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Antonov An-2

El Antonov An-2 ( nombre de informe USAF/DoD Type 22 , [5] nombre de informe OTAN Colt [6] ) es un avión utilitario/agrícola biplano monomotor producido en serie soviético diseñado y fabricado por Antonov Design Bureau a partir de 1947. [3] Su durabilidad, alta potencia de elevación y capacidad para despegar y aterrizar desde pistas en mal estado le han dado una larga vida útil. El An-2 se produjo hasta 2001 y sigue en servicio con operadores militares y civiles de todo el mundo.

El An-2 fue diseñado como un avión utilitario para su uso en silvicultura y agricultura, pero la estructura básica del avión es muy adaptable y se han desarrollado numerosas variantes del tipo; estas incluyen versiones equipadas con tolva para fumigar cultivos, versiones científicas para muestreo atmosférico, bombarderos de agua para combatir incendios forestales, ambulancias voladoras , versiones de hidroaviones equipados con flotadores y versiones de combate ligeramente armadas para lanzar paracaidistas . [7]

La versión más común es el avión de pasajeros de 12 plazas An-2T . Todas las versiones (excepto el An-3 y el An-2-100) están propulsadas por un motor radial Shvetsov ASh-62 de nueve cilindros de 750 kW (1010 hp) , desarrollado a partir del Wright R-1820 . [3] El An-2 normalmente consume 2,5 L/min (0,66 galones estadounidenses/min; 0,55 galones imperiales/min). [8]

Diseño y desarrollo

Orígenes

El Antonov An-2 fue diseñado para cumplir con un requerimiento del Ministerio de Silvicultura soviético de la década de 1940 para un reemplazo del Polikarpov Po-2 , mucho más ligero y con fuselaje de madera , que se utilizó en grandes cantidades tanto en funciones agrícolas como utilitarias. Antonov diseñó un gran biplano de una sola bahía de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada y una cabina con asientos para doce pasajeros. El primer prototipo, designado SKh-1 y propulsado por un motor radial Shvetsov ASh-21 , voló el 31 de agosto de 1947. El segundo prototipo fue equipado con un motor Shvetsov ASh-62 más potente , que permitió aumentar significativamente la carga útil del avión de 1300 a 2140 kg (2870 a 4720 lb), y en esta forma se ordenó su producción. [9]

En la presentación estática de "Oldtimer Fliegertreffen" Hahnweide 2011

La producción soviética inicial se realizó en la Fábrica Estatal 473 en Kiev , República Socialista Soviética de Ucrania , donde se habían producido la mayor parte de las 5.000 unidades en 1960. La producción soviética posterior (después de 1965, especialmente del modelo An-2M) se realizó en la Fábrica Estatal 464 en Dolgoprudniy, República Socialista Soviética de Rusia . Después de 1960, la mayoría de los An-2 se construyeron en la fábrica polaca WSK en Mielec ; se cree que se construyeron más de 13.000 aviones en Polonia antes de que la actividad de fabricación principal terminara durante 1991. [10]

Hasta 2001, se llevó a cabo una producción limitada utilizando existencias restantes de componentes, repuestos y cobertura de mantenimiento, como un pequeño lote de cuatro aviones que se produjeron para Vietnam. [10] China también construye el An-2 bajo licencia como Shijiazhuang Y-5 . [3] Se ha informado ocasionalmente y erróneamente de que hubo producción del An-2 en Alemania del Este; si bien los An-2 a menudo se sometieron a una remodelación extensa en las instalaciones de Alemania del Este, no se construyeron allí aviones nuevos. [ cita requerida ]

El An-2 se utiliza habitualmente como transporte utilitario ligero, avión de lanzamiento de paracaídas, trabajo agrícola y otras tareas adecuadas para un biplano grande y lento. Su vuelo lento y su buen rendimiento en pistas cortas lo hacen adecuado para pistas cortas y no mejoradas, y también se han construido algunas variantes especializadas para clima frío y otros entornos extremos. El Libro Guinness de los récords mundiales afirma que el período de producción de 45 años del An-2 fue durante un tiempo el más largo de la historia de cualquier avión y desafió el período de producción de más de dos décadas del biplano Polikarpov Po-2, mucho más ligero y de finales de la década de 1920, al que se pretendía sustituir. El récord del An-2 fue superado por el transporte militar Lockheed C-130 Hercules de cuatro turbohélices, de 1954. [3]

