El Antonov An-2 ( nombre de informe USAF/DoD Type 22 , [5] nombre de informe OTAN Colt [6] ) es un avión utilitario/agrícola biplano monomotor producido en serie soviético diseñado y fabricado por Antonov Design Bureau a partir de 1947. [3] Su durabilidad, alta potencia de elevación y capacidad para despegar y aterrizar desde pistas en mal estado le han dado una larga vida útil. El An-2 se produjo hasta 2001 y sigue en servicio con operadores militares y civiles de todo el mundo.
El An-2 fue diseñado como un avión utilitario para su uso en silvicultura y agricultura, pero la estructura básica del avión es muy adaptable y se han desarrollado numerosas variantes del tipo; estas incluyen versiones equipadas con tolva para fumigar cultivos, versiones científicas para muestreo atmosférico, bombarderos de agua para combatir incendios forestales, ambulancias voladoras , versiones de hidroaviones equipados con flotadores y versiones de combate ligeramente armadas para lanzar paracaidistas . [7]
La versión más común es el avión de pasajeros de 12 plazas An-2T . Todas las versiones (excepto el An-3 y el An-2-100) están propulsadas por un motor radial Shvetsov ASh-62 de nueve cilindros de 750 kW (1010 hp) , desarrollado a partir del Wright R-1820 . [3] El An-2 normalmente consume 2,5 L/min (0,66 galones estadounidenses/min; 0,55 galones imperiales/min). [8]
En la presentación estática de "Oldtimer Fliegertreffen" Hahnweide 2011
La producción soviética inicial se realizó en la Fábrica Estatal 473 en Kiev , República Socialista Soviética de Ucrania , donde se habían producido la mayor parte de las 5.000 unidades en 1960. La producción soviética posterior (después de 1965, especialmente del modelo An-2M) se realizó en la Fábrica Estatal 464 en Dolgoprudniy, República Socialista Soviética de Rusia . Después de 1960, la mayoría de los An-2 se construyeron en la fábrica polaca WSK en Mielec ; se cree que se construyeron más de 13.000 aviones en Polonia antes de que la actividad de fabricación principal terminara durante 1991. [10]
Hasta 2001, se llevó a cabo una producción limitada utilizando existencias restantes de componentes, repuestos y cobertura de mantenimiento, como un pequeño lote de cuatro aviones que se produjeron para Vietnam. [10] China también construye el An-2 bajo licencia como Shijiazhuang Y-5 . [3] Se ha informado ocasionalmente y erróneamente de que hubo producción del An-2 en Alemania del Este; si bien los An-2 a menudo se sometieron a una remodelación extensa en las instalaciones de Alemania del Este, no se construyeron allí aviones nuevos. [ cita requerida ]
El An-2 se utiliza habitualmente como transporte utilitario ligero, avión de lanzamiento de paracaídas, trabajo agrícola y otras tareas adecuadas para un biplano grande y lento. Su vuelo lento y su buen rendimiento en pistas cortas lo hacen adecuado para pistas cortas y no mejoradas, y también se han construido algunas variantes especializadas para clima frío y otros entornos extremos. El Libro Guinness de los récords mundiales afirma que el período de producción de 45 años del An-2 fue durante un tiempo el más largo de la historia de cualquier avión y desafió el período de producción de más de dos décadas del biplano Polikarpov Po-2, mucho más ligero y de finales de la década de 1920, al que se pretendía sustituir. El récord del An-2 fue superado por el transporte militar Lockheed C-130 Hercules de cuatro turbohélices, de 1954. [3]
Desarrollo adicional
Primer plano de un avión privado An-2TP
A principios de los años 1980, Antonov experimentó con un desarrollo del An-2 propulsado por un motor turbohélice moderno . La unidad utilizada fue un motor Glushenkov de 1.080 kilovatios (1.450 hp). Los aviones equipados con este motor tenían un morro más largo y aerodinámico para acomodarlo. Recibió la designación de Antonov An-3 . [3]
Durante 2013, Antonov anunció que había volado con éxito por primera vez una nueva versión del An-2, denominada An-2-100 , que estaba equipada con una hélice reversible de tres palas y un turbohélice Motor Sich MS-14 de 1.100 kilovatios (1.500 shp) que funcionaba con queroseno en lugar de Avgas, que ya no se produce en los países de la CEI. [11] Ese mismo año, la compañía declaró que había recibido pedidos para actualizar "cientos" de los aviones An-2 todavía en operación en Azerbaiyán , Cuba y Rusia a la versión de actualización An-2-100. [2]
