La estación Atlantic Avenue–Barclays Center (anteriormente estación Atlantic Avenue/Pacific Street ) es un complejo de estaciones de metro de la ciudad de Nueva York compartido por la línea BMT Fourth Avenue , la línea BMT Brighton y la línea IRT Eastern Parkway . Lleva el nombre de Atlantic Avenue y el estadio Barclays Center y está ubicado en las intersecciones de las avenidas Fourth y Flatbush con Atlantic Avenue y Pacific Street en el centro de Brooklyn . El complejo es servido por los trenes 2 , 4 , D , N , Q y R en todo momento; los 3 entrenan a todas horas excepto a altas horas de la noche; los trenes 5 y B de lunes a viernes durante el día; y algunos trenes W en horas pico .
Los andenes de la línea Eastern Parkway en Atlantic Avenue fueron construidos para Interborough Rapid Transit Company (IRT) como estación terminal de la primera línea de metro de la ciudad , que se inauguró el 1 de mayo de 1908. Los andenes de la línea Fourth Avenue de Brooklyn Rapid Transit Company ( BRT; más tarde Brooklyn-Manhattan Transit Corporation o BMT) abrió en 1915 como la estación de Pacific Street. Como parte de los Contratos Duales , la plataforma de Brighton Line en Atlantic Avenue se inauguró en 1920 y las plataformas de Eastern Parkway Line se modificaron para dar cabida al servicio local y expreso. También había una estación en la línea elevada de la Quinta Avenida en Atlantic Avenue, que funcionó desde 1888 hasta 1940 y no estaba conectada con el complejo del metro. Se han realizado varias modificaciones al complejo a lo largo de los años, y las tres estaciones estaban conectadas entre sí dentro del control de tarifas en 1978. El complejo fue renovado a principios de la década de 2000. La casa de control figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos desde 1980, mientras que las estaciones de Brighton Line y Eastern Parkway Line figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos desde 2004.
La estación Eastern Parkway Line debajo de Flatbush Avenue tiene dos plataformas laterales , una plataforma de isla y cuatro vías, mientras que la estación paralela de Brighton Line tiene una plataforma de isla y dos vías. La estación de la Línea Cuarta Avenida, que corre hacia el oeste bajo la Cuarta Avenida, tiene dos plataformas de isla y cuatro vías. Las plataformas están conectadas entre sí y con la terminal atlántica de Long Island Rail Road (LIRR) mediante varios pasillos. Numerosos ascensores hacen que el complejo cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). A partir de 2019, es la estación de metro más transitada de Brooklyn y la vigésima estación más transitada del sistema, con casi 14 millones de pasajeros.
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [6] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [6] : 139–161 Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [7] : 3 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [8] en el que construiría el metro y mantener un arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [6] : 165 En 1901, se contrató a la empresa Heins & LaFarge para diseñar las estaciones de metro. [7] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [6] : 162-191
Varios días después de que se firmara el Contrato 1, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido ordenó a Parsons que evaluara la viabilidad de extender el metro hacia el sur hasta South Ferry y luego hasta Brooklyn . El 24 de enero de 1901, la Junta adoptó una ruta que extendería el metro desde el Ayuntamiento hasta la estación terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road (LIRR) (ahora conocida como Atlantic Terminal) en Brooklyn, a través del túnel de Joralemon Street bajo el Río del Este . [9] : 83–84 [10] : 260–261 El contrato 2, que otorgó al IRT un arrendamiento por 35 años, fue ejecutado entre la comisión y Rapid Transit Construction Company el 11 de septiembre de 1902. [6] : 162– 191 Las obras bajo Fulton Street y Flatbush Avenue en Brooklyn comenzaron en abril de 1904. [11] La línea IRT en Brooklyn se había propuesto como una línea de dos vías bajo Fulton Street, ampliándose a tres vías bajo Flatbush Avenue. [12] Belmont presentó una propuesta revisada a la Comisión de Tránsito Rápido en abril de 1905 para ampliar la línea a cuatro vías. [13] [14]
El túnel de Joralemon Street se inauguró en enero de 1908 entre el Bajo Manhattan y una terminal temporal en Borough Hall , [12] [15] la primera estación de metro subterráneo en Brooklyn. [16] La línea debía extenderse tres paradas más hasta Atlantic Avenue; esta extensión estaba casi completa en marzo, a excepción de la estación Atlantic Avenue. [17] La ampliación se abrió el 1 de mayo de 1908; El primer tren, un expreso procedente de Manhattan, salió de Bowling Green a la 1:02 am y entró en Atlantic Avenue dieciséis minutos después. [18] La inauguración de la ampliación estuvo marcada con un desfile y un poema alabando a Belmont. [19] [20] Según The New York Times , la extensión fue "considerada de suma importancia" porque conectaba el IRT con el LIRR por primera vez. [21] La extensión alivió la congestión en la superpoblada estación Borough Hall; [22] [23] [24] los trenes de Atlantic Avenue ya estaban llenos cuando llegaron a Borough Hall. [25]
La estación de Atlantic Avenue originalmente tenía dos vías, con una plataforma de isla y dos plataformas laterales en una disposición de solución española . [26] Inicialmente, la estación contaba con trenes expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park-242nd Street ) y el East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). [27] [28] Los trenes locales Lenox hasta la calle 145 llegaban a la estación hasta altas horas de la noche. [21] [29] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) extendió sus líneas de tranvía hasta la estación Atlantic Avenue cuando se abrió la extensión IRT. [24] El LIRR y el IRT también mantuvieron conversaciones sobre la viabilidad de hacer circular trenes LIRR por las vías del IRT hasta el Bronx , pero esto no se hizo porque el LIRR no tenía suficiente material rodante. [30]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York propuso alargar los andenes en las estaciones a lo largo del metro IRT original. [31] : 168 Como parte de una modificación de los contratos de construcción del IRT realizada el 18 de enero de 1910, la empresa debía alargar los andenes de la estación para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la ampliación de la plataforma, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [32] : 15 La plataforma de la isla en la estación Atlantic Avenue en la moderna línea Eastern Parkway se extendió 105 pies (32 m) hacia el este. [32] : 116 Los días 23 y 24 de enero de 1911 comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones. [31] : 168 [33]