Desarrollo adicional

Primer plano de un avión privado An-2TP

A principios de los años 1980, Antonov experimentó con un desarrollo del An-2 propulsado por un motor turbohélice moderno . La unidad utilizada fue un motor Glushenkov de 1.080 kilovatios (1.450 hp). Los aviones equipados con este motor tenían un morro más largo y aerodinámico para acomodarlo. Recibió la designación de Antonov An-3 . [3]

Durante 2013, Antonov anunció que había volado con éxito por primera vez una nueva versión del An-2, denominada An-2-100 , que estaba equipada con una hélice reversible de tres palas y un turbohélice Motor Sich MS-14 de 1.100 kilovatios (1.500 shp) que funcionaba con queroseno en lugar de Avgas, que ya no se produce en los países de la CEI. [11] Ese mismo año, la compañía declaró que había recibido pedidos para actualizar "cientos" de los aviones An-2 todavía en operación en Azerbaiyán , Cuba y Rusia a la versión de actualización An-2-100. [2]

El Instituto de Investigación de Aviación de Siberia (SIBNIA) ha probado en vuelo un An-2 altamente modificado con tirantes de fibra de carbono similares a winglets y estructuras de alas de fibra de carbono. Estaba equipado con un motor turbohélice de cinco palas, probablemente el Honeywell TPE331 ya instalado en una versión modernizada del An-2 que entró en servicio en 2014. Según la compañía de aviación rusa Sukhoi , este avión fue construido para demostrar los cambios aerodinámicos y estructurales que se planearon para un eventual reemplazo del An-2 anunciado el 10 de junio de 2015. Los materiales compuestos de fibra de carbono curados en autoclave, incluidos los paneles de las alas, los largueros y las costillas, fueron producidos por la Planta de Aviación de Novosibirsk. Sukhoi dice que el cambio de diseño mejoró la velocidad del An-2 en un 50%, y las pruebas también han demostrado que la velocidad mínima de vuelo de la aeronave es "cercana a cero". [12]

Diseño

El An-2 puede despegar y aterrizar en pistas sin pavimentar. (Foto tomada en la base aérea militar de Kunmadaras, Hungría.)
Un An-2 sobre esquís en el aeródromo de Volosovo, [13] distrito de Chekhovsky , región de Moscú
An-2 en la feria de aviación de Grand Junction

El Antonov An-2 es un biplano monomotor de producción en serie que se ha utilizado comúnmente como avión utilitario y agrícola. Está deliberadamente equipado con un mínimo de sistemas complejos. Los slats cruciales del borde de ataque del ala que le dan al avión su capacidad de vuelo lento son completamente automáticos y se mantienen cerrados por el flujo de aire sobre las alas. Una vez que la velocidad aerodinámica cae por debajo de los 64 km/h (40 mph), los slats se extenderán porque están sobre resortes de goma elástica. [3] En condiciones típicas, el despegue se completa en 170 m (560 pies), mientras que el aterrizaje requiere 215 m (705 pies); estas cifras variarán dependiendo de varios factores, como el peso de despegue/aterrizaje del avión, la temperatura del aire externo, la rugosidad de la superficie y el viento en contra . [3]

El An-2 está equipado con varias características de diseño que lo hacen adecuado para operar en áreas remotas con pistas de aterrizaje sin pavimentar. Está equipado con un sistema de freno neumático (similar a los utilizados en vehículos pesados ​​de carretera) para detenerse en pistas cortas, junto con una línea de aire conectada al compresor , por lo que la presión en los neumáticos y amortiguadores se puede ajustar sin la necesidad de instalar equipo especializado. [3] Las baterías, aunque de gran tamaño, son relativamente fáciles de quitar, por lo que la aeronave no necesita una unidad de energía en tierra para suministrar energía para arrancar el motor. Asimismo, no hay necesidad de una bomba de combustible externa para reabastecer el avión, ya que está provisto de una bomba incorporada a bordo, que permite llenar los tanques desde simples tambores de combustible. [3]

