Sentinel Waggon Works Ltd era una empresa británica con sede en Shrewsbury , Shropshire, que fabricaba camiones a vapor ( vagones de vapor ), locomotoras de ferrocarril y, más tarde, camiones, autobuses y locomotoras con motor diésel .
Alley & MacLellan se fundó en 1875 y tenía su sede en Polmadie , Glasgow. Esta empresa continuó en funcionamiento hasta la década de 1950. Inicialmente fabricando válvulas y compresores para máquinas de vapor, y más tarde barcos de vapor completos, Alley & MacLellan adquirió Simpson y Bibby de Horsehay , Shropshire, fabricante de vehículos de carretera propulsados por vapor, en 1903. [1] Comenzaron a producir vehículos de carretera a vapor en 1905 y en En 1906 se introdujo un vagón de vapor con caldera vertical de cinco toneladas , que contaba con un motor de dos cilindros y transmisión por cadena.
Alrededor de 1915, Alley & McLellan trasladó la producción de vagones de vapor a una nueva fábrica en Shrewsbury y continuó bajo una empresa separada (ver más abajo), [2] y en 1918 la empresa también abrió una tercera fábrica en Worcester especializada en la fabricación de válvulas. Ambos edificios de la fábrica fueron prefabricados en Glasgow para su montaje local y en ambos casos los principales empleados escoceses fueron trasladados a los nuevos emplazamientos.
Alley & MacLellan continuó operando en Sentinel Works original en Jessie Street, Glasgow hasta la década de 1950. Produjeron una amplia gama de productos de ingeniería, incluidos compresores, [3] válvulas, etc. El nombre 'Sentinel' siguió utilizándose para los productos de la fábrica original de Glasgow hasta mediados del siglo XX.
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La empresa Sentinel Waggon Works Ltd se formó cuando la producción de vagones de vapor se trasladó a una nueva fábrica, inaugurada en Shrewsbury en 1915. Hubo varios otros cambios leves en el nombre a lo largo de la vida de la empresa cuando se requirieron más inyecciones de capital de trabajo para evitar problemas financieros. .
El primer vagón de vapor de Alley & MacLellan tuvo tanto éxito que permaneció en producción con relativamente pocas actualizaciones hasta el lanzamiento del famoso Super de Sentinel en 1923. La compañía también produjo locomotoras y vagones de vapor para empresas ferroviarias y clientes industriales.
En 1917, la empresa fue comprada por William Beardmore and Company .
En 1920, después de problemas financieros, la empresa se reorganizó como Sentinel Waggon Works (1920) Ltd. El modelo Sentinel 'Super' que siguió en 1923 se ensambló en una planta radicalmente nueva en Shrewsbury, con una línea de flujo basada en la de Henry Ford . Fábrica del Modelo T en Highland Park, Michigan , con 1.550 vehículos producidos.
Sentinel, junto con Foden , dominaron el mercado del vapor, pero en la década de 1930 se produjo la desaparición de las gamas de ambas compañías cuando la nueva legislación obligó al desarrollo de camiones más ligeros, siendo Sentinel el que sobrevivió más tiempo.
En 1934, Sentinel lanzó un barco de vapor nuevo y avanzado: el tipo S , que tenía un motor de piso de cuatro cilindros de simple efecto con cigüeñal longitudinal y un eje de tornillo sin fin en cabeza. El diseño de Sentinel Waggon Works de 1935 condujo a la producción de 3.750 Sentinel 'Standards' en los diecisiete años siguientes, el camión de vapor más vendido de la historia. Era más ligero y presentaba una cabina del conductor modernizada con una caldera retranqueada y estaba disponible en versiones de cuatro, seis y ocho ruedas, denominadas S4, S6 y S8. Sin embargo, a pesar de su diseño sofisticado, no podía competir con los camiones diésel contemporáneos en cuanto a comodidad y capacidad de carga útil, y fue eliminado gradualmente a finales de la década de 1930. Sin embargo, no fue el final de la participación de Sentinel con el vapor; La empresa construyó alrededor de 100 vehículos tipo "S" para exportar a Argentina en 1950, para su uso en la mina de carbón de Río Turbio . [4] Se ha afirmado que a Sentinel nunca se le pagó por el último lote de producción de Río Turbio. Al menos dos de los vagones de vapor Río Turbio sobreviven en Argentina hasta el día de hoy.
En 1946, Thomas Hill firmó un acuerdo de agencia con Sentinel para la reparación y mantenimiento de vehículos diésel. En 1947, Sentinel ofreció ampliar el acuerdo para vehículos diésel para incluir las locomotoras de vapor y Thomas Hill aceptó una agencia para ventas y servicio.
En 1947, la empresa se convirtió en Sentinel (Shrewsbury) Ltd y desarrolló una nueva gama de camiones diésel. A pesar de los vehículos magníficamente diseñados de Sentinel, las ventas disminuyeron a lo largo de la década de 1950 y en 1956 la empresa se vio obligada a cesar la producción de camiones. La fábrica fue adquirida por Rolls-Royce para la producción de motores diésel, y el stock restante de piezas y vehículos pasó a manos del distribuidor principal de Sentinel, North Cheshire Motors de Warrington , que formó una nueva empresa, Transport Vehicles (Warrington) Ltd, en 1957. para producir diseños basados en Sentinel bajo el nombre de TVW.