Después de la apertura del IRT original, la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. Ya en 1903, Parsons había propuesto construir una extensión de cuatro vías de la línea IRT bajo Flatbush Avenue, corriendo hacia el sureste desde Atlantic Avenue hasta Grand Army Plaza ; desde allí, dos ramales se habrían extendido al sur hasta Flatbush y al este hasta Brownsville . Este plan no avanzó durante una década debido a varias disputas sobre el metro original. [31] : 150 No obstante, la estación Atlantic Avenue nunca fue pensada como el término permanente de la línea, y se presentaron varias propuestas para extensiones y derivaciones. [12] En 1908, el IRT propuso sin éxito una línea de metro de dos vías a través del Puente de Manhattan hasta Canal Street en Manhattan; [34] [35] esta línea habría utilizado las vías exteriores en las estaciones de Atlantic Avenue y Nevins Street , luego se habría desviado de la línea original para cruzar el Puente de Manhattan. [36]
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la construcción de la Línea de la Cuarta Avenida , una línea de metro que pasa bajo la Cuarta Avenida , a principios de 1908. [37] [38] Los contratos para la Línea de la Cuarta Avenida se adjudicaron el 22 de mayo de 1908, para el tramo entre la calle 43 y el puente de Manhattan, pero la Junta de Estimaciones no los aprobó hasta el 29 de octubre de 1909, cuando se resolvió una demanda de un contribuyente sobre la deuda de la ciudad. [38] La primera construcción de la primera sección del metro, entre DeKalb Avenue y 43rd Street (que termina en 36th Street ), tuvo lugar el 13 de noviembre de 1909, en DeKalb Avenue y Flatbush Avenue , después de que se completaron los planos y estudios de la línea. . [39] La Línea de la Cuarta Avenida fue asignada al BRT (después de 1923, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation o BMT [40] ) en los Contratos Duales , una serie de contratos para la construcción, rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en Ciudad de Nueva York, que fueron adoptadas el 4 de marzo de 1913. [6] : 203–219 [41] [42]
William Bradley construyó la parte de la línea desde la intersección de Fulton Street y Ashland Place hasta la intersección de Fourth Avenue y Sackett Street, incluida la estación Pacific Street. [43] Este tramo pasaba bajo el metro IRT existente y requería la reubicación de una alcantarilla. [44] : 855 [43] Debido a la presencia de la alcantarilla, la sección debajo de Flatbush Avenue se construyó en dos piezas; Primero se construyó la parte oriental del túnel, seguida de la parte occidental. [43] El presidente del IRT escribió una carta a la Comisión de Servicio Público, quejándose de que la construcción de la Línea de la Cuarta Avenida estaba dañando la estación del IRT en Atlantic Avenue. [45] La Junta de Comercio del Sur de Brooklyn propuso en 1910 cambiar la estación Pacific Street de una parada expresa a una parada local, así como cambiar las estaciones de Ninth Street y DeKalb Avenue de paradas locales a expresas, pero esto no se hizo. [46] En enero de 1912, el túnel que contiene la estación de Pacific Street se había completado y los contratistas estaban instalando acabados en la estación. [47] DC Serber recibió un contrato para instalar el acabado de la estación a lo largo de la vía local en dirección norte, así como varios otros acabados de la estación, a principios de junio de 1915. [44] : 243
La estación Pacific Street se inauguró el 22 de junio de 1915, como parte de una extensión del metro a Coney Island , que incluía la línea de la Cuarta Avenida al norte de la calle 59, así como toda la línea Sea Beach . [48] [49] La apertura de la estación estuvo marcada por una competencia entre dos trenes que se dirigían desde la estación Chambers Street en Manhattan a la estación de Coney Island, uno en dirección a la línea West End y el otro a través de la línea Sea Beach; este último llegó primero a Coney Island. [49] Como estación expresa, la estación de Pacific Street tenía originalmente 480 pies (150 m) de largo para acomodar trenes de ocho vagones. [38] : 24 [44] : 854 Los trabajadores también construyeron un pasillo desde la estación Pacific Street de la línea Fourth Avenue hasta la estación Atlantic Avenue del IRT, que se completó a fines de 1915. [50] El túnel no se abrió junto con el resto de la estación de la Línea Cuarta Avenida, ya que el IRT y el BRT no pudieron llegar a un acuerdo para dividir los costos de mantenimiento. [50] [51] Tras la presión del Comisionado de Servicio Público Travis H. Whitney, las dos compañías abrieron el pasillo el 4 de octubre de 1916, mientras llegaban a un acuerdo. [51] [52]
También se aprobaron como parte de los contratos duales dos líneas bajo Flatbush Avenue, una operada por BRT y otra por IRT. [6] : 203–219 [41] [42] El IRT fue autorizado a extender su línea de Brooklyn bajo Flatbush Avenue, con una ruta de cuatro vías paralela al metro del BRT al sureste de la estación existente de Atlantic Avenue. [42] La ruta BRT, una extensión de la Brighton Line , [53] iba a pasar por Flatbush Avenue y St. Felix Street en el centro de Brooklyn, con una estación en Atlantic Avenue. [54] [55] Esta estación se conectaría no solo con el IRT original y el LIRR, sino también con la estación de la línea Fourth Avenue en Pacific Street. [44] : 255–256 La ruta BRT se planeó originalmente como una línea de cuatro vías. [56] La primera piedra de las líneas bajo Flatbush Avenue tuvo lugar en mayo de 1914, momento en el que la línea BRT se redujo a dos vías. [57] [58] La Cranford Company fue contratada para construir dos secciones del túnel Flatbush Avenue, que se extiende desde Fulton Street hasta Grand Army Plaza , a mediados de 1914. [59]
