudo aterrizar sano y salvo en un aeródromo de Inglaterra; el otro llegó a la costa de Normandía, pero el cable de remolque se soltó demasiado pronto y aterrizó a una distancia considerable de la zona de aterrizaje. Cuando amaneció, fue descubierto por las fuerzas alemanas y atacado; Cuatro tripulantes y pasajeros murieron y uno fue capturado, pero el resto logró escapar. [42] [43]
Los Amílcar restantes despegaron entre las 18:40 y las 19:35 con el resto de planeadores que transportarían la VI Brigada Aerográfica y comenzaron su viaje hacia la zona de aterrizaje. Un Amílcar, que transportaba un tanque ligero Tetrarca, se perdió en el Canal de la Mancha cuando el tanque se soltó de sus grilletes y se estrelló contra el morro del planeador que lo transportaba, provocando que ambos cayeran al mar en pleno vuelo. [44] El resto de los planeadores llegaron sanos y salvos a la zona de aterrizaje aproximadamente a las 21:00, volando a popa uno del otro lo más cerca posible; Varios relatos mencionan que la visión de los Amílcar y otros planeadores mientras aterrizaban fue un gran impulso moral para las tropas aliadas que los vieron. [45] Sin embargo, sus aterrizajes no estuvieron libres de incidentes. Dos Amílcars chocaron entre sí en la zona de aterrizaje, destruyéndose a sí mismos y a los tetrarcas que llevaban; un tercer Amílcar golpeó a otro tetrarca mientras lo descargaban y volcó el tanque, dejándolo inutilizable, aunque la tripulación escapó ilesa. [44] [46] Otro Amílcar embistió varios de los postes de madera que los alemanes habían clavado en el suelo para dañar los planeadores, lo que provocó que una de sus alas se arrancara por completo al aterrizar. [47] Sin embargo, hubo pocas bajas y la oposición alemana real a los planeadores cuando aterrizaron fue mínima. [48] De los planeadores que sobrevivieron al viaje y realizaron un aterrizaje exitoso, muchos sufrieron posteriormente graves daños por el fuego de artillería y mortero alemanes, así como por el movimiento de los blindados aliados a través de las zonas de aterrizaje. [49] Aunque aproximadamente cuarenta planeadores fueron posteriormente reparados y llevados en avión de regreso a Gran Bretaña, ninguno de ellos era Amílcar ya que su tamaño impedía cualquier intento de recuperarlos. [50]
Después de su derrota en Normandía de junio a agosto de 1944, los restos de las fuerzas alemanas se retiraron a través de los Países Bajos y el este de Francia hacia la frontera alemana. [51] En el norte, en la primera semana de septiembre, el 21.º Grupo de Ejércitos anglo-canadiense ( mariscal de campo Bernard Montgomery ) avanzaba en una línea que iba desde Amberes hasta la frontera norte de Bélgica con su Segundo Ejército británico ( teniente general Sir Miles Dempsey ) mientras que el Primer Ejército canadiense (el teniente general Harry Crerar ) había comenzado su tarea de recuperar los puertos de Dieppe , Le Havre y Boulogne-sur-Mer . [52] Al sur, el 12.º Grupo de Ejércitos de los EE. UU. (el teniente general Omar Bradley ) se estaba acercando a la frontera alemana y se le había ordenado avanzar sobre la brecha de Aquisgrán con el primer ejército de los EE. UU. (la teniente general Courtney Hodges ) en apoyo del avance de Montgomery en el Ruhr , mientras que su Tercer Ejército estadounidense (el teniente general George S. Patton ) avanzaba hacia el este, hacia el Sarre . [53] El 6.º Grupo de Ejércitos estadounidense (general Jacob L. Devers ) avanzaba hacia Alemania después de la Operación Dragón , la invasión del sur de Francia. [54] Montgomery ideó un ambicioso plan llamado Operación Market Garden que tendría lugar a mediados de septiembre; se pretendía evitar la Línea Sigfrido rodeando su extremo norte y permitiendo así a los aliados cruzar el Rin con fuerza y atrapar al 15.º ejército alemán entre Arnhem y las costas del IJsselmeer . [55] Market, el elemento aerotransportado del plan, emplearía cuatro de las seis divisiones del Primer Ejército Aerotransportado Aliado . La 101.ª División Aerotransportada de EE. UU . ( General de división Maxwell D. Taylor ) descendería en dos lugares justo al norte del XXX Cuerpo para tomar los puentes al noroeste de Eindhoven en Son y Veghel . La 82.a División Aerotransportada (general de brigada James M. Gavin ) descendería al noreste de ellos para tomar los puentes de Grave y Nijmegen.y la 1.ª División Aerotransportada británica (General de División Roy Urquhart ) y la 1.ª Brigada Paracaidista Independiente polaca descenderían en el extremo norte de la ruta, para tomar el puente de carretera en Arnhem y el puente ferroviario en Oosterbeek . [56]