El Instituto de Investigación de Aviación de Siberia (SIBNIA) ha probado en vuelo un An-2 altamente modificado con tirantes de fibra de carbono similares a winglets y estructuras de alas de fibra de carbono. Estaba equipado con un motor turbohélice de cinco palas, probablemente el Honeywell TPE331 ya instalado en una versión modernizada del An-2 que entró en servicio en 2014. Según la compañía de aviación rusa Sukhoi , este avión fue construido para demostrar los cambios aerodinámicos y estructurales que se planearon para un eventual reemplazo del An-2 anunciado el 10 de junio de 2015. Los materiales compuestos de fibra de carbono curados en autoclave, incluidos los paneles de las alas, los largueros y las costillas, fueron producidos por la Planta de Aviación de Novosibirsk. Sukhoi dice que el cambio de diseño mejoró la velocidad del An-2 en un 50%, y las pruebas también han demostrado que la velocidad mínima de vuelo de la aeronave es "cercana a cero". [12]
Diseño
El An-2 puede despegar y aterrizar en pistas sin pavimentar. (Foto tomada en la base aérea militar de Kunmadaras, Hungría.)Un An-2 sobre esquís en el aeródromo de Volosovo, [13] distrito de Chekhovsky , región de MoscúAn-2 en la feria de aviación de Grand Junction
El Antonov An-2 es un biplano monomotor de producción en serie que se ha utilizado comúnmente como avión utilitario y agrícola. Está deliberadamente equipado con un mínimo de sistemas complejos. Los slats cruciales del borde de ataque del ala que le dan al avión su capacidad de vuelo lento son completamente automáticos y se mantienen cerrados por el flujo de aire sobre las alas. Una vez que la velocidad aerodinámica cae por debajo de los 64 km/h (40 mph), los slats se extenderán porque están sobre resortes de goma elástica. [3] En condiciones típicas, el despegue se completa en 170 m (560 pies), mientras que el aterrizaje requiere 215 m (705 pies); estas cifras variarán dependiendo de varios factores, como el peso de despegue/aterrizaje del avión, la temperatura del aire externo, la rugosidad de la superficie y el viento en contra . [3]
El An-2 está equipado con varias características de diseño que lo hacen adecuado para operar en áreas remotas con pistas de aterrizaje sin pavimentar. Está equipado con un sistema de freno neumático (similar a los utilizados en vehículos pesados de carretera) para detenerse en pistas cortas, junto con una línea de aire conectada al compresor , por lo que la presión en los neumáticos y amortiguadores se puede ajustar sin la necesidad de instalar equipo especializado. [3] Las baterías, aunque de gran tamaño, son relativamente fáciles de quitar, por lo que la aeronave no necesita una unidad de energía en tierra para suministrar energía para arrancar el motor. Asimismo, no hay necesidad de una bomba de combustible externa para reabastecer el avión, ya que está provisto de una bomba incorporada a bordo, que permite llenar los tanques desde simples tambores de combustible. [3]
Un An2-TP
Según el manual de operaciones, el An-2 no tiene velocidad de pérdida . Una nota del manual del piloto dice: "Si el motor se para en condiciones de vuelo instrumental o de noche, el piloto debe tirar de la columna de control completamente hacia atrás y mantener las alas niveladas. Los slats del borde de ataque se desplegarán a unos 64 km/h (40 mph) y cuando el avión reduzca su velocidad a unos 40 km/h (25 mph), el avión descenderá a una velocidad similar a la de un paracaídas hasta que la aeronave toque el suelo". [3]
Como tal, los pilotos del An-2 han declarado que son capaces de volar la aeronave con control total a 48 km/h (30 mph) (en contraste, una avioneta Cessna de cuatro plazas tiene una velocidad de pérdida de alrededor de 80 km/h (50 mph)). [ cita requerida ] Esta lenta velocidad de pérdida hace posible que la aeronave vuele hacia atrás con respecto al suelo: si la aeronave apunta hacia un viento en contra de aproximadamente 56 km/h (35 mph), viajará hacia atrás a 8 km/h (5 mph) mientras está bajo control total. [3]
La capacidad, el aspecto y las características de vuelo del An-2, y su condición de uno de los biplanos monomotor de producción más grandes del mundo, hacen que la demanda del An-2 esté aumentando en Europa occidental y Estados Unidos, donde son muy apreciados por los coleccionistas de aviones clásicos, lo que hace que sea cada vez más habitual verlo en los salones de la aviación. Muchos países occidentales prohíben el uso comercial del An-2 porque el avión no ha sido certificado por las autoridades de aviación nacionales pertinentes. Estas restricciones varían según el país, pero todas impiden que el An-2 se utilice con cualquier fin "lucrativo", con la excepción de Estados Unidos, donde los An-2 importados desde 1993 están limitados a la certificación experimental [7] , pero los An-2 fabricados por PZL están exentos de esta restricción debido a un acuerdo bilateral con Polonia [3] .