Los arquitectos del IRT presentaron planes a mediados de 1915 para la construcción de una estructura de vidrio en el lado sur de Atlantic Avenue, justo afuera de la estación, que contendría tiendas. [60] En 1918, la estación de Atlantic Avenue se había convertido en un cuello de botella para el servicio IRT, aunque se esperaba que la finalización de los contratos duales aliviara la congestión de la estación. [61] Las ampliaciones de los Contratos Duales requirieron que la estación se ampliara a cuatro vías, [62] por lo que se recortó la plataforma de la isla original, lo que permitió al IRT instalar dos vías en el interior de las vías existentes. La plataforma de la isla sirvió a los trenes de la línea IRT Lexington Avenue , mientras que las plataformas laterales debían dar servicio a los trenes que utilizaban el túnel de Clark Street y la línea IRT Broadway-Seventh Avenue , después de que la línea IRT original se dividiera en un sistema "H" en 1918. [26 ] [63] Para permitir este nuevo patrón de servicio, la Comisión de Tránsito Rápido asignó $ 300.000 en mayo de 1918 para la construcción de nuevas conexiones de vías en las estaciones de Times Square , Borough Hall y Atlantic Avenue. [64] [65] En 1917, se habían instalado nuevos cruces de vías en la estación Atlantic Avenue del IRT y se eliminó un conjunto de plataformas temporales después de que se agregaron las dos nuevas vías. [66] Se eliminó la conexión entre los extremos sur de los andenes y a principios de 1919 se abrió un segundo paso subterráneo en el extremo sur de la estación. [26] [63] Se instalaron grandes carteles cerca de algunas entradas de la estación para ayudar a los pasajeros que estaban transbordo desde rutas de tranvía BRT. [67] [68] La Comisión de Servicio Público también proporcionó a los pasajeros mapas de la estación revisada y el diseño de las vías. [26] [63]
Mientras tanto, para la construcción de la estación Atlantic Avenue de Brighton Line, el BRT solicitó una servidumbre del LIRR porque la ruta iba a pasar parcialmente por debajo de Atlantic Terminal. [44] : 255–256 Al norte de Atlantic Avenue, la línea BRT se construiría bajo St. Felix Street y luego Fulton Street, mientras que hacia el sur, correría paralela a la línea IRT de cuatro vías debajo de Flatbush Avenue. . [44] : 180 La construcción del segmento de la línea bajo St. Felix Street, incluida la estación Atlantic Avenue, se retrasó debido a desacuerdos con el LIRR, [53] [59] que no otorgó una servidumbre al gobierno de la ciudad de Nueva York. hasta 1915. [69] El LIRR acordó construir una losa de hormigón debajo de su terminal por 250.000 dólares, lo que permitiría al BRT construir su estación debajo. La Degnon Construction Company fue contratada para construir la sección corta del túnel bajo St. Felix Street por 810.265 dólares en marzo de 1916. [59] La plataforma de Brighton Line tuvo que colocarse a un nivel relativamente profundo, lo que requirió la construcción de una escalera mecánica. [59] [70] La Comisión de Tránsito comenzó a solicitar ofertas en julio de 1919 para la instalación de acabados de estación en la estación Atlantic Avenue de Brighton Line. [70] [71] Charles H. Brown presentó una oferta baja de aproximadamente $86.000 para este contrato, [72] que luego fue adjudicada a PN Brown & Co. a ese precio. [73] En diciembre de ese año, la estación estaba completa en un 98 por ciento. [74]
Los trenes de la línea Broadway-Séptima Avenida comenzaron a operar hasta la estación Atlantic Avenue del IRT después de la apertura del túnel de Clark Street en 1919. [75] Estos trenes originalmente terminaban en la vía local en dirección norte. [76] Los trenes expresos comenzaron a operar en la línea Eastern Parkway cuando se extendió hasta Utica Avenue el 23 de agosto de 1920, [77] [78] aunque todos los trenes fuera de las horas pico desde Manhattan continuaron terminando en Atlantic Avenue hasta principios de 1921. [ 79] La estación Atlantic Avenue de la BRT Brighton Line se inauguró el 1 de agosto de 1920, [80] brindando servicio directo entre la Brighton Line existente y Midtown Manhattan . [81]
Como parte de un acuerdo con IRT y BRT, la Compañía Telefónica de Nueva York instaló teléfonos públicos en la estación de Atlantic Avenue en septiembre de 1920, lo que convirtió a la estación en una de las primeras en recibir dichos teléfonos. [82] En 1922, la Comisión de Tránsito Rápido adjudicó un contrato a Wagner Engineering Company para la instalación de señales de navegación en la estación de Atlantic Avenue y varias otras estaciones importantes de metro. Las plataformas IRT recibieron señales azules y blancas, mientras que las plataformas BRT recibieron señales de navegación rojas, blancas y verdes. [83] [84]
También en 1922, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York encargó a sus ingenieros que examinaran los planes de alargamiento de plataformas para 23 estaciones en las líneas de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), la sucesora del BRT, para dar cabida a trenes de ocho vagones. Como parte del proyecto, las plataformas se alargarían a 530 pies (160 m). [85] [86] Aunque la Comisión de Tránsito ordenó al BMT alargar estas plataformas en septiembre de 1923, [87] no se lograron más avances hasta el 16 de febrero de 1925, cuando la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) encargó a sus ingenieros que examinar los planes para alargar la plataforma de Pacific Street y otras once estaciones a lo largo de la línea de la Cuarta Avenida. Estimó que el proyecto costaría $633.000 (equivalente a $10.998.000 en 2023). [88] La plataforma de Brighton Line en Atlantic Avenue también se iba a alargar para dar cabida a trenes de ocho vagones. [89] [90] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York asignó $ 362,841 para la ampliación de las plataformas en Pacific Street, Atlantic Avenue y otras cuatro estaciones en enero de 1926 [91] [92] y adjudicó el contrato a Charles Meads & Company. principios del próximo mes. [93] [94] Las extensiones de la plataforma en Atlantic Avenue y Pacific Street se abrieron el 1 de agosto de 1927. [95] La plataforma local del IRT en dirección este en Atlantic Avenue también necesitaba ser alargada, pero, según el testimonio de un testigo en 1926, solo en unos 24 pies (7,3 m). [96]
