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Ferrocarril Dresde-Werdau

La línea ferroviaria Dresde-Werdau es una línea principal electrificada de doble vía en el estado federado alemán de Sajonia . Se extiende desde Dresde a través de Freiberg , Chemnitz y Zwickau hasta la bifurcación de Werdau , donde se une a la línea ferroviaria Leipzig-Hof .

La línea se inauguró en varios tramos y su primer tramo de Werdau a Zwickau se inauguró en 1845, lo que la convierte en uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania . El tramo Dresde-Tharandt se completó en 1855, el tramo Chemnitz-Zwickau le siguió en 1858, la línea se amplió de Tharandt a Freiberg en 1862 y el tramo de Chemnitz a Flöha se inauguró como parte de la línea a Annaberg en 1866. La línea completa no se inauguró hasta 1869, cuando se inauguró el tramo faltante de Freiberg-Flöha. A partir de entonces, la línea ferroviaria se convirtió en una conexión importante. Sigue siendo una parte importante de la llamada línea troncal de Sajonia-Francona ( en alemán : Sachsen-Franken-Magistrale ) de Dresde a Núremberg .

Historia

Billete de la Albertsbahn de alrededor de 1855

La línea Dresde-Werdau moderna surgió de una serie de secciones originalmente independientes que se construyeron con el apoyo del gobierno sajón y que finalmente pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón . La primera sección se inauguró el 6 de septiembre de 1845 como ramal del Ferrocarril Sajono-Bávaro en el cruce moderno de Werdau ( Werdau Bogendreieck ) hasta Zwickau .

El inicio de la planificación de un ferrocarril de larga distancia desde Dresde hacia Baviera fue la petición de los propietarios de minas del valle de Plauen ( Plauenscher Grund ) del río Weißeritz de una línea que conectara sus minas de carbón con Dresde. La petición fue aceptada y, el 4 de mayo de 1853, se inauguró el tramo más oriental de la línea de Dresde a Tharandt con ramales hacia las minas. La línea se inauguró el 18 de junio de 1855 [2] con el nombre de Albertsbahn (ferrocarril Albert), en honor al príncipe Alberto de Sajonia .

El 15 de noviembre de 1858, se inauguró el tramo Chemnitz-Zwickau como parte de la ruta Riesa-Chemnitz-Zwickau del Niedererzgebirgische Staatsbahn (Ferrocarril Estatal de las Montañas Minerales Inferiores).

Sin embargo, la ampliación prevista desde Tharandt hasta Freiberg resultó ser problemática. Al principio, las pronunciadas pendientes entre Tharandt y Freiberg eran insuperables. [3] Finalmente, se eligió una ruta a lo largo del valle de Seerenbach hasta Klingenberg con una pendiente máxima de 1 en 40. Se tuvieron que construir varios viaductos grandes a través de los valles sucesivos de los ríos Colmnitzbach , Bobritzsch y Freiberger Mulde . Cuando comenzó la construcción de esta línea en 1859, los ingenieros ferroviarios ya habían adquirido experiencia con operaciones de transporte de carga empinadas en pendientes como Schiefe Ebene y Geislinger Steige . La línea se inauguró hasta Freiberg el 11 de agosto de 1862.

El trazado del tramo que faltaba entre Freiberg y Chemnitz fue más controvertido. Durante mucho tiempo se había defendido una conexión a través de Hainichen . Finalmente, se decidió construir la ruta más corta pero más cara a través de Oederan, que tenía un tramo de rampa empinado y requería la construcción de varios viaductos grandes. Entre Flöha y Chemnitz, la línea utilizó la ruta del ferrocarril Chemnitz-Annaberg , que se había inaugurado en 1866, y solo fue necesaria la instalación de una segunda vía. El 1 de abril de 1869 se inauguró el tramo Freiberg-Chemnitz, de modo que por primera vez existía una conexión entre los Ferrocarriles Reales Sajones del Este y del Oeste en Sajonia. [4] Como resultado, el ferrocarril Dresde-Werdau, ahora completado, se convirtió en un importante enlace ferroviario entre Silesia y el sur de Alemania .