La falta de suficientes aviones de transporte significó que la 1.ª División Aerotransportada sería lanzada en tres levantamientos separados durante tres días sucesivos. La 1.ª Brigada de Paracaidistas y la mayor parte de la 1.ª Brigada de Aterrizaje Aéreo aterrizarían el 17 de septiembre, la 4.ª Brigada de Paracaidistas y el resto de la 1.ª Brigada de Aterrizaje Aéreo aterrizarían el 18 de septiembre, y el 19 de septiembre aterrizaría la 1.ª Brigada de Paracaidistas Independiente polaca, junto con suministros para la toda la división. [57] La división utilizaría aproximadamente 650 planeadores durante la operación, de los cuales 39 serían Amílcar. [58] Parece que los Amílcars que habían sido utilizados por la 6.ª División Aerotransportada y posteriormente abandonados en junio habían sido reemplazados, ya que los registros indican que 64 de los planeadores estaban disponibles en septiembre. [57] Trece Amílcars volarían el 17 de septiembre y aterrizarían en la zona de aterrizaje 'Z'. Ocho de los planeadores llevarían cañones antitanques de 17 libras, sus vehículos de remolque y tripulaciones, y los otros cinco llevarían diez transportadores universales, dos cada uno; Los portaaviones debían actuar como transporte para las tropas aerotransportadas. El 18 de septiembre, quince Amílcar aterrizarían en la zona de aterrizaje 'X'; ocho llevarían un cañón antitanque de 17 libras, sus vehículos de remolque y sus tripulaciones cada uno, y los otros cuatro llevarían ocho transportadores universales, que una vez más actuarían como transporte para las tropas aerotransportadas que llegaran en avión. Los tres últimos estaban empaquetados. con municiones y provisiones, así como con varios zapadores de los Ingenieros Reales ; Se trataba de cargas experimentales, ya que se creía que el Amílcar podría ser una forma más eficiente de transportar suministros que el Horsa debido a su mayor tamaño. [59] El 19 de septiembre, diez Amílcars transportarían a ingenieros estadounidenses que pertenecían al 878.º Batallón de Ingenieros de Aviación estadounidense y su equipo, que incluía topadoras, grúas y niveladoras ; Debían construir un aeródromo avanzado en la zona de aterrizaje "W" después de que los planeadores hubieran sido retirados. [60]
Los quince Amílcar que participaron en el primer levantamiento el 17 de septiembre llegaron sanos y salvos a las zonas de aterrizaje, pero tuvieron problemas cuando aterrizaron. Dos de los planeadores aterrizaron en terreno blando, lo que provocó que desaceleraran rápidamente; esto, combinado con la mayor parte de su equipo en la parte delantera de los planeadores, hizo que volcaran sobre sus espaldas. Tres de los pilotos murieron y el cuarto resultó gravemente herido y posteriormente hecho prisionero, y varios pasajeros resultaron heridos; Los cañones antitanques de 17 libras a bordo de los planeadores sufrieron daños irreparables. El resto de los Amílcar aterrizaron con éxito, aunque uno invadió la zona de aterrizaje y chocó contra un terraplén del ferrocarril; esto dañó los dos Universal Carriers que llevaba el planeador, aunque ambos fueron rescatados posteriormente. [61] El levantamiento del 18 de septiembre se retrasó varias horas debido a las malas condiciones climáticas, y la fuerza del planeador no despegó hasta aproximadamente las 11:00. En el camino a las zonas de aterrizaje, un Amílcar se vio obligado a despegar y aterrizar en un aeródromo en Inglaterra después de que su avión remolcador tuviera problemas con el motor, y otro abandonó en el Canal de la Mancha cuando su remolcador también tuvo problemas con el motor; ambos portaban cañones antitanques de 17 libras. El resto de los Amílcar se encontraron con un intenso fuego antiaéreo mientras aterrizaban, y varios resultaron alcanzados. Como resultado, un Amílcar aterrizó cerca de la zona de aterrizaje después de ser golpeado en el ala, y otro se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia lejos de la zona de aterrizaje después de ser golpeado; Las provisiones, los pilotos y los pasajeros fueron capturados por las fuerzas alemanas poco después de que aterrizara el planeador. El resto de Amílcar aterrizó con éxito. [62] El tercer levantamiento el 19 de septiembre no se llevó a cabo debido a problemas climáticos y porque varias de las zonas de aterrizaje de la 1.