En febrero de 1928, el BOT recibió ofertas para un proyecto para eliminar las entradas del metro de los quioscos de la mediana de la Cuarta Avenida y reubicarlas en la acera para mejorar la seguridad de los usuarios del transporte público. Como parte del proyecto, se reubicarían las entradas de la estación en Pacific Street, junto con las de 36th Street y 59th Street. Además, se reduciría el ancho de los centros comerciales entre las calles 44 y 47, y se eliminarían los centros comerciales entre las calles 61 y 58 y desde la calle 36 hasta Atlantic Avenue. Se construirían entrepisos para permitir a los pasajeros cruzar la Cuarta Avenida por debajo del nivel de la calle. Las obras estarían terminadas en un plazo de seis meses. [97] Como parte de un programa piloto, el BMT instaló silenciadores en los torniquetes de la estación Pacific Street de la línea Fourth Avenue en agosto de 1930. [98]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [99] [100] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [101] [102] El BOT anunció planes en noviembre de 1949 para ampliar las plataformas en varias estaciones del IRT. , incluida Atlantic Avenue, para acomodar todas las puertas en trenes de diez vagones. Aunque ya circulaban trenes de diez vagones en la línea, el vagón trasero no podía abrir sus puertas en la estación porque los andenes eran muy cortos. [103] [104] La financiación para las ampliaciones de la plataforma se incluyó en el presupuesto de capital de la ciudad de 1950. [105] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) anunció planes en 1956 para agregar luces fluorescentes en toda la parte IRT de la estación. [106] En julio de 1959, la NYCTA anunció que instalaría iluminación fluorescente en la estación de la Línea Cuarta Avenida y otras cinco estaciones a lo largo de la Línea Cuarta Avenida por entre $ 175,000 y $ 200,000. Las ofertas para el proyecto debían anunciarse el 7 de agosto de 1959 y completarse en el otoño de 1960. [107]
En agosto de 1961, el presidente de la NYCTA, Charles Patterson, anunció un proyecto de 2,5 millones de dólares para reconfigurar las vías entre Nevins Street y Atlantic Avenue, reduciendo el tiempo de viaje entre las dos estaciones hasta en un minuto. Los andenes de las dos estaciones se ampliarían para dar cabida a trenes de 10 vagones, a diferencia de los trenes de ocho y nueve vagones a los que podían dar servicio en ese momento, y se enderezarían las vías entre las dos estaciones. [108] Durante el año fiscal 1964-1965, los andenes de la Línea Brighton en Atlantic Avenue, junto con los de otras seis estaciones de la Línea Brighton, se alargaron a 615 pies (187 m) para dar cabida a un tren de diez vagones de 60- vagones IND de 18 m (pies), o un tren de nueve vagones BMT de 20 m (67 pies). [109]
Los pasajeros habían abogado por que el paso entre las estaciones estuviera bajo control de tarifas ya en 1949. [110] La transferencia entre Brighton Line y Eastern Parkway Line estuvo bajo control de tarifas hasta el 26 de noviembre de 1967, para aliviar la congestión causada por importantes cambios de servicio relacionados con la apertura de Chrystie Street Connection . [111] [112] El 16 de enero de 1978, la estación de la línea Fourth Avenue se colocó dentro de la misma área de control de tarifas que las otras dos estaciones del complejo. [113] [114] Esto eliminó la necesidad de que los pasajeros pagaran una segunda tarifa para hacer transbordo entre la línea de la Cuarta Avenida y la línea Eastern Parkway o la línea Brighton. [115] [116] Además, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) planeó construir un pasillo entre el LIRR y las estaciones de metro en Atlantic Avenue; en ese momento, un promedio de 8.000 pasajeros por día se trasladaban del LIRR al metro. [116]
La MTA anunció a finales de 1978 que modernizaría la estación Atlantic Avenue/Pacific Street. Las mejoras incluyeron nuevos acabados en paredes y pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; sustitución de equipos mecánicos antiguos; y pasamanos nuevos. [117] En 1983 se financió una nueva renovación de la estación de Atlantic Avenue como parte del plan capital de la MTA. [118] Se suponía que la renovación comenzaría en 1983, pero se pospuso hasta 1989 debido a diversos problemas, como sobrecostos. [119] Se planeó renovar el complejo por $ 26,6 millones, pero funcionarios de la MTA desviaron fondos para el proyecto en diciembre de 1989 para cubrir un déficit presupuestario. [120] [121] Para desalentar el crimen, la MTA también instaló cámaras CCTV en la estación IRT de Atlantic Avenue en 1989. [122]
La MTA solicitó financiación para la renovación de la estación como parte de su programa capital 1990-1994. [123] En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó conceder a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [124] [125] incluidas las tres estaciones en Atlantic Avenue-Pacific Street. [126] Se asignaron alrededor de $49 millones en fondos para la renovación de la estación de Atlantic Avenue, [127] pero, a mediados de 1993, la ciudad indicó que tal vez no podría proporcionar estos fondos. [128] En 1994, la administración del alcalde Rudy Giuliani propuso retrasar la renovación de la estación; [129] [130] el proyecto se aplazó indefinidamente más tarde ese mismo año. [127] [131] También se suponía que las estaciones de Brighton Line y Fourth Avenue Line en Atlantic Avenue/Pacific Street recibirían ascensores, [132] como parte del plan de la MTA para hacer que docenas de "estaciones clave" fueran accesibles para pasajeros con discapacidades . [133] : 2 En 1993, la instalación del ascensor se pospuso hasta 2002 por falta de dinero. [132]
El periódico local Newsday escribió que la estación sufría azulejos desconchados, faltaban secciones del techo y yeso descascarado y que algunos de los daños habían sido pintados en un intento de ocultar el deterioro. [131] En ese momento, la estación de metro y la terminal LIRR adyacente recibían 50 millones de pasajeros por año, y se estaba planificando un importante desarrollo de uso mixto para el área encima de la estación. [134] Un par de palestinos planearon bombardear la estación en 1997, pero la policía frustró el ataque. [135]
El 21 de enero de 1997, comenzaron los trabajos en un proyecto de 42 meses para ampliar Flatbush Avenue de seis a ocho carriles cerca de Hanson Place y Atlantic Avenue e impermeabilizar y reparar el techo de la estación IRT. [136] La MTA anunció el mismo mes que adjudicaría un contrato de diseño de 11 millones de dólares para la renovación el mes siguiente. En ese momento, el proyecto costaría 147 millones de dólares. [137] Se contrató una empresa conjunta de de Domenico + Partners y Parsons Brinckerhoff para diseñar el proyecto, [138] que incluía una nueva entrada LIRR, un nuevo entresuelo inferior debajo de la estación IRT y mejoras de ventilación. [139] La MTA aprobó planes en marzo de 1998 para renovar la estación de metro Atlantic Avenue-Pacific Street y la terminal LIRR contigua, así como para construir el centro comercial Atlantic Terminal encima de la estación. [140] Los trabajos de renovación de las estaciones comenzaron en 2000 y los trabajos en el centro comercial comenzaron el año siguiente. [141]