Un An2-TP

Según el manual de operaciones, el An-2 no tiene velocidad de pérdida . Una nota del manual del piloto dice: "Si el motor se para en condiciones de vuelo instrumental o de noche, el piloto debe tirar de la columna de control completamente hacia atrás y mantener las alas niveladas. Los slats del borde de ataque se desplegarán a unos 64 km/h (40 mph) y cuando el avión reduzca su velocidad a unos 40 km/h (25 mph), el avión descenderá a una velocidad similar a la de un paracaídas hasta que la aeronave toque el suelo". [3]

Como tal, los pilotos del An-2 han declarado que son capaces de volar la aeronave con control total a 48 km/h (30 mph) (en contraste, una avioneta Cessna de cuatro plazas tiene una velocidad de pérdida de alrededor de 80 km/h (50 mph)). [ cita requerida ] Esta lenta velocidad de pérdida hace posible que la aeronave vuele hacia atrás con respecto al suelo: si la aeronave apunta hacia un viento en contra de aproximadamente 56 km/h (35 mph), viajará hacia atrás a 8 km/h (5 mph) mientras está bajo control total. [3]

La capacidad, el aspecto y las características de vuelo del An-2, y su condición de uno de los biplanos monomotor de producción más grandes del mundo, hacen que la demanda del An-2 esté aumentando en Europa occidental y Estados Unidos, donde son muy apreciados por los coleccionistas de aviones clásicos, lo que hace que sea cada vez más habitual verlo en los salones de la aviación. Muchos países occidentales prohíben el uso comercial del An-2 porque el avión no ha sido certificado por las autoridades de aviación nacionales pertinentes. Estas restricciones varían según el país, pero todas impiden que el An-2 se utilice con cualquier fin "lucrativo", con la excepción de Estados Unidos, donde los An-2 importados desde 1993 están limitados a la certificación experimental [7] , pero los An-2 fabricados por PZL están exentos de esta restricción debido a un acuerdo bilateral con Polonia [3] .

Historial operativo

Servicio militar

Grivna ucraniana que representa el avión An-2
Un AN-2 de la fuerza aérea de Laos

El An-2 fue adoptado masivamente tanto por la Fuerza Aérea Soviética como por otras fuerzas militares del Bloque del Este . Se utilizó por primera vez en un contexto militar durante la Guerra de Corea a principios de los años 50. [ cita requerida ]

La Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) fue otro usuario prolífico del AN-2; durante la Guerra de Vietnam , el servicio utilizó ocasionalmente el modelo como avión de ataque. Durante la década de 1960, un solo An-2 que intentaba atacar a unidades navales de Vietnam del Sur fue derribado por un caza McDonnell Douglas F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , bajo el control de un controlador de intercepción aérea en el USS  Long Beach . [3]

El 12 de enero de 1968, un sitio clandestino TACAN ( indicativo de llamada : Lima Site 85 / Phou Pha Ti) instalado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el norte de Laos para dirigir a los aviones de guerra de la USAF que volaban desde Tailandia a Vietnam fue atacado por tres An-2 norvietnamitas . Un par de An-2 dispararon contra el puesto avanzado utilizando una combinación de ametralladoras y cohetes mientras un tercer An-2 orbitaba sobre él para supervisar el asalto. [14]

Un Bell UH-1 B, XW-PHF de Air America que había estado reabasteciendo el lugar persiguió a los dos aviones atacantes. Utilizando un AK-47 , la tripulación estadounidense (capitán Ted Moore, Glen Wood Kicker) logró derribar uno de los An-2 mientras que el segundo avión fue obligado a aterrizar por fuego combinado de tierra y aire, y finalmente se estrelló contra una montaña. El Antonov sobreviviente regresó a su base de origen, Gia Lam, cerca de Hanoi. [14]

Durante la Guerra de Independencia de Croacia en 1991, la Fuerza Aérea Croata transformó varios biplanos An-2 antiguos que se utilizaban para fumigar cultivos para lanzar bombas de barril improvisadas . También se utilizaron para realizar misiones de suministro a la ciudad de Vukovar y otras partes asediadas de Croacia. [15]