ª División Aerotransportada habían sido invadidas. Finalmente, el 21 de septiembre, el tiempo mejoró, pero debido al deterioro de la situación de la 1.ª División Aerotransportada se decidió que no se entregaría el 878.º Batallón de Ingenieros de Aviación. Como tal, sólo un Amílcar acompañó a la 1.ª Brigada Paracaidista Independiente de Polonia cuando partió hacia su lanzamiento cerca de la ciudad de Driel; Se trataba del mismo Amílcar que se había visto obligado a aterrizar en Inglaterra el 19 de septiembre cuando su remolcador experimentó problemas en el motor. Sin embargo, la cuerda de remolque entre el planeador y el remolcador se rompió sobre Bélgica y se vio obligado a aterrizar cerca de Gante . [63]
En marzo de 1945, los ejércitos aliados habían avanzado hacia Alemania y habían llegado al río Rin . El Rin era un obstáculo natural formidable para el avance aliado, [64] pero, si se rompía, permitiría a los aliados acceder a la llanura del norte de Alemania y, en última instancia, avanzar hacia Berlín y otras ciudades importantes del norte de Alemania. Siguiendo el "Enfoque de Frente Amplio" establecido por el general Dwight D. Eisenhower , Comandante Supremo Aliado de la Fuerza Expedicionaria Aliada , se decidió intentar romper el Rin en varias áreas. [65] Montgomery, al mando del 21.º Grupo de Ejércitos británico, ideó un plan para permitir que las fuerzas bajo su mando rompieran el Rin, al que denominó Operación Saqueo, y que posteriormente fue autorizado por Eisenhower. Plunder imaginaba que el Segundo Ejército y el Noveno Ejército estadounidense ( el teniente general William Simpson ) cruzarían el Rin en tres frentes; en Rees , Wesel y en la zona al sur del Canal de Lippe . Para asegurar el éxito, Montgomery insistió en que los asaltos anfibios fueran apoyados por un aterrizaje aéreo, cuyo nombre en código fue Operación Varsity. [66] Varsity se planeó inicialmente con tres divisiones aerotransportadas en mente, y las tres se colocarían detrás de las líneas alemanas en apoyo del 21º Grupo de Ejércitos mientras realizaba sus asaltos anfibios para romper el Rin. Sin embargo, durante las primeras etapas de planificación, los planificadores se dieron cuenta de que la 13.ª División Aerotransportada no podría participar en la operación, ya que sólo había suficientes aviones de transporte de combate en el área para transportar eficazmente dos divisiones. [67] Por lo tanto, el plan de la operación se modificó para dar cabida a las dos divisiones aerotransportadas restantes, la 6.ª División Aerotransportada británica y la 17.ª División Aerotransportada estadounidense . Las dos divisiones aerotransportadas serían arrojadas detrás de las líneas alemanas, con el objetivo de aterrizar alrededor de Wesel y perturbar las defensas enemigas para ayudar al avance del Segundo Ejército hacia Wesel. [68]
La 6.ª División Aerotransportada se lanzaría en un solo levantamiento, a diferencia de la Operación Market Garden, y debía apoderarse del terreno elevado al norte de la ciudad de Bergen, capturar la ciudad de Hamminkeln y varios puentes sobre el río IJssel, y luego controlar la parte norte de el área de operaciones hasta que sean relevados por las fuerzas terrestres aliadas. [69] La división utilizaría 440 planeadores para la operación, que incluían un gran número del nuevo Horsa Mark II y 48 Amílcar. [70] Las cargas asignadas a los Amílcar eran similares a las utilizadas durante la Operación Market Garden, con dieciséis de los planeadores transportando cañones antitanques de 17 libras, así como sus vehículos y tripulaciones. Doce fueron asignados a la 716.a Compañía Compuesta Ligera Aerotransportada del Cuerpo de Servicio del Ejército Real y fueron cargados con doce Transportes Universales, remolques y provisiones de municiones y equipos. [71] La compañía debía utilizar los transportadores y remolques universales, junto con el transporte proporcionado por la 6.ª Brigada Aérea, para recolectar, controlar y distribuir suministros lanzados mediante lanzamientos aéreos de reabastecimiento a las tropas aerotransportadas mientras luchaban. [72] Ocho Amílcars debían transportar tanques ligeros M22 Locust que pertenecían al 6º Regimiento Blindado de Reconocimiento Aerotransportado, y otros cuatro debían transportar maletas con suministros. Dos más debían llevar una sola excavadora D4 de Royal Engineers cada uno, y finalmente a la 3.ª Brigada de Paracaidistas y a la 5.ª Brigada de Paracaidistas se les asignaron tres Amílcars cada una; Cada uno de ellos llevaría un transportador universal para uso como transporte del personal del cuartel general de las brigadas. [71]