Cuando comenzó la renovación, los trabajadores cavaron dos hoyos temporales de 12 m (40 pies) de profundidad, a través de los cuales instalaron soportes que medían 27 m (90 pies) de largo para soportar el peso de la calle de arriba. Los soportes permitieron a los trabajadores excavar todo el sitio de una vez y redujeron el tiempo de construcción en un año. [138] Toda la estación IRT tuvo que estar sostenida por vigas transversales de 36 pies de largo (11 m) que colgaban del techo de la caja de la estación; La estación también estaba sostenida por columnas convencionales desde abajo. [142] La instalación de estos soportes requirió pruebas exhaustivas de los pilotes porque esta técnica nunca se había utilizado en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [138] [142] La infraestructura del metro debajo de Flatbush Avenue, así como la avenida misma, se elevaron colectivamente menos de una pulgada. [142]
Como parte del proyecto, los contratistas construyeron o reconstruyeron quince escaleras. [138] [142] La MTA también volvió a colocar baldosas en las paredes y los pisos, mejoró las luces de la estación y el sistema de megafonía e instaló nuevas vías para los trenes locales y expresos que ingresan a la estación IRT. [142] El pasillo entre las partes del complejo de Atlantic Avenue y Pacific Street se amplió de 15 a 42 pies (4,6 a 12,8 m). [142] Se reemplazó una escalera mecánica en Hanson Place y allí se agregó una nueva entrada a la estación. [143] La comisaría también fue reubicada temporalmente para su restauración y luego trasladada de nuevo a su sitio original. [144] : 103 [145] Para aproximarse al aspecto original de la estación, los contratistas encargaron ladrillos a Minnesota por 4 dólares cada uno. [138] En 2004, las plataformas de las líneas Brighton y Eastern Parkway se agregaron al NRHP. [146] Además, se instalaron ocho ascensores en todo el complejo de la estación [142] a un costo de 77,9 millones de dólares. [147] Cuando se completaron los ascensores, los pasajeros discapacitados solo podían entrar en un vagón de los trenes expresos IRT porque parte de esa plataforma era demasiado estrecha. Toda la plataforma del IRT Express se volvió accesible en 2007 después de que la MTA gastara $360,000 para reubicar dos barandillas de escaleras. [147]
En junio de 2009, la MTA vendió los derechos del nombre del complejo de la estación a Barclays , que también había comprado los derechos del nombre del estadio deportivo en construcción Barclays Center , durante 20 años a 200.000 dólares al año. [148] [149] Fue uno de los pocos cambios de nombre en el sistema; Tras este cambio de nombre, la MTA consideró vender los derechos de nombre de otras estaciones de metro. [150] [a] En 2010 se inauguró una nueva entrada a la estación, el Pabellón de la Terminal Atlántica. [151] Como parte de un programa piloto, se instalaron en la estación tableros de anuncios digitales, relojes de cuenta regresiva de trenes y sistemas de intercomunicación mejorados. mismo año. [152] Antes de la apertura del Barclays Center, la estación pasó a llamarse Atlantic Avenue – Barclays Center en mayo de 2012. [153] [154] En septiembre de 2012 se inauguró una nueva entrada que da servicio al estadio, que incluye escaleras, escaleras mecánicas y un ascensor. a un costo de 76 millones de dólares. [155] [156] La nueva entrada, originalmente presupuestada en $ 29 millones, requirió cavar un hoyo que medía 35 pies (11 m) de profundidad y 100 por 125 pies (30 por 38 m) de ancho. [156]
La MTA anunció en diciembre de 2021 que instalaría puertas de pasillo ancho para pasajeros discapacitados en cinco estaciones de metro, incluida Atlantic Avenue – Barclays Center, para mediados de 2022. [157] La implementación de estas barreras tarifarias se retrasó; El director de accesibilidad de la MTA indicó en febrero de 2023 que las nuevas puertas de pago se instalarían en las estaciones Atlantic Avenue – Barclays Center y Sutphin Boulevard – Archer Avenue – Aeropuerto JFK poco después. [158] [159] La MTA anunció a finales de 2022 que abriría centros de atención al cliente en 15 estaciones; los centros proporcionarían servicios tales como información de viajes y tarjetas de viaje OMNY . Los primeros seis centros de atención al cliente, incluido uno en la estación Atlantic Avenue – Barclays Center, debían abrir a principios de 2023. [160] [161] El centro de atención al cliente de la estación Atlantic Avenue – Barclays Center abrió en febrero de 2023. [162] [ 163]
El complejo de estaciones consta de tres estaciones: las de la línea Eastern Parkway, la línea Brighton y la línea Fourth Avenue. La estación de la línea Cuarta Avenida corre en dirección suroeste-noreste bajo la Cuarta Avenida. La estación de la línea Eastern Parkway corre en dirección noroeste-sureste bajo Flatbush Avenue , junto a la terminal atlántica de Long Island Rail Road , mientras que la plataforma de la línea Brighton corre casi exactamente de norte a sur debajo de la terminal. [164] : 13 [144] : 101 La plataforma de Brighton Line está orientada hacia St. Felix Street y pasa parcialmente por debajo de propiedad privada. [59]
La menos profunda de las estaciones, los andenes de la Eastern Parkway Line, está al mismo nivel que los andenes ferroviarios de la Atlantic Terminal y está a solo 20 pies (6,1 m) por debajo del nivel de la calle. El segundo nivel bajo tierra son las plataformas de la línea de la Cuarta Avenida, que tienen 40 pies (12 m) de profundidad y un entrepiso. [165] La más profunda es la plataforma Brighton Line, que tiene aproximadamente 60 pies (18 m) de profundidad [59] y tiene dos entrepisos encima. [5] : 6 Las partes del complejo de la línea Eastern Parkway y la línea Brighton están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [5] : 3
Un pasillo de 110 m (350 pies) de largo conecta las plataformas de la línea de la Cuarta Avenida con las otras plataformas. [142] Este pasadizo originalmente tenía solo 15 pies (4,6 m) de ancho [164] : 13 , pero se amplió a 42 pies (13 m) durante la década de 2000. [142] En el extremo occidental del pasillo hay un pequeño entrepiso sobre los andenes de la línea de la Cuarta Avenida, que tiene un área de control de tarifas y una cabina del agente de la estación; el área de control de tarifas conduce a las salidas de Fourth Avenue y Pacific Street. [166] : 13 Originalmente, las escaleras conducían desde este pasillo a la plataforma local del IRT en dirección sur, y escaleras adicionales conducían a un paso subterráneo debajo de las plataformas del IRT. Las escaleras hacia la plataforma local del IRT en dirección sur fueron reemplazadas por una rampa durante la renovación de la década de 2000. [144] : 102