Historial operativo
Servicio militar
Grivna ucraniana que representa el avión An-2Un AN-2 de la fuerza aérea de Laos
El 12 de enero de 1968, un sitio clandestino TACAN ( indicativo de llamada : Lima Site 85 / Phou Pha Ti) instalado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el norte de Laos para dirigir a los aviones de guerra de la USAF que volaban desde Tailandia a Vietnam fue atacado por tres An-2 norvietnamitas . Un par de An-2 dispararon contra el puesto avanzado utilizando una combinación de ametralladoras y cohetes mientras un tercer An-2 orbitaba sobre él para supervisar el asalto. [14]
Un Bell UH-1 B, XW-PHF de Air America que había estado reabasteciendo el lugar persiguió a los dos aviones atacantes. Utilizando un AK-47 , la tripulación estadounidense (capitán Ted Moore, Glen Wood Kicker) logró derribar uno de los An-2 mientras que el segundo avión fue obligado a aterrizar por fuego combinado de tierra y aire, y finalmente se estrelló contra una montaña. El Antonov sobreviviente regresó a su base de origen, Gia Lam, cerca de Hanoi. [14]
La principal ventaja de los An-2 era que podían despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje pequeñas o improvisadas. También se utilizaban con frecuencia para lanzar suministros en paracaídas sobre guarniciones aisladas. Al menos un AN-2 fue derribado el 2 de diciembre de 1991 sobre Vinkovci , Eslavonia oriental , por un emplazamiento de misiles tierra-aire (SAM) serbio que supuestamente lanzó una salva de SA-6 contra el avión. [16] [17]
Según se informa, Corea del Norte ha utilizado varios AN-2. Se sabe que la Fuerza de Operaciones Especiales del Ejército Popular de Corea utiliza el An-2 para facilitar la infiltración de paracaidistas. [18] Se ha especulado que, en tiempos de guerra, estos aviones podrían utilizarse para transportar tropas tras las líneas enemigas para operaciones de sabotaje. [3]
Durante la guerra de Nagorno-Karabaj de 2020, las fuerzas de Azerbaiyán utilizaron aviones no tripulados AN-2 para la vigilancia y el bombardeo de las defensas armenias, [19] [20] [21] sin embargo, el tipo de dron era desconocido en octubre de 2020. [22] Las fuerzas armenias revelaron imágenes del presunto derribo de un An-2 azerbaiyano, según la evidencia en video, al menos 11 An-2 han sido destruidos, 10 confirmados como derribados y uno estrellándose después del despegue. [23] [24]
A lo largo de los años, decenas de naciones y empresas han empleado el An-2 en misiones civiles. El modelo se utilizó ampliamente en toda la Unión Soviética y las naciones del Bloque del Este ; en particular, la aerolínea rusa Aeroflot ha operado un gran número de An-2. Durante la era soviética, el An-2 se utilizó como avión de pasajeros de corto alcance en Estonia , realizando vuelos regulares entre las ciudades de Kuressaare y Kärdla , que se encuentran en islas separadas, Saaremaa y Hiiumaa . [ cita requerida ]
Desde el colapso de la Unión Soviética y de los diversos estados comunistas de Europa del Este, la mayoría de las aerolíneas de estas regiones han retirado del servicio sus An-2. Esto se debe a que algunos de estos aviones tienen más de 40 años de antigüedad, así como a la disminución de la producción de avgas para alimentar el tipo. [7] Los operadores privados suelen seguir utilizando los An-2, ya que su estabilidad, capacidad y capacidad de vuelo lento los han hecho relativamente populares para algunas funciones, como el paracaidismo . [3] [7]
Aunque sus niveles relativamente altos de ruido, los crecientes costes de mantenimiento, el elevado consumo de combustible [7] y su naturaleza poco sofisticada (sólo las comprobaciones previas al vuelo llevan entre 30 y 40 minutos) los han vuelto obsoletos para la mayoría de las rutas comerciales en Europa, la gran cantidad de aeronaves disponibles significa que los precios unitarios son especialmente bajos en comparación con sus contemporáneos (están disponibles desde tan sólo 30.000 dólares estadounidenses por un ejemplar en buen estado). El factor precio los ha hecho muy atractivos para su uso continuo en el mundo en desarrollo , donde su capacidad para transportar grandes cargas en pistas de aterrizaje cortas los convierte en activos para las aerolíneas con un presupuesto limitado. Muchos ex-An-2 de Aeroflot han encontrado desde entonces trabajo con operadores regionales en África , América Central y del Sur , Cuba y el sudeste asiático . [3]
En 2015, había miles de An-2 en funcionamiento en todo el mundo, incluidos más de 1.500 en Rusia, 294 en Kazajstán y 54 en Ucrania . [2]
En septiembre de 2024, Vladimir Putin ordenó la producción en serie del avión monomotor UZGA LMS-901 Baikal como reemplazo previsto del An-2. [26] Sin embargo, no se espera la certificación del motor Klimov VK-800SM de ese avión hasta 2025, y las entregas de motores no comenzarán hasta 2026. [26]
Variantes
Variantes del An-2Peluca An-2ELa cabina de pasajeros
Producción soviética/polaca
Prototipo
Izdeliye F – La designación interna del avión de observación An-2NAK, que luego fue redesignado An-2K y/o An-2F. [3]
Izdeliye K : prototipo de avión de reconocimiento e investigación meteorológica con una cabina de observación inmediatamente delante de la aleta sobre el fuselaje trasero. El Izdeliye K, que voló por primera vez el 21 de marzo de 1948, resultó tener poca potencia y no podía llevar a cabo su misión prevista a gran altitud; el avión fue abandonado después de un accidente de aterrizaje en octubre de 1948. El concepto fue resucitado en 1954 como An-2ZA / An-6 Meteo. [3]
Izdeliye T – El concepto de diseño original se originó en OKB-153 en Novosibirsk.