La principal ventaja de los An-2 era que podían despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje pequeñas o improvisadas. También se utilizaban con frecuencia para lanzar suministros en paracaídas sobre guarniciones aisladas. Al menos un AN-2 fue derribado el 2 de diciembre de 1991 sobre Vinkovci , Eslavonia oriental , por un emplazamiento de misiles tierra-aire (SAM) serbio que supuestamente lanzó una salva de SA-6 contra el avión. [16] [17]

Según se informa, Corea del Norte ha utilizado varios AN-2. Se sabe que la Fuerza de Operaciones Especiales del Ejército Popular de Corea utiliza el An-2 para facilitar la infiltración de paracaidistas. [18] Se ha especulado que, en tiempos de guerra, estos aviones podrían utilizarse para transportar tropas tras las líneas enemigas para operaciones de sabotaje. [3]

Durante la guerra de Nagorno-Karabaj de 2020, las fuerzas de Azerbaiyán utilizaron aviones no tripulados AN-2 para la vigilancia y el bombardeo de las defensas armenias, [19] [20] [21] sin embargo, el tipo de dron era desconocido en octubre de 2020. [22] Las fuerzas armenias revelaron imágenes del presunto derribo de un An-2 azerbaiyano, según la evidencia en video, al menos 11 An-2 han sido destruidos, 10 confirmados como derribados y uno estrellándose después del despegue. [23] [24]

El 2 de marzo de 2022, se observaron aviones rusos An-2 estacionados en la base aérea de Seshcha , en el óblast de Bryansk . Como la base está situada cerca de la frontera con Ucrania , se especuló que los aviones se utilizarían como parte de la invasión rusa de Ucrania en 2022. [ 25]

Aviación civil

An-2 rocía pesticida en cultivos de trigo durante la Operación Barnstormer (mayo de 2006).

A lo largo de los años, decenas de naciones y empresas han empleado el An-2 en misiones civiles. El modelo se utilizó ampliamente en toda la Unión Soviética y las naciones del Bloque del Este ; en particular, la aerolínea rusa Aeroflot ha operado un gran número de An-2. Durante la era soviética, el An-2 se utilizó como avión de pasajeros de corto alcance en Estonia , realizando vuelos regulares entre las ciudades de Kuressaare y Kärdla , que se encuentran en islas separadas, Saaremaa y Hiiumaa . [ cita requerida ]

Desde el colapso de la Unión Soviética y de los diversos estados comunistas de Europa del Este, la mayoría de las aerolíneas de estas regiones han retirado del servicio sus An-2. Esto se debe a que algunos de estos aviones tienen más de 40 años de antigüedad, así como a la disminución de la producción de avgas para alimentar el tipo. [7] Los operadores privados suelen seguir utilizando los An-2, ya que su estabilidad, capacidad y capacidad de vuelo lento los han hecho relativamente populares para algunas funciones, como el paracaidismo . [3] [7]

Aunque sus niveles relativamente altos de ruido, los crecientes costes de mantenimiento, el elevado consumo de combustible [7] y su naturaleza poco sofisticada (sólo las comprobaciones previas al vuelo llevan entre 30 y 40 minutos) los han vuelto obsoletos para la mayoría de las rutas comerciales en Europa, la gran cantidad de aeronaves disponibles significa que los precios unitarios son especialmente bajos en comparación con sus contemporáneos (están disponibles desde tan sólo 30.000 dólares estadounidenses por un ejemplar en buen estado). El factor precio los ha hecho muy atractivos para su uso continuo en el mundo en desarrollo , donde su capacidad para transportar grandes cargas en pistas de aterrizaje cortas los convierte en activos para las aerolíneas con un presupuesto limitado. Muchos ex-An-2 de Aeroflot han encontrado desde entonces trabajo con operadores regionales en África , América Central y del Sur , Cuba y el sudeste asiático . [3]

En 2015, había miles de An-2 en funcionamiento en todo el mundo, incluidos más de 1.500 en Rusia, 294 en Kazajstán y 54 en Ucrania . [2]

En septiembre de 2024, Vladimir Putin ordenó la producción en serie del avión monomotor UZGA LMS-901 Baikal como reemplazo previsto del An-2. [26] Sin embargo, no se espera la certificación del motor Klimov VK-800SM de ese avión hasta 2025, y las entregas de motores no comenzarán hasta 2026. [26]

Variantes

Variantes del An-2
Peluca An-2E
La cabina de pasajeros

Producción soviética/polaca

Prototipo

An-2

An-3

An-4

An-6

otros

Televisor SibNIA TVS-2DTS

Variantes chinas

Cabina de un ex- Aeroflot An-2 de 1971 en el Museo de Restauración de Aeronaves Históricas . Véase también [34] para ver una imagen de muy alta resolución de esta cabina.