Un paso subterráneo debajo de todas las plataformas IRT se conecta con el pasaje de la Línea Cuarta Avenida hacia el oeste y las plataformas de la Línea Brighton y LIRR hacia el este. [166] : 13 Construida como parte de la estación IRT original en 1908, permitía a los pasajeros del IRT salir por la cabecera de la Terminal Atlantic. [167] : 449 [168] : 343 El paso subterráneo fue reconfigurado y ampliado como parte de la renovación de principios de la década de 2000, cuando se construyeron ascensores entre el paso subterráneo y cada plataforma IRT. Además de una gran escalera que conduce al pasillo de la línea de la Cuarta Avenida, dos escaleras conducen desde este paso subterráneo a la plataforma local del IRT en dirección norte, mientras que tres escaleras conducen a la plataforma expresa del IRT. [144] : 102 Un conjunto de torniquetes separa el entresuelo de la línea Eastern Parkway de un vestíbulo que conduce a la estación LIRR. [166] : 13 [5] : 4
Hay un paso subterráneo adicional en el extremo sur de la estación IRT, que se abrió al público en 1919. [26] [63] En la década de 2000, este paso subterráneo se cerró al público y se convirtió en áreas para el personal, y las escaleras de Se había eliminado cualquiera de las plataformas locales del IRT hasta el pasillo. [169] : 32–33 Otro pasadizo entre Eastern Parkway y Brighton Line está presente en el extremo sur de la estación, que también conduce a una salida inmediatamente adyacente al Barclays Center. [170]
Hay dos entrepisos encima de la plataforma Brighton Line, que tienen revestimientos de madera con motivos ondulados y baldosas de cerámica blanca. [5] : 6 [169] : 12 El entrepiso inferior recorre toda la longitud de la estación. En el extremo norte del entrepiso hay un conjunto de torniquetes altos de entrada y salida y una puerta alta solo de salida, mientras que el centro del entrepiso contiene más torniquetes altos de entrada y salida y una puerta alta solo de salida. El resto del entresuelo inferior estuvo cerrado al público en la década de 2000. [166] : 12-13
La estación contiene una escultura de George Trakas , Hook (Archean Reach), Line (Sea House) y Sinker (Mined Swell) , que fue encargada como parte del programa MTA Arts & Design e instalada en 2004. [171] La escultura se coloca bajo un tragaluz en la antigua casa de control de la estación, que se encuentra entre los andenes de la Línea Cuarta Avenida y el resto de andenes, e incluye una mirilla y una estructura de acero en forma de barco. Las paredes del entrepiso contienen un revestimiento de granito en forma de onda donde las plataformas de la línea Fourth Avenue (anteriormente la estación Pacific Street) se encuentran con las otras plataformas (anteriormente la estación Atlantic Avenue). Al diseñar la escultura, Trakas pretendía comparar el papel de la estación como centro ferroviario con el tráfico marítimo en los océanos Atlántico y Pacífico. [171] [172]
En la parte del complejo de la Cuarta Avenida, hay una escalera hacia la esquina noroeste de la Cuarta Avenida y Pacific Street. También hay una escalera y un ascensor hasta la esquina noreste de la Cuarta Avenida y Pacific Street. [166] : 13 [173] Este ascensor hace que la estación de la Línea Cuarta Avenida sea accesible según la ADA. [174]
En la parte del complejo de Eastern Parkway/Brighton, hay una escalera hacia la esquina noroeste de Hanson Place y St. Felix Street, y una escalera y un ascensor hacia la esquina suroeste de Hanson Place y St. Felix Street. [173] Un pasillo también conduce desde el entresuelo superior de la estación Brighton Line [5] : 4 hasta el sótano de la Williamsburgh Savings Bank Tower , [175] así como directamente a la calle dentro del edificio. [5] : 4 [173] Dos escaleras conducen al lado norte de Flatbush Avenue al sureste de Hanson Place. [173] Una de las escaleras de la calle tenía una capota de metal, que data de la apertura original de la estación IRT, que se quitó como parte de la renovación de la década de 2000. [5] : 6 La estación también tiene una salida directa a la estación Atlantic Terminal del LIRR a través del entrepiso IRT y la plataforma local en dirección norte. [5] : 4–5 La salida de la Terminal Atlantic en Hanson Place y Flatbush Avenue también es accesible según la ADA y conduce a las plataformas de Brighton Line y Eastern Parkway Line. [174]
Una escalera, un ascensor y un conjunto de escaleras mecánicas conducen al Barclays Center en la esquina sureste de las avenidas Atlantic y Flatbush. [155] [156] El ascensor tiene mantenimiento privado y, durante la década de 2010, era uno de los menos confiables en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [176] [177] Esta entrada del metro tiene un techo inclinado que da al Barclays Center y está rodeada de bancos de madera y adoquines grises. [178] Se instaló un techo verde sobre la entrada del metro como parte de la construcción de Barclays Center Plaza. [179] Anteriormente, una escalera conducía a la acera en la esquina sureste de las avenidas Flatbush y Atlantic, pero esta escalera había sido cerrada en la década de 2000. [169] : 33
La casa de la estación IRT original , también conocida como casa de control, fue diseñada por Heins & LaFarge , [142] [180] : 4 quienes también diseñaron elementos de muchas de las estaciones de metro IRT originales. [7] : 4 Está diseñado en estilo renacentista flamenco. Diseñado como una entrada ornamentada a la estación, el edificio se encuentra en una isleta de tráfico delimitada por Atlantic Avenue, Fourth Avenue y Flatbush Avenue, conocida como Times Plaza . [142] [181] La casa de control ocupa un área de 50 por 37 pies (15 por 11 m) [5] : 7 y estaba adyacente a lo que ahora es la plataforma local en dirección sur de la estación IRT. [144] : 103 La comisaría era una de varias en el IRT original; Se construyeron estaciones similares en Bowling Green , Mott Avenue , 72nd Street , 103rd Street y 116th Street . [182] : 8 [183] : 46
El control de un piso contiene paredes exteriores hechas de ladrillo pulido , con un nivel freático hecho de bloques de granito. Por encima del piso inferior de la estructura, las fachadas norte y sur contienen cuatro ventanas cuadradas, encima de las cuales hay una hilera de dentículos . Las fachadas oeste y este contienen cada una tres aberturas de ventanas con mamparas de metal. Las fachadas norte y sur están rematadas por un conjunto de frontones de estilo renacentista holandés . [5] : 7 letras de terracota que deletrean el nombre "Atlantic Avenue" están colocadas a los lados de cada frontón. [180] : 4 Encima de las letras hay un dintel plano con una piedra angular , así como un cartucho flanqueado por guirnaldas . Justo debajo del techo, las fachadas oeste y este contienen rejillas de ventilación. El techo en sí está hecho de cobre con juntas alzadas. [5] : 7