Todos los planeadores despegaron con éxito a las 07:20 del 24 de marzo, pero siete se perdieron en el camino a las zonas de aterrizaje, y la mayoría se vio obligada a despegar y aterrizar en territorio aliado debido a que sus remolcadores sufrieron fallas en los motores; sin embargo, un Amílcar que llevaba un M22 Locust se rompió en el aire cuando se acercaba al Rin, posiblemente debido a una falla estructural, y todos a bordo murieron. [73] Tres planeadores más fueron destruidos por fuego antiaéreo alemán cuando se acercaban a las zonas de aterrizaje, ya que su baja velocidad los convertía en objetivos fáciles. Los treinta y ocho que quedaron aterrizaron con éxito entre las 10:46 y las 11:00 horas, aunque varios de ellos sufrieron daños por fuego antiaéreo. Particularmente afectados fueron los Amílcar que transportaban personal y suministros del RASC; ocho aterrizaron con éxito, pero sólo tres resultaron lo suficientemente intactos como para permitir recuperar las provisiones que llevaban. [73] De los ocho Amílcars que transportaron las langostas M22 del 6º Regimiento Blindado de Reconocimiento Aerotransportado, siete llegaron intactos a las zonas de aterrizaje pero tuvieron problemas cuando aterrizaron debido al fuego antiaéreo y al humo que oscurecía el área. Cuatro aterrizaron sanos y salvos, pero los otros tres sufrieron un intenso fuego antiaéreo alemán y se estrellaron mientras aterrizaban; un tanque sobrevivió con una ametralladora dañada, otro se estrelló contra una casa, lo que dejó fuera de servicio su radio inalámbrica y su armamento principal, y el tercero se soltó del planeador al aterrizar y volcó sobre su torreta, lo que lo dejó inútil. . [74] Una vez finalizada la operación, algunos de los Amílcars intactos fueron desmantelados y sus piezas enviadas a Inglaterra para ayudar en la construcción de más planeadores. [75]
La Operación Varsity fue la última vez que el Amílcar se utilizaría en combate, pero el modelo permaneció en servicio durante varios años después del final de la Segunda Guerra Mundial; Eran particularmente útiles para transportar cargas grandes y pesadas. [76] El 31 de diciembre de 1945, se registró la presencia de 64 Amílcar en RAF Tarrant Rushton, donde se utilizaron para ejercicios de entrenamiento de rutina. Sin embargo, en enero de 1946 se inició un proceso para deshacerse de los Amílcars "sobrantes", 44 se trasladaron a instalaciones de eliminación y quedaron veinte. El resto continuó utilizándose para ejercicios de vuelo de rutina hasta julio, cuando seis más fueron eliminados debido al "deterioro del pegamento", y en febrero de 1947 sólo quedaban doce en funcionamiento. Estos últimos Amílcar parecen haber permanecido en servicio hasta 1950, y la RAF utilizó varios de ellos en exhibiciones aéreas y exhibiciones públicas, y finalmente fueron eliminados por obsolescencia a mediados de la década de 1950. [77]
Se planearon varias variantes del Hamilcar Mark I, aunque en realidad sólo se produjo una. El Hamilcar Mark X , también conocido como GAL.58 , fue diseñado según la especificación X 4/44 en un intento de permitir que los Hamilcars se utilizaran en el clima tropical del Pacífico, donde las altas temperaturas y las grandes altitudes de muchos aeródromos reducían la Eficiencia de los aviones con motor de pistón. Esto significó que los bombarderos de Halifax no podían remolcar a Amílcar sin una carga de combustible drásticamente reducida, lo que a su vez redujo el alcance de Amílcar. [13] [78] Se propusieron dos soluciones iniciales para corregir este problema; el primero fue convertir un Amílcar en un avión de despegue asistido por cohetes (RATO). Se colocaron dos cilindros de acero llenos de veinticuatro cohetes de tres pulgadas a cada lado del planeador para proporcionarle 20.000 libras de fuerza (89.000 N) de empuje medio mientras despegaba; Luego serían desechados una vez que el planeador estuviera en el aire. Las pruebas iniciales realizadas en enero de 1943 resultaron exitosas, pero no continuaron por razones desconocidas. [78] La segunda solución fue el doble remolque, donde dos aviones Halifax, uno de ellos despojado de todo el equipo