El 19 de septiembre de 1895, un tren militar y un tren de pasajeros chocaron en Oederan . Diez personas murieron y seis resultaron heridas. [5]

Reconstrucción de la red ferroviaria de Chemnitz

En la década de 1880, el nudo ferroviario de Chemnitz ya no podía hacer frente al aumento del tráfico, especialmente el de mercancías. A pesar de las importantes mejoras en varios lugares (entre ellas la ampliación de la estación de Altchemnitz y la construcción de la playa de carga de Kappel), la construcción de una estación de clasificación se hizo inevitable. Finalmente, se seleccionaron varios proyectos, entre los que se encontraba la construcción al sur de los talleres existentes. Al mismo tiempo, la línea de ferrocarril Dresde-Werdau se trasladó al norte de los talleres. La construcción comenzó en 1896 y la estación de clasificación se inauguró en 1902. [6]

A finales de siglo, el tráfico por carretera en la ciudad de Chemnitz aumentó. A medida que aumentaba el tráfico ferroviario, los numerosos pasos a nivel se convirtieron en un problema cada vez mayor. Un empleado del ferrocarril con una bandera de advertencia y una campana tenía que caminar delante del tren en Dresdner Platz. Por ello, a partir de enero de 1903 se redujo el tramo Chemnitz-Altchemnitz y se elevó por encima del nivel de la calle el tramo entre Altchemnitz y el depósito de carbón de Chemnitz. Además, la línea se reconstruyó con cuatro vías en estos tramos. La reconstrucción finalizó a finales de 1909. [7] Dado que el ferrocarril Chemnitz-Adorf se modernizó al mismo tiempo con dos vías hasta Einsiedel, ahora hay seis vías una al lado de la otra en el tramo entre Chemnitz Hauptbahnhof y Chemnitz Süd.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, el tráfico siguió aumentando, por lo que en 1915 se inició la cuadruplicación del tramo Niederwiesa–Chemnitz–Hilbersdorf [8] , que se completó finalmente en 1924. Como la estación de maniobras de Hilbersdorf era inadecuada, se buscaron posibles soluciones. No se llevaron a cabo propuestas para otra línea al sur o al norte de la línea principal existente Dresde–Werdau. En lugar de una propuesta que había ganado aceptación y que incluía un complicado desvío al sur con tres túneles de aproximadamente 1 km de longitud cada uno, se llevó a cabo una modernización de la estación de maniobras existente. A pesar de esta reconstrucción, que se completó en 1930, la estación de Chemnitz siguió siendo un cuello de botella insalvable. [9]

Elevación de la línea entre Dresde y Freital

Paso a nivel en la calle Altplauen hacia 1910. Hoy en día, en el mismo lugar, sobre un puente, se encuentra la estación de S-Bahn Dresden-Plauen.

En 1900, la situación en el tramo Dresde-Freital era similar a la de Chemnitz; el creciente tráfico por carretera y por ferrocarril causaba cada vez más problemas. Por ello, entre 1901 y 1905, también se elevó la línea para eliminar los pasos a nivel. [10] En torno a 1910, se cuadriplicaron las vías en el tramo Dresden Hbf - Dresden-Plauen y entre 1909 y 1912 en el tramo Freital Ost- Tharandt . Al mismo tiempo, se reconstruyeron las instalaciones de la estación. A partir de entonces, el tráfico de mercancías se pudo separar del tráfico de pasajeros. Debido a la Primera Guerra Mundial, las obras en un tramo intermedio de 3 km de longitud no se llevaron a cabo más allá de los trabajos preparatorios. La elevación de las vías se llevó a cabo entre 1923 y 1926 en el tramo entre la salida Dresden-Altstadt y el puente Weißeritzbrücke en las inmediaciones de la antigua estación Dresden-Plauen. La antigua estación de Dresde-Plauen fue cerrada y sustituida por un nuevo edificio en su emplazamiento actual.