El interior original de la casa de control fue destruido en la década de 1970, cuando se utilizó como puesto de comida. [142] [180] : 4 A pesar de estar incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1980, la casa de control cayó en declive a lo largo de los años antes de ser reubicada temporalmente durante la renovación de la estación en la década de 2000. [142] Aunque la casa de control ha sido restaurada desde entonces, la entrada real fue eliminada y sirve como tragaluz hacia la estación IRT. [146] [172] El tragaluz contiene parte de la obra de arte Hook, Line y Sinker . [171] [172]
La estación Atlantic Avenue – Barclays Center (originalmente estación Atlantic Avenue ) es una estación rápida de la línea IRT Eastern Parkway . La estación tiene cuatro vías, un andén de isla y dos andenes laterales . [5] : 4 [184] : 25 Las vías locales son utilizadas por 2 trenes en todo momento; [185] 3 trenes en todo momento excepto tarde en la noche; [186] y 4 trenes nocturnos. [5] : 4 [187] Las vías rápidas son utilizadas por 4 trenes en todo momento excepto tarde en la noche, [187] así como por 5 trenes de lunes a viernes durante el día. [188] En todas las rutas, la siguiente estación al norte es Nevins Street . La siguiente estación hacia el sur es Bergen Street para trenes locales y Franklin Avenue – Medgar Evers College para trenes expresos. [189]
Todas las plataformas tienen 530 pies (160 m) de largo; Los 135 pies (41 m) más al sur de cada plataforma se construyeron a principios de la década de 1910. [5] : 4 Dos escaleras descienden desde el centro de cada plataforma lateral hasta el entrepiso que conecta con el BMT y el LIRR. Tres escaleras y un ascensor descienden desde el centro de la plataforma de la isla hasta el entrepiso. [5] : 4 La Terminal Atlántica del LIRR está justo al noreste de la plataforma local en dirección norte, en el mismo nivel. [5] : 4–5 [167] : 448 Hay torniquetes que van desde la plataforma local en dirección norte hasta las vías del LIRR; La cabina del agente de la estación para estos torniquetes está ubicada fuera del control de tarifas, dentro de la terminal LIRR. [166] : 12 [5] : 4–5 Un segundo paso subterráneo, que conecta solo con las plataformas de Brighton Line, se encuentra en el extremo sur de cada plataforma. [170]
Al igual que otras estaciones construidas como parte del IRT original, la estación se construyó utilizando un método de corte y cubierta . [190] : 237 El túnel está cubierto por una artesa en forma de U que contiene tuberías y cables de servicios públicos. El fondo de esta cubeta contiene una base de hormigón de no menos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor. [5] : 3–4 [182] : 9 Cada plataforma consta de losas de hormigón de 3 pulgadas (7,6 cm) de espesor, debajo de las cuales hay cuencas de drenaje. [7] : 4 [182] : 9 Las plataformas contienen columnas de hierro fundido con capiteles toscanos , espaciadas cada 15 pies (4,6 m). [5] : 3 columnas adicionales entre las vías, espaciadas cada 15 pies (4,6 m), sostienen los techos de la estación de hormigón armado . [144] : 102 El techo sobre las plataformas y vías es de hormigón plano y está cubierto con yeso. [5] : 4 Hay un espacio de 1 pulgada (25 mm) entre la pared del canal y las paredes de la plataforma, que están hechas de ladrillos de 4 pulgadas (100 mm) de espesor cubiertos por un acabado de azulejos. [5] : 3–4 [182] : 9
Las paredes adyacentes a las plataformas locales consisten en un revestimiento de mármol rosa en la parte más baja de la pared, que mide 2 pies (0,61 m) de altura. Encima de este revestimiento de madera hay una banda horizontal de mosaicos rosas y baldosas de cerámica blanca. Las paredes contienen placas de mosaico con el nombre "Atlantic Avenue"; estos están enmarcados por bandas de mosaicos multicolores con patrones foliados y geométricos, que a su vez están enmarcados por mosaicos de color rosa. [5] : 5 Los mosaicos de todas las estaciones IRT originales fueron fabricados por American Encaustic Tile Company, que subcontrató las instalaciones en cada estación. [182] : 31 A lo largo de las plataformas, hay placas de loza cada 15 pies (4,6 m), que representan tulipanes y volutas que flanquean la letra "A". [5] : 5 [169] : 11–12 Las placas en el extremo sur de la plataforma local en dirección sur están hechas de mosaico en lugar de loza. [5] : 5 El extremo norte de la plataforma local en dirección sur originalmente tenía paredes de bloques de cerámica vidriada, mientras que el extremo norte de la plataforma en dirección norte tiene columnas de vigas en I en lugar de columnas redondas de hierro fundido. [5] : 5 La plataforma de la isla express tiene columnas de vigas en I y parte del piso está hecho de bloques de vidrio. [5] : 6
La estación Atlantic Avenue – Barclays Center es una de las tres estaciones expresas del sistema de metro de la ciudad de Nueva York que tiene plataformas laterales para servicios locales y una plataforma de isla central para servicios expresos. [191] Las otras dos son las paradas de 34th Street-Penn Station en la línea IND de la Octava Avenida y en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue . [191] [184] : 15, 25 Es posible que esto se haya hecho para reducir el hacinamiento, ya que se podrían realizar transferencias entre plataformas en la estación adyacente de Nevins Street. [191] Esta disposición también fue una modificación del diseño original de la estación. [66] Cuando se inauguró la estación Atlantic Avenue en 1908, era la terminal de la línea y tenía dos vías, dos plataformas laterales y una plataforma de isla. Todas las plataformas estaban conectadas en su extremo sureste. [19] [20]
Al noroeste de la estación, dos vías conectaban el ramal Atlántico del LIRR y la línea IRT; Originalmente sólo se construyó la vía en dirección norte. [30] Aún existen vestigios de esta pista. [169] : 12 Además, una vía no utilizada se separa de la vía local en dirección sur para un metro propuesto debajo de la Cuarta Avenida (más tarde construida como la Línea BMT de la Cuarta Avenida ). Se fusiona con la vía rápida con destino a Manhattan y termina en un bloque de parachoques entre las dos vías rápidas en Nevins Street. [184] : 61 Al sureste de la estación, había disposiciones para que dos vías se desviaran hacia la rama atlántica del LIRR . [167] : 448 Las vías del sureste nunca se utilizaron, pero se pueden ver desde las áreas públicas. [5] : 5