En 1963, Thomas Hill's decidió renovar el contrato de locomotoras y renunciar a la agencia de vehículos diésel, concentrando todos sus esfuerzos en el trabajo con locomotoras de vapor.
A pesar de los diversos desarrollos interesantes, Rolls-Royce no consideró las locomotoras de ferrocarril como parte de su negocio principal. Habían acordado completar todas las locomotoras de vapor encargadas, y cuatro locomotoras receptoras de vapor encargadas por Dorman Long en 1956, pero sólo después de mucha consideración Rolls-Royce finalmente accedió a finales de 1957 a diseñar y construir una locomotora diésel de peso similar y potencia a la locomotora de vapor de 200 hp (150 kW) que tan bien se había vendido. Thomas Hill's ayudaría en el diseño y desarrollo de estas máquinas diésel y sería el único distribuidor.
En 1958 se entregaron las dos últimas locomotoras de vapor Sentinel, lo que marcó el final de una era. Se entregaron dos de las locomotoras receptoras de vapor recientemente desarrolladas y su funcionamiento resultó muy satisfactorio, pero Dorman Long no estaba contento. Hubo un cambio de opinión entre sus ingenieros, así como un cambio de circunstancias, y ahora favorecían las locomotoras diésel. Las dos últimas locomotoras receptoras de vapor se construyeron pero nunca se entregaron y, finalmente, las cuatro se convirtieron a diesel hidráulicas.
El prototipo de locomotora diésel Sentinel se construyó y estuvo listo para comenzar las pruebas en el antiguo ferrocarril de Shropshire y Montgomeryshire (entonces bajo control militar) a principios de 1959. Contó con la aprobación y el entusiasmo de los posibles clientes de la compañía y antes de finales de año se fabricaron 17 locomotoras. había sido vendido y entregado. La empresa estaba preparada para producir un máximo de cuatro locomotoras al mes.
En 1963, se estaban produciendo cuatro modelos diésel Sentinel diferentes, comenzando con el 0-4-0 con transmisión por cadena de 34 toneladas impulsado por el motor de seis cilindros Rolls-Royce C6SFL de 233 bhp (174 kW) (bruto) (posteriormente actualizado a 255 CV (190 kW)). A esto le siguió al cabo de un año una máquina acoplada con varilla 0-6-0 de 48 toneladas, equipada con un motor Rolls-Royce C8SFL de ocho cilindros de 311 bhp (232 kW) (bruto) (posteriormente aumentado a 325 bhp (242 kW). )). Entre 1963 y 1966, se suministró a la Manchester Ship Canal Company una flota de estas locomotoras diésel, que finalmente llegó a cinco 0-6-0 y dieciocho 0-4-0, para su uso en la red ferroviaria privada de navegación. [5]
Estas Sentinels demostraron su idoneidad para trabajos pesados, pero se necesitaban locomotoras más pesadas y potentes, especialmente por parte de la industria del acero, y antes de finales de 1963 apareció una 0-8-0 de 74 toneladas propulsada por motores C8SFL emparejados y una 0-8-0 de 40 toneladas. -4-0 equipado con un motor C8SFL se había añadido a la gama.
En Shrewsbury se estaba desarrollando una máquina 0-6-0 de 600 hp (450 kW) con transmisión por eje utilizando el nuevo motor DV8T. La división de minerales de Stewart y Lloyds en Corby , que operaba más de 20 locomotoras de vapor, principalmente del tipo Austerity, expresó un interés considerable en esta locomotora . Esta nueva locomotora Steelman finalmente fue entregada a Corby a finales de 1967, con un retraso de aproximadamente dos años. El prototipo de locomotora resultó satisfactorio y Stewart y Lloyds encargaron tres más y Richard Thomas y Baldwins, Scunthorpe , uno . El programa de Stewart y Lloyds para reemplazar más de 20 locomotoras de vapor en los próximos años hacía que el futuro de Steelman pareciera bueno.
British Railways ofreció a Stewart and Lloyds 26 locomotoras diésel hidráulicas Clase 14 construidas en Swindon de segunda mano . La Clase 14 con varilla acoplada estaba propulsada por un motor Paxman de 650 hp (480 kW) con transmisión Voith y era capaz de realizar el trabajo requerido a una fracción del precio de las nuevas locomotoras Steelman. No se construyeron más locomotoras "Steelman" en Shrewsbury.
En 1979, ICI Billingham quería dos locomotoras pesadas para reemplazar sus envejecidas locomotoras Yorkshire Janus . Sus ingenieros visitaron numerosas instalaciones industriales, en particular acerías, para evaluar las locomotoras disponibles. Sus requisitos se discutieron con varios fabricantes de locomotoras del Reino Unido y ordenaron una versión actualizada del diseño Sentinel Steelman. A finales de 1981 se entregaron dos máquinas.