Modernización de las líneas ferroviarias de Zwickau

En Zwickau, la red ferroviaria ya no era capaz de soportar el tráfico en torno a 1910, ya que el tráfico había aumentado considerablemente desde la década de 1880, pero la infraestructura ferroviaria apenas había cambiado. En aquel momento, hubo que reconstruir a fondo la mayor terminal de carga ferroviaria de Sajonia. Al mismo tiempo, se debían elevar las vías, como en Chemnitz y Dresde, para no obstaculizar el tráfico por carretera. Estos trabajos se retrasaron debido a la Primera Guerra Mundial y la construcción propiamente dicha no comenzó hasta después del final de la guerra. Sin embargo, los trabajos se realizaron muy lentamente, por lo que la elevación de las líneas entre Zwickau Pölbitz y la estación central de Zwickau se llevó a cabo entre 1921 y 1925. Se reemplazaron por completo 11 pasos a nivel. La mayor parte de las obras de reconstrucción, durante las cuales se construyó un nuevo edificio de acceso a la estación central, no se completaron hasta finales de la década de 1930. Durante la Segunda Guerra Mundial se iniciaron otras obras, pero no se pudieron terminar debido a la escasez de personal y material. [11]

Después de la Segunda Guerra Mundial

Aunque grandes secciones de la línea sobrevivieron en gran medida a la Segunda Guerra Mundial, numerosas instalaciones ferroviarias resultaron gravemente dañadas o completamente destruidas, especialmente en las áreas de Dresde, Chemnitz y Zwickau. Sin embargo, a diferencia de otras líneas, la Wehrmacht no voló ningún puente importante . Sin embargo, en 1946, la línea fue completamente desmantelada hasta dejar solo una vía y se desmantelaron numerosas vías de andén como reparaciones de guerra . Como la capacidad de la importante línea para manejar el tráfico se redujo considerablemente, la segunda vía fue restaurada en algunos tramos de Dresde y Chemnitz a principios de la década de 1950. La segunda vía fue restaurada en la mayor parte de la ruta en las décadas de 1960 y 1970, pero no fue hasta mediados de la década de 1970 que la segunda vía fue reconstruida por completo. Sin embargo, la línea no alcanzó la misma importancia que antes de la Segunda Guerra Mundial, ya que la división de Alemania después de 1945 significó que la mayor parte del tráfico ahora discurría en dirección norte-sur.

Electrificación

Tras la reelectrificación de la red en Alemania central , la electrificación del denominado Triángulo Sajón (líneas Dresde–Werdau, Leipzig–Dresde y Leipzig–Zwickau ) fue uno de los proyectos de inversión más importantes de la Deutsche Reichsbahn . Además de un importante ahorro de costes en la explotación ferroviaria, esto prometía también una reducción significativa de los tiempos de viaje, sobre todo porque, con la tracción eléctrica, ya no sería necesario el uso de locomotoras de banco en las empinadas pendientes de los tramos Tharandt-Klingenberg–Colmnitz y Flöha–Oederan.

Las obras de construcción de la catenaria eléctrica comenzaron a principios de los años 60. La construcción de las instalaciones entre Freiberg y Werdau no presentó grandes problemas. Sin embargo, la electrificación entre Dresde y Freiberg, especialmente en la zona de Edle Krone, fue más difícil debido a que las distancias de seguridad restringidas dificultaban la construcción de la catenaria. El proyecto de construcción más importante en este tramo fue la ampliación del túnel de Edle Krone, ya que el descenso de las vías era imposible debido a los puentes que conectaban directamente con el túnel. Muchos mástiles de catenaria tuvieron que construirse