La estación Atlantic Avenue – Barclays Center (originalmente estación Atlantic Avenue ) de la línea BMT Brighton tiene dos vías y una plataforma de isla . [5] : 6 [184] : 25 El tren Q para en la estación en todo momento, [192] mientras que el tren B para aquí los días laborables durante el día. [193] En ambas rutas, la estación Atlantic Avenue-Barclays Center está entre la estación DeKalb Avenue al norte y la estación de la Séptima Avenida al sur. [189]
La plataforma contiene columnas de azulejos que sostienen el techo. Las paredes junto a las vías están revestidas con azulejos de cerámica blanca y contienen tablillas de mosaico con el nombre de la estación. En la parte superior de la pared hay una cornisa compuesta por paneles azules y beige de 5 pies de ancho (1,5 m), encima del cual hay un borde con motivos geométricos. Hay placas de mosaico cada 15 pies (4,6 m), que tienen la letra "A". También hay un letrero esmaltado que apunta a la Academia de Música de Brooklyn cerca del extremo sur de la plataforma. [5] : 6 La plataforma se amplió hacia el sur en 1964-1965 para albergar trenes de diez vagones. [109]
La plataforma tiene siete escaleras: dos hacia la salida de Hanson Place en el extremo norte (que no conecta con ninguna otra plataforma), tres al entrepiso principal y dos en el extremo sur (que conduce a una salida inmediatamente adyacente a Barclays Centro y otra entreplanta que conecta con los andenes del IRT). [170] Todas estas escaleras tienen paredes de azulejos de cerámica blanca. [5] : 6
Al norte de esta estación, hay una boca de campana donde la vía en dirección norte gira hacia el noroeste hacia Fulton Street. La boca de campana marca el lugar donde la vía en dirección oeste de la propuesta Ashland Place Connection, que se habría conectado con el ahora demolido BMT Fulton Street El , se habría fusionado con la Brighton Line. [194] [195] [b] La boca de campana se añadió a los planos del túnel de Brighton Line en 1916; en ese momento la ciudad no podía permitirse el lujo de construir la conexión. [194] Al sur de la estación, las vías de Brighton Line se cruzan por debajo de las vías en dirección norte de la Eastern Parkway Line y se curvan bajo Flatbush Avenue. [59]
La estación Atlantic Avenue – Barclays Center (originalmente la estación Pacific Street y luego la estación Atlantic Avenue – Pacific Street ) es una estación rápida en la línea BMT Fourth Avenue que tiene cuatro vías y dos plataformas de isla . [184] : 25 Las vías locales son utilizadas por trenes R en todo momento; [196] Trenes D y N durante la noche; [197] [198] y trenes W limitados. [199] Los trenes D y N utilizan las vías rápidas en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. [197] [198] La siguiente estación al norte es DeKalb Avenue para los trenes locales, Canal Street para los trenes N y Grand Street para el tren D. La siguiente estación al sur es Union Street para trenes locales y 36th Street para trenes expresos. [173] Al norte de la estación, tres interruptores conectan las vías. [184] : 25
Las paredes de la estación de Pacific Street estaban originalmente decoradas con azulejos blancos y mármol verde. El color del mármol tenía como objetivo distinguirla de otras estaciones de la línea de la Cuarta Avenida. [38] : 25 [44] : 854 Dentro de los túneles al norte y al sur de la estación, cada una de las cuatro vías de la línea BMT Fourth Avenue está separada por un muro de hormigón, en lugar de columnas, como en los túneles IRT más antiguos. Estas paredes estaban destinadas a mejorar la ventilación, ya que los trenes que pasaban empujarían el aire hacia adelante, en lugar de hacia los lados del túnel. En la estación Atlantic Avenue – Barclays Center, hay un muro entre las dos vías rápidas. Cuando se construyó la estación, se colocó impermeabilización debajo del piso, en las paredes laterales y sobre el techo del túnel. [38] : 23–24 [44] : 854
En el extremo norte de los andenes del BMT Fourth Avenue, tres escaleras y un ascensor desde cada andén suben al área principal de control de tarifas. Este conduce tanto al pasillo que conecta con el resto del complejo, como a las salidas de Pacific Street. [166] : 13
Una estación elevada separada en la línea BMT de la Quinta Avenida , llamada estación Atlantic Avenue , también estaba ubicada en Flatbush Avenue y Atlantic Avenue. La estación elevada se inauguró el 5 de noviembre de 1888, como parte de lo que entonces se llamaba la ruta Hudson y Flatbush Avenue. [201] [202] La estación tenía dos vías y una plataforma de isla [184] y también contaba con trenes de la línea BMT Culver y la línea BMT Fifth Avenue . [203]
Originalmente, desde el andén descendía una sola escalera, que se dividía en dos tramos a medio camino entre el andén y la calle. [204] El 25 de junio de 1923, ocho pasajeros murieron y muchos otros resultaron heridos cuando dos vagones de un tren que venía de la terminal de la calle 65 descarrilaron y cayeron hacia Flatbush Avenue. [205] [206] Con un mayor uso del metro en comparación con las líneas elevadas, y la finalización de la unificación de los sistemas de metro de la ciudad, la línea de la Quinta Avenida se cerró el 1 de junio de 1940, [200] [207] y fue demolido en 1941. [208] [209] [210]
En 1913, la estación de Atlantic Avenue era la más transitada del sistema IRT, con 23 millones de pasajeros ingresando a ella cada año. [211] El complejo de la estación, incluida la estación elevada BMT, registró 26,8 millones de pasajeros anuales en 1923, de los cuales más de la mitad utilizaban la estación IRT. [212] A mediados de la década de 1980, un promedio de seis millones de personas ingresaban al complejo del metro cada año. [164] : 13
La estación Atlantic Avenue/Pacific Street registró 27,559 entradas en un día laborable promedio en 2005, lo que la convierte en la estación número 33 más concurrida del sistema por número de pasajeros entre semana. [166] : 13 En 2010, había alrededor de 35.000 pasajeros que ingresaban a la estación todos los días de la semana, lo que aumentó a aproximadamente 41.000 en 2014. [213] A partir de 2019, el sistema Atlantic Avenue-Barclays Center es la estación de metro más transitada de Brooklyn, con 13.939.794 pasajeros y ocupa el puesto 20 en la clasificación general. Esto representó una media de 43.498 pasajeros por día laborable. [214] Debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York , el número de pasajeros se redujo drásticamente en 2020, con solo 5.474.265 pasajeros ingresando a la estación ese año. [215] La estación tuvo 6.420.924 pasajeros en 2021. [216]
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