Izdeliye Sh – La denominación interna para el proyecto de diseño 'Izdeliye T' (presumiblemente para confundir a los espías o infiltrados) en Novosibirsk. [3]
SKh-1 – la designación original del An-2 utilizada durante la fase de diseño del proyecto antes de que el OKB fuera nombrado en honor a Antonov. [3]
An-2A – Desarrollado a partir del An-2T para su uso como interceptor de globos para interceptar globos de reconocimiento de los activos de inteligencia estadounidenses que sobrevolaban la URSS. El prototipo fue una conversión de un An-2 construido en Kiev (c/n 110347315) que utilizaba el Ash-62IR/TK turboalimentado del 'An-6 Meteo' y una torreta combinada de reflector/cañón montada en la parte superior del fuselaje trasero, que montaba un solo cañón doble Gryazev-Shipunov GSh-23 de 23 mm de calibre o una sola ametralladora pesada Afanas'yev A-12.7 de 12,7 mm de calibre. [3]
An-2E ( Ekranoplan – ala en efecto suelo)El prototipo del ekranoplano An-2E(primer uso de la denominación) – Uno de una serie de proyectos de principios de la década de 1970 para derivados WIG ( efecto Wing In Ground ) del An-2, diseñado en el TsLST ( Tsentral'naya Laboratoriya Spasatel'noy Techniki , laboratorio central para nuevos tipos de equipos de rescate).
An-2E (segundo uso de la designación) – Una conversión de Ekranoplan ( en ruso : Ан-2Э ) de un An-2P (RA-84692). Se conservó el fuselaje y se adjuntó a los puntos de unión del ala inferior un gran ala monoplana trapezoidal con puntas de ala extendidas con un diedro de aproximadamente 45°. El prototipo convertido estaba destinado a ser un hidroavión; sin embargo, su primera aparición pública fue como un avión terrestre con el tren de aterrizaje estándar del An-2. Desarrollado conjuntamente por el Instituto de Aviación de Moscú, MARZ ( Moskovskiy Aviaremontnyy Zavod – Planta de Revisión de Aeronaves de Moscú) y el instituto de investigación TSZP-Saturn, el An-2E también era conocido como EA-00078. La potencia era suministrada por el motor radial estándar ASh-62IR con hélice AV-2, pero las versiones de producción estaban destinadas a ser impulsadas por motores diésel automotrices de alrededor de 430 kilovatios (580 hp). [3] [27]
An-2F – Desarrollado simultáneamente con el prototipo An-2, el 'Izdeliye F' era un avión experimental de observación de artillería con cola doble, puesto de observación ventral y puesto de ametralladora defensiva dorsal. La designación de servicio inicial del An-2NAK se cambió a An-2F una vez que se llevaron a cabo modificaciones posteriores al vuelo de prueba. Se construyeron dos prototipos, el primero de los cuales se completó en el verano de 1948, pero las pruebas de vuelo se retrasaron hasta abril de 1949 debido a la necesidad de incorporar modificaciones exigidas del programa de pruebas de vuelo estándar del An-2. La prueba de vuelo del An-2F mostró que la aeronave cumplía con todos los requisitos de la especificación, pero los helicópteros estaban demostrando que podían realizar la función de corrección de artillería sin la necesidad de proporcionar una pista de aterrizaje base fija para operar, por lo que el An-2F no se llevó a cabo y los dos prototipos fueron retenidos por la oficina de Antonov para tareas de piratería y uno más tarde sirvió como túnel de viento volador para investigar el lanzamiento en paracaídas desde el transporte de doble turbohélice Antonov An-8 . [3]
An-2F (segundo uso de la designación): un proyecto VTOL con empuje vertical que será proporcionado por un turborreactor Mikulin AM-9 en el fuselaje trasero. [3]
An-2F (tercer uso de la designación): proyecto de avión de cartografía fotográfica propuesto a principios de los años 1990, similar al An-2PF, equipado con una de cinco cámaras alternativas. El control general debía estar a cargo de una computadora IBM 286 y la cámara podía ser aumentada o reemplazada por un sistema de imágenes térmicas, un sistema de imágenes infrarrojas, un piloto automático AP-6E, un telémetro láser LDI-3 y/o un sistema de posicionamiento global GPS. [3]
An-2G (también conocido como An-2Geo ): durante 1974, WSK-Mielec desarrolló un avión de prospección geofísica para la Agencia Estatal de Prospección Geofísica de Polonia ( Państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań Geofizycznych ), con equipos para medir campos magnéticos, radiación y otros instrumentos para prospección. Adaptado para volar en latitudes tropicales a baja altitud, el 'An-2G' podía volar durante seis horas y dos se utilizaron para trabajos de prospección en Nigeria en 1974. [3]
An-2LP ( Lesopozharnyy – bombero forestal): Un único prototipo convertido a partir de un hidroavión An-2V, con tanques de agua de 630 litros (139 galones imperiales) en cada flotador para arrojarlos sobre los incendios. Los tanques de agua se podían rellenar en vuelo, mientras el avión rozaba la superficie de cuerpos de agua adecuados. Antes de arrojarlos, se añadía al agua un agente humectante alcalino (NP-1 Sulfanol), que se liberaba a través de las palas que también recogían el agua para rellenar los tanques. Se construyeron diez aviones de producción que prestaron servicio en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente de la URSS. [3]
An-2
An-2L ( Lesozashchita – protección forestal): una variante de bombardero incendiario con tres casetes, cada uno con 120 ampollas, que contenían 1 litro (34 onzas líquidas) de retardante de fuego, que se arrojaban cuando era necesario. Las pruebas revelaron que este sistema era ineficiente y se abandonaron los trabajos posteriores. [3]
An-2LL ( Letayuschaya Laboratoriya – laboratorio volante): Cualquiera de los varios An-2 utilizados como bancos de pruebas para diversos equipos. Un An-2SKh (RA-70547), modificado por el Instituto Estatal de Investigación de Sistemas Aeronáuticos (GosNII AS – Gosudarstvennyy Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Aviatsionnykh Sistem ), para investigación medioambiental, tenía una burbuja de observación lateral que a menudo ha provocado que el avión se identificara erróneamente como un An-2PF. [3]
An-2LV ( Lesnoj Vodnyj – hidroavión forestal): un bombardero acuático contra incendios . [3]
An-2M (en polaco: [samolot] Morski – hidroavión) – Producción polaca del hidroavión An-2V, designado An-2M (no debe confundirse con la designación soviética An-2M). También conocido como An-2W. [3]
An-2M ( Modifitsirovannyy – modificado) – La designación An-2M también se utilizó en la URSS para un pulverizador/polvoreador agrícola muy mejorado. El An-2M presentaba un fuselaje soldado y pegado totalmente de duraluminio, rueda de cola bloqueable, tolva de fibra de vidrio agrandada, motor radial Shvetsov ASh-62 con toma de fuerza a una caja de cambios auxiliar para impulsar el equipo de pulverización/polvoreado, una aleta angular de área aumentada y una cabina herméticamente sellada sin acceso al área de la cabina/tolva. La capacidad de la tolva se incrementó un 42% a 2000 litros (440 Imp.gal.) que suministraban producto a través de una salida agrandada a 400 mm ( 15+1 ⁄ 2 pulgada) con producto seco que se alimenta a dos salidas de polvo en las puntas de las alas inferiores. Debido a la falta de capacidad en la fábrica de Kiev y WSK-Mielec, el An-2M se fabricó en la DMZ N0.464 ( Fábrica de maquinaria Dolgoproodnyy N° 464 ) al norte de Moscú. [3]
An-2P (en polaco: Pasażerski – pasajero) (en ruso: Passazhirskiy – pasajero) – Producción soviética y polaca de una variante estándar de pasajeros. Los An-2P de producción soviética tenían 10 asientos instalados permanentemente en una cabina aislada con calefacción. Los aviones de producción polaca tenían entre 12 y 14 asientos, dos asientos plegables para niños y una cuna. Se construyeron un total de 837 An-2P. [3]
An-2P ( Protivopozharnij – lucha contra incendios con agua): un avión de lucha contra incendios con una tolva volcable llena de agua y/o retardante. [3]
An-2PD-5 (en polaco: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – avión ejecutivo) – La versión de producción del 'An-2PD-6', con un mobiliario interior casi idéntico con una mesa de trabajo y una luz de lectura que reemplazan una de las sillas. [3]
An-2PD-6 (en polaco: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny – avión ejecutivo) – Un prototipo de variante VIP de seis asientos del An-2P producido en WSK-Mielec en 1970, con mesa plegable, minibar , despensa y baño. [3]
An-2PF : avión An-2 de producción soviética configurado para tareas de mapeo fotográfico y topografía con escotillas para cámaras protegidas por escotillas deslizantes en la superficie inferior del fuselaje. [3]
An-2PF – Una solicitud conjunta de la Agencia Estatal de Cartografía de Polonia ( Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii ) condujo a la producción polaca de ocho aviones 'An-2PF' configurados para tareas de cartografía fotográfica/topografía con escotillas de cámara protegidas por escotillas deslizantes en la superficie inferior del fuselaje. [3]
An-2PK : un avión de investigación polar desarrollado por WSK-Mielec con esquís calefactados, cabina aislada y un calentador de cabina adicional. [3]
An-2PRTV – Un único An-2 de producción polaca (SP-TVN, c/n1G 15944), modificado como avión de retransmisión de televisión para la Compañía Polaca de Radio y Televisión ( Polskie Radio i Telewizja ). [3]
An-2R (en polaco: Rolniczy – agrícola): variante agrícola fabricada por WSK-Mielec con tanque para 1.300 kg (2.900 lb) de productos químicos líquidos o en polvo. [3]
An-2RA : un avión agrícola mejorado, basado en el An-2R, desarrollado en WSK-Mielec. [3]
An-2RT (en ruso: Rele Translyator – traductor de retransmisión): un solo An-2 fue convertido en una estación de retransmisión de telemetría para el trabajo de desarrollo de misiles, retransmitiendo la telemetría de los misiles de prueba a una estación terrestre. [3]
An-2S ( Sanitarnyy – médico) – El An-2S era una adaptación del avión de carga estándar An-2T con hasta seis pacientes en camilla o tres camillas y seis heridos que caminaban junto con asistentes y equipo de apoyo. [3]
An-2SKh ( Sel'skoKhozyaistvennyy – agrícola) – La versión agrícola optimizada para la pulverización y el espolvoreo de cultivos. Se instaló una tolva química de construcción metálica en la cabina cerca del centro de gravedad, alimentando un esparcidor a través de un orificio de 300 mm. El esparcidor original fue reemplazado en 1975 por un esparcidor de tres canales RTSh-1 estandarizado que aumentó el ancho de distribución de 18-22 m (59-72 pies) a 34-36 m (112-118 pies). Los productos químicos líquidos podían pulverizarse utilizando un sistema intercambiable que suministraba el producto a las barras de pulverización a través de una bomba reguladora impulsada por una turbina de aire a presión para dar una cobertura de 30 m (98 pies) de ancho. Los productos químicos en polvo o granulados se cargaban a través de una escotilla en el techo de la cabina y los productos químicos líquidos a través de un conector especial en el lado de babor del fuselaje. Los primeros An-2SKh tenían una vida útil limitada a 6.000 horas, en lugar de las 12.000 horas habituales, debido a los efectos corrosivos de los productos químicos. La introducción de sistemas de protección contra la corrosión basados en epoxi alivió en parte la situación, lo que permitió que los An-2 agrícolas siguieran volando durante mucho más tiempo. A partir de 1954, cinco aviones An-2SKh se convirtieron en bomberos, presurizando la tolva llena de agua y/o retardante y expulsándolo desde una boquilla en lugar del equipo de pulverización/polvo; se asignaron aviones individuales a las Direcciones Aéreas Civiles de todo el país, pero resultaron relativamente ineficaces. [3]
An-2T ( Transportnyy – carga): el primer modelo de producción básico para el transporte de carga y correo. [3]
An-2TD ( Transportno-Desantnyy – carga/paracaidismo) – versión paracaidista con 12 asientos, cables de sujeción de línea estática y luces de señalización desplegables. [3]
An-2TP ( Transportno-Passazhirskiy – carga/pasajeros): una versión convertible de pasajeros/carga, con asientos abatibles para diez personas, lanzada en 1949. [3]
An-2TPS ( Transportno-Passazhirskiy Sanitarnyy – transporte médico de carga y pasajeros) – producción polaca de avión ambulancia derivado del avión An-2TP con tres camillas a cada lado y dos asistentes médicos. [3]
An-2V ( Vodnyy – basado en agua) – Una versión en hidroavión del An-2 básico equipado con flotadores gemelos apoyados en puntales reforzados con alambre en los puntos de sujeción del tren de aterrizaje y el fuselaje trasero. Los hidroaviones An-2 fabricados en Kiev fueron designados An-4, pero hay poca evidencia de que esta designación fuera ampliamente utilizada. Al menos un An-2V. [3] Video del AN-2V
An-2V ( Vysotnyy – gran altitud): Se construyeron seis aviones An-2V de reconocimiento meteorológico para su uso a gran altitud en la fábrica de Kiev. Propulsados por el motor turboalimentado ASh-62IR/TK, se diferenciaban del An-6 Meteo por no tener la cabina de observación delante de la aleta. [3]
An-2VA – bombardero de agua. [3]
An-2W ( Wodnosamolot – hidroavión) – Producción polaca del An-2V, también designado a veces An-2M (que no debe confundirse con la variante mejorada). [3]
An-2ZA ( Zondirovaniye Atmosfery – muestreo de la atmósfera): la designación inicial para un vehículo de investigación meteorológica de gran altitud, renombrado como 'An-6 Meteo'.
An-3 (primer uso de la designación): un rediseño radical del An-2A para interceptar globos de reconocimiento de los activos de inteligencia de los EE. UU. que sobrevolaban la URSS. Con un ala alta de un monoplano con una relación de aspecto elevada, un ASh-62IR/TK turboalimentado y una torreta combinada de reflector y cañón montada en la parte superior del fuselaje trasero. [3]
An-3
An-3 (segundo uso de la designación) – En un esfuerzo por reemplazar al An-2SKh, después del pobre desempeño del fallido WSK-Mielec M-15 Belphegor , se propuso instalar un motor turbohélice en un fuselaje completamente nuevo que presentaba una joroba para la cabina y superficies de cola An-2M. Este diseño no se llevó a cabo y un rediseño menos ambicioso resultó en el tercer y último uso de la designación An-3. [3]
An-3 (tercer uso de la designación) – El prototipo An-3 con un motor turbohélice Glushenkov TVD-20 de 1.054 kW (1.413 shp) , cabina sellada con puerta de entrada separada sobre el borde de ataque del ala inferior y aire acondicionado para mejorar el ambiente de la cabina. Se construyeron dos prototipos (CCCP-06131 y CCCP37901) con una tercera matrícula (CCCP26700) que se cree que es una nueva matriculación de una de las otras dos matrículas. Las pruebas de vuelo y los ensayos progresaron bien y los dos prototipos establecieron no menos de seis récords mundiales de carga útil a altitud en su clase. Debido al colapso de la URSS, los planes iniciales para la producción y las variantes se archivaron hasta 1993, cuando comenzó la producción de aviones convertidos, como el An-3T , en la fábrica 'Polyot' de Omsk. [3]
An-3T – Debido a la gran cantidad de excedentes de An-2 disponibles, el An-3T no se fabricó desde cero, sino mediante la conversión de aviones a los que les quedaba al menos el 50% de su vida útil. Todos los aviones fueron registrados nuevamente y se les asignaron nuevos números de construcción. [3]
An-3TK : una versión convertible de pasajeros y carga con seis asientos dobles plegables. [3]
An-3SKh : una versión agrícola probada con uno de los prototipos originales, pero sin conversiones de producción conocidas. [3]
An-3P – Un bombardero acuático contra incendios forestales con un tanque instalado en el fuselaje. [3]
An-3S – Versión ambulancia proyectada con seis camillas y dos asistentes médicos. [3]
An-3D – Versión proyectada de un buque de transporte de tropas militares con asientos abatibles para paracaidistas. [3]
An-4
An-4 – Esta designación se utilizó para los hidroaviones An-2V producidos en Kiev, pero no parece que se utilice mucho. Esto se debe a que la producción en Kiev es muy limitada o a que los operadores no distinguen entre el An-2V y el An-4. [3]
An-6
An-6 : avión de transporte equipado con el motor turboalimentado Shvetsov Ash-62IR/TK, fabricado para su uso en zonas montañosas a gran altitud. Se entregó un número indeterminado de unidades a la Dirección de Aviación Civil de Tayikistán y a la Dirección Polar para su uso en el extremo norte de la URSS y para apoyar las estaciones de investigación antárticas de la URSS. [3]An-6 Meteorología
An-6 Meteo – Tras el fracaso del 'Izdeliye K', la oficina Antonov recibió el encargo de desarrollar el avión de reconocimiento meteorológico de gran altitud 'An-2ZA' basado en el An-2. Con la misma cabina de observación, delante del estabilizador vertical por encima del fuselaje trasero, utilizada en el 'Izdeliye K', la potencia era suministrada por un Shvetsov Ash-62IR/TK turboalimentado que permitía al 'An-2ZA' llevar a cabo su función de investigación de gran altitud prevista. El 9 de junio de 1954, el piloto de pruebas del OKB-153 VA Kalinin y el ingeniero de vuelo VI Baklaykin establecieron un récord mundial de altitud para la clase C-1e-1 (3000–6000 kg; 6600–13 200 lb) a 11 248 m (36 903 pies) que no se había roto hasta 2004. El 'An-2ZA' fue redesignado 'An-6 Meteo' al principio de su carrera y continuó volando hasta que un accidente de despegue en septiembre de 1958 causó daños extensos. [3]
otros
Grach-2 ( Grach -Rook): los estudiantes del SKB MAI ( Studencheskoye Konstruktorskoye Byuro Moskovskii Aviatsionii Institut [Sergo Ordjonikidze] – oficina de construcción estudiantil del Instituto de Aviación de Moscú [Sergo Ordjonikidze]) estudiaron aeronaves agrícolas que utilizan el efecto WIG. Su primer proyecto, llamado Grach -2, fue un fuselaje estándar de An-2 acoplado a una gaviota invertida baja, alas monoplanas en delta invertido con contrafuerte, cuerda constante, secciones diedras y equipadas con una cola en T. [3]
Grach-3 – El segundo avión agrícola WIG proyectado por el SKB MAI fue el Grach-3. Este avión debía ser similar al Grach-2, pero con una sección central con una cuerda casi constante que permitía prescindir del estabilizador y controlar el cabeceo mediante elevadores en la parte trasera de la sección central. [3]
Lala-1 : prototipo de investigación con fuselaje trasero de estructura abierta, cola doble y ruedas de cola dobles sostenidas por puntales debajo de la parte trasera del fuselaje. En la parte trasera del fuselaje se instaló un motor turbofán Ivchenko AI-25 para su uso como modelo de desarrollo para el avión agrícola WSK-Mielec M-15 Belphegor . [3]
SibNIA TVS-2MS : conversión de turbohélice del An-2 por parte del Instituto de Investigación Aeronáutica de Siberia (SibNIA) con motor Honeywell TPE331-12UHR de 820 kilovatios (1100 shp) . El primer vuelo se realizó el 5 de septiembre de 2011. Las entregas al Servicio de Protección Forestal Aérea comenzaron en 2014; seis de ellos volaron en agosto de 2014 [28] y dieciséis entraron en servicio a principios de 2017. [29]
Televisor SibNIA TVS-2DTS
SibNIA TVS-2-DT : equipado con nuevas alas de material compuesto (sin puntales ni cables de refuerzo) y cola. Primer vuelo el 10 de junio de 2015. [29]
SibNIA TVS-2-DTS – TVS-2-DT equipado con un nuevo fuselaje totalmente de materiales compuestos. [29] La producción está prevista en la planta de aviación de Ulan-Ude a partir de 2019 para satisfacer la demanda de al menos 200 aviones que se entregarán entre 2021 y 2025. [30]
SibNIA TVS-2-DTS "Partizan" : versión no tripulada del TVS-2-DTS [31]
Variantes chinas
Feng Shou-2 (Harvester-2): el nombre dado al primer 'Y-5II' agrícola construido en Nanchang. [3]Nanchang Y-5 en el Museo de Aviación de China, Beijing
Feihong-98 (FH-98): avión de transporte no tripulado con una carga útil de 1,5 toneladas. [32]
Nanchang Y-5 – ( Yunshuji – transporte) Versión china del An-2, construida inicialmente a partir de planos soviéticos y con la supervisión de asesores soviéticos, se habían construido 727 cuando la producción se transfirió a Harbin en 1968. [3] [1] [33]
Nanchang Y-5II : fumigador de cultivos con tolva/tanque de productos químicos en la cabina y equipo de fumigación/polvoreado intercambiable. Se mejoró la refrigeración de la cabina para mejorar la comodidad en las regiones subtropicales de China. Se construyeron 229 unidades. [1]
Shijiazhuang Y-5A – Primera versión de transporte ligero de pasajeros producida en serie y construida en Shijiazhuang, equivalente al An-2T, 114 construidos. [1] [33]
Shijiazhuang Y-5B-100 : avión Y-5B equipado con velas de punta triple en las puntas de las alas superiores, lo que supuestamente le proporcionaba una velocidad de ascenso un 20 % mayor y mejoraba la relación L/D en un 15 %. [1]
Shijiazhuang Y-5B(T) : una versión de lanzamiento en paracaídas desarrollada para la PLAAF, con aviónica actualizada que incluye un GPS. [1]
Shijiazhuang Y-5B(K) : se informa de diversas formas como variante turística o variante agrícola. [1]
Shijiazhuang Y-5B(D) : se informa de diversas formas como variante agrícola o variante turística. [1]
Nanchang Y-5C – Versión anfibia del Y-5A equipada con dos flotadores. [1] [33]
Nanchang Y-5D : entrenador de tripulaciones de bombarderos. [1]
Nanchang Y-5K : una variante de pasajeros VIP con cinco asientos. Once de ellos fueron entregados a la PLAAF a partir de 1958. Un avión de siete plazas fue entregado a Ho Chi Minh en Vietnam del Norte y dos fueron entregados a la Fuerza Aérea Real de Nepal para que los utilizara el rey Birendra . [1]
Shijiazhuang Y-5B (turbohélice) : un programa de conversión y actualización de turbohélice proyectado que reemplazará el motor radial Huosai-5 de 1000 hp por un turbohélice más potente. [1]
Variantes ucranianas
AN-2-100An-2-100 : modificación del diseño que voló por primera vez en 2013 con una moderna hélice reversible de 3 palas y un motor turbohélice Motor Sich Sich MS-14 de 1500 hp que funciona con queroseno en lugar de Avgas. El primer vuelo se realizó el 10 de julio de 2013 en Kiev [11] [2]
Operadores
El avión es popular entre las compañías de vuelos chárter y las pequeñas aerolíneas y es operado por particulares y empresas.
Mapa con los usuarios de An-2 en azul y los antiguos usuarios en rojo
Dos aviones An-2R de Bask Air se estrellaron en el aeropuerto de Agadez, Níger
Hasta el 8 de enero de 2023, se han producido 802 accidentes con pérdida de casco de An-2, que se cobraron un total de 825 vidas. [58] Uno de los accidentes más recientes ocurrió alrededor de las 13:30 del 14 de noviembre de 2022 en los Everglades , cuando un An-2, que había sido incautado por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos, estaba siendo transportado al Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale y volcó durante un aterrizaje forzoso causado por una falla del motor. Ambos pilotos sobrevivieron.
El primer suicidio conocido por parte de un piloto después de la Segunda Guerra Mundial se produjo con un An-2. Timofei Shovkunov robó un An-2 y lo estrelló directamente contra su edificio de apartamentos en Voroshilovgrad (hoy Luhansk ) el 27 de marzo de 1972, aparentemente abatido porque su esposa se había ido con su hijo el día anterior. Fue la única víctima. [59]
En el tercer suicidio conocido de un piloto después de la Segunda Guerra Mundial , el 26 de septiembre de 1976, el ciudadano ruso Vladimir Serkov realizó un despegue no autorizado con un An-2 (Reg # URSS-79868) del Aeropuerto Novosibirsk-Severny . Lo estrelló contra la escalera de un complejo de apartamentos en la calle Stepnaya, casa 43/1, donde vivían los padres de su ex esposa, en un intento de matar a su ex esposa. Después de completar dos vueltas alrededor del lugar, Serkov intentó pilotar el avión hasta el apartamento de los padres, donde su esposa y su hijo de dos años estaban de visita. El avión atravesó la escalera entre el tercer y cuarto piso y, al ser alimentado con 800 litros de gasolina, encendió un gran incendio dentro de la escalera que finalmente se extendió y dañó un total de 30 apartamentos. Los bomberos llegaron al lugar en cinco minutos y tardaron 57 minutos en extinguir el incendio. Un niño de cuatro años y dos niños de seis años murieron en el lugar a causa de las quemaduras. Otro niño de cuatro años murió ocho días después a consecuencia de las quemaduras. En total, 11 residentes resultaron heridos a causa de las quemaduras causadas por el fuego. [60] [61] La ex mujer de Serkov (y sus padres) y su hijo pequeño resultaron ilesos en el incidente. [60] [61]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Antonov An-2.
an2plane.ru - el sitio web más detallado sobre el avión An-2 (ruso e inglés)
Artículo sobre el Antonov An-2 en Air Vectors
www.aviacion.ru
Recorrido por el Antonov-2
www.bush-planes.com
Una imagen panorámica de muy alta resolución de la cabina de un An-2
Paseo por An-2 desde Sokolovaya Balka, Ucrania
Recorrido por el An-2SKh desde la Escuela de Aviación de Kirguistán
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