Las ventas de locomotoras Sentinel en el Reino Unido eran ahora menos de 10 por año; su único éxito en el extranjero había sido obtener la licencia para el montaje de 36 locomotoras 0-6-0 por parte de Sorefame para los ferrocarriles portugueses en 1965/66. Estas locomotoras se convirtieron en la CP Clase 1150 .
Las locomotoras y los vagones (con algunas excepciones) utilizaban las calderas y unidades de motor estándar de los camiones de vapor .
Motor central
Motor equilibrado
Doble motor
En Sentinel se produjo una locomotora especial para Dorman Long y se llamó "Princess". Estaba formado por 2 chasis 0-6-0 acoplados entre sí para articularse. Una unidad llevaba la cabina , una caldera Woolnough de cinco tambores alimentada con aceite y dos motores de 100 hp (75 kW). La otra unidad albergaba los tanques de agua y combustible y también dos motores más de 100 hp (75 kW) que proporcionaban un total de 400 hp (300 kW). El personal la consideró una máquina magnífica, pero desafortunadamente fue la única de este tipo jamás construida.
Otra especial fue la NCB Gyro o Electrogiro Locomotora . Basado en un bastidor 0-4-0 de 4 ruedas y 200 hp (150 kW) equipado con dos "unidades giroscópicas" (ver Almacenamiento de energía en volante ) fabricado por Maschinenfabrik Oerlikon de Suiza . [17] Los giroscopios eran principalmente un volante horizontal de 3 toneladas encerrado en un recipiente lleno de hidrógeno a baja presión. Un motor/generador eléctrico trifásico de jaula de ardilla montado verticalmente se acopló directamente a cada eje del volante. El motor tomaba su energía de un suministro montado lateralmente en postes estáticos a través de un brazo oscilante de cuatro contactos que el conductor extendía o retraía neumáticamente. [17] Sólo se podía tomar energía mientras la locomotora estaba parada junto a uno de estos postes. Cuando los giroscopios alcanzaban la velocidad requerida, el conductor retraía el brazo de contacto, conmutaba el motor a generación y controlaba la locomotora de forma similar a una locomotora diésel-eléctrica . Hubo que colocar puestos de carga estratégicamente alrededor del sitio. Se proporcionó un brazo de contacto a cada lado de la locomotora, aunque no está claro si se instalaron postes en uno o ambos lados de la vía. Cada giroscopio operaba entre 3000 rpm cuando estaba completamente "cargado"; y 1.800 rpm antes de recargar. La recarga tardó 2,5 minutos y la locomotora pudo funcionar durante unos 30 minutos antes de recargarse . Pesaba 34 toneladas y tenía una velocidad máxima de 24 km/h (15 mph). [17]
Esta máquina fue construida especialmente para la Junta Nacional del Carbón (NCB) en Seaton Delaval . El objetivo era investigar el uso del almacenamiento giroscópico como método potencial para una locomotora subterránea a prueba de llamas y libre de emisiones. [17] Funcionó desde 1958, [18] muy satisfactoriamente, pero finalmente fue retirado de servicio debido al desarrollo del sitio y su campo de operación restringido. En abril de 1965, la NCB la convirtió en una máquina hidráulica diésel .
Las locomotoras receptoras fueron otro tipo especial construido exclusivamente para Dorman Long y se basaron en la idea de una locomotora Fireless .
En el Reino Unido se conservan varios vagones y tractores de vapor Sentinel: alrededor de 117 en 2008. [19] A menudo se muestran en ferias de vapor en el Reino Unido. Para obtener más información, consulte el sitio web del Sentinel Drivers Club. [20] También existen varios en Australia y otros países.
Hay varias locomotoras de vapor y diésel [21] supervivientes ubicadas en varios ferrocarriles históricos de todo el Reino Unido, entre ellos: Elsecar Heritage Railway , Middleton Railway , Foxfield Light Railway y Chasewater Railway .
Se utilizaron tres locomotoras de vapor Sentinel en la planta de equipos ferroviarios de Amsted Maxion en Cruzeiro , SP ( Brasil ). Las tres eran locomotoras 0-4-0T construidas en 1931 con un ancho de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ). Dos de ellas funcionaron hasta 2014. Eran las últimas locomotoras de vapor en funcionamiento comercial en Brasil hasta entonces. Después de su cierre, fueron compradas por la ABPF ( Associação Brasileira de Preservação Ferroviária ) después de una larga negociación que duró más de un año. Ahora se conservan en las tiendas de ABPF en Cruzeiro, cerca de la planta de Amsted Maxion: [26]
Dapol ha producido las locomotoras de vapor Y1 e Y3 con varias libreas, incluidas BR, LNER, LMS y NCB. [27]
Hornby ha producido dos modelos de locomotoras diésel Sentinel con varias libreas. [28]
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Dapol ha producido las locomotoras de vapor Y1 e Y3 con varias libreas, incluidas BR, LNER, LMS y NCB.
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52°43′44″N 2°44′02″W / 52.729°N 2.734°W / 52.729; -2.734