Variantes ucranianas

Operadores

El avión es popular entre las compañías de vuelos chárter y las pequeñas aerolíneas y es operado por particulares y empresas.

Mapa con los usuarios de An-2 en azul y los antiguos usuarios en rojo

Operadores militares

Operadores actuales

 Azerbaiyán
 Bielorrusia
 Bulgaria
 Georgia
 Letonia
 República de Moldavia
 Corea del Norte
 Rusia
 Serbia

 Transnistria

 Ucrania

An-2 de la Fuerza Aérea de Estonia

Antiguos operadores

 República Popular Socialista de Albania / Albania 
 Armenia
 República Popular de Bulgaria
 Porcelana
 Croacia
 Cuba
Antonov An-2
Egipto República Árabe de Egipto (1981–2011) /Egipto República Árabe de Egipto
 Estonia
Georgia (país) Georgia (1990-2004)
Alemania del Este República Democrática Alemana
An-2 de la Fuerza Aérea de Alemania del Este
 República Popular Húngara / Hungría 
 República Popular de Mongolia / Mongolia 
 República Popular de Polonia / Polonia 
 República Socialista de Rumania / Rumania 
 Unión Soviética
 Vietnam
 Yemen

Accidentes e incidentes

Dos aviones An-2R de Bask Air se estrellaron en el aeropuerto de Agadez, Níger

Hasta el 8 de enero de 2023, se han producido 802 accidentes con pérdida de casco de An-2, que se cobraron un total de 825 vidas. [58] Uno de los accidentes más recientes ocurrió alrededor de las 13:30 del 14 de noviembre de 2022 en los Everglades , cuando un An-2, que había sido incautado por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos, estaba siendo transportado al Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale y volcó durante un aterrizaje forzoso causado por una falla del motor. Ambos pilotos sobrevivieron.

El primer suicidio conocido por parte de un piloto después de la Segunda Guerra Mundial se produjo con un An-2. Timofei Shovkunov robó un An-2 y lo estrelló directamente contra su edificio de apartamentos en Voroshilovgrad (hoy Luhansk ) el 27 de marzo de 1972, aparentemente abatido porque su esposa se había ido con su hijo el día anterior. Fue la única víctima. [59]

En el tercer suicidio conocido de un piloto después de la Segunda Guerra Mundial , el 26 de septiembre de 1976, el ciudadano ruso Vladimir Serkov realizó un despegue no autorizado con un An-2 (Reg # URSS-79868) del Aeropuerto Novosibirsk-Severny . Lo estrelló contra la escalera de un complejo de apartamentos en la calle Stepnaya, casa 43/1, donde vivían los padres de su ex esposa, en un intento de matar a su ex esposa. Después de completar dos vueltas alrededor del lugar, Serkov intentó pilotar el avión hasta el apartamento de los padres, donde su esposa y su hijo de dos años estaban de visita. El avión atravesó la escalera entre el tercer y cuarto piso y, al ser alimentado con 800 litros de gasolina, encendió un gran incendio dentro de la escalera que finalmente se extendió y dañó un total de 30 apartamentos. Los bomberos llegaron al lugar en cinco minutos y tardaron 57 minutos en extinguir el incendio. Un niño de cuatro años y dos niños de seis años murieron en el lugar a causa de las quemaduras. Otro niño de cuatro años murió ocho días después a consecuencia de las quemaduras. En total, 11 residentes resultaron heridos a consecuencia de las quemaduras causadas por el fuego. [60] [61] La ex mujer de Serkov (y sus padres) y su hijo pequeño resultaron ilesos en el incidente. [60] [61]

Especificaciones (An-2)

Datos de biplanos, triplanos e hidroaviones [4]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Citas

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Bibliografía

Enlaces externos