innecesario, ataron cuerdas de remolque a un Amílcar y luego despegaron de un aeródromo; una vez en el aire, el Halifax normal soltaría su cuerda de remolque y aterrizaría, y el Halifax modificado remolcaría el planeador hasta su destino. Sin embargo, esta idea no pasó de las pruebas iniciales en Inglaterra, ya que se consideraba una operación de alto riesgo y con una alta probabilidad de que ocurriera un accidente grave. [79] Como tal, se decidió por una versión motorizada del Amílcar, el Mark X, ya que ofrecía la posibilidad de operaciones aéreas de largo alcance y la capacidad de recuperar el planeador una vez que había sido utilizado. Se tomó la decisión de comenzar a desarrollar el Mark X en noviembre de 1943, cuando los aliados comenzaron a considerar el potencial de operaciones aerotransportadas contra el propio Japón; sin embargo, por alguna razón se adoptó una actitud relajada respecto del desarrollo de los modelos de producción, y el primero no estuvo disponible hasta los primeros meses de 1945. [80]
El primer prototipo se convirtió a partir de un Amílcar Mark I. Se agregaron a las alas del planeador dos motores de pistones radiales Bristol Mercury , capaces de producir 965 hp (720 kW) cada uno, y las alas y el fuselaje se reforzaron para que pudieran soportar el peso. de los motores. [81] Se agregaron controles adicionales a la cabina y se duplicaron en las dos posiciones del piloto, aunque las restricciones de espacio significaron que el planeador solo podía arrancarse desde el asiento trasero, y se agregaron tanques de combustible a las alas, con la posibilidad de instalar un tercero. transportado en el fuselaje. Estas adiciones aumentaron el peso del planeador a 47.000 lb (21 t), pero sus otras dimensiones se mantuvieron sin cambios, incluida la capacidad de carga en el fuselaje. [81] El primer vuelo del Mark X, por sus propios medios, tuvo lugar en febrero de 1945 y el vuelo inicial y las pruebas posteriores demostraron que el planeador funcionó como se esperaba. Con los motores instalados, un Mark X podría ser remolcado por un Halifax completamente cargado y alcanzar un radio operativo de aproximadamente 900 millas (1400 km). Sin embargo, si el planeador estaba completamente cargado y despegaba por sus propios medios, no podía mantener la altura ni siquiera a plena potencia; esto resultó en la decisión de disminuir la cantidad de carga que podía transportar por sus propios medios, lo que a su vez redujo su peso a 32.500 lb (14,7 t). [82] Se convirtieron dos Hamilcar Mark Is para las pruebas iniciales, y cuando resultaron satisfactorias, se convirtieron otros ocho Mark Is y se construyeron diez Mark X desde cero; Cualquier pedido adicional fue cancelado cuando terminó el conflicto en agosto de 1945, aunque se realizaron más pruebas en los Estados Unidos. [13] [83] Se propuso otra variante de Amílcar, aunque nunca entró en producción o pareció ir más allá de la etapa de diseño. Esta fue una propuesta para acoplar un caza Lockheed P-38 Lightning a la parte superior de un Amílcar, ya que el caza proporcionaría suficiente potencia para mantener ambos aviones en vuelo y aliviaría a los pilotos del planeador de la tarea de controlar el planeador hasta que despegara. tierra. [84] [85]
Si bien el planeador sin motor no podía volar con carga ligera y necesitaba lastre , el Hamilcar X era menos sensible a los problemas del centro de gravedad y podía volar vacío. El rendimiento del Amílcar X por sus propios medios y cargado al peso máximo fue similar al rendimiento remolcado. Con 32.500 lb (14,7 t), podría despegar en 1.385 yd (1.266 m). Su velocidad máxima era de 233 km/h (145 mph), pero podía navegar a 190 km/h (120 mph). Con 400 galones de combustible, podría recorrer 705 millas (1135 km) en aire en calma o 1675 millas (2696 km) con 860 imp gal (3900 L) de combustible a bordo reemplazando la capacidad de carga. [86]
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Una proporción significativa del fuselaje del Hamilcar TK777 se conserva en el Museo de Vuelo del Ejército en Middle Wallop en Hampshire, Inglaterra. [87] Una sección mal conservada del fuselaje del TK718 es parte de la colección del Museo de Tanques de Bovington , donde se exhibe con un tanque Tetrarca. [88]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1945-1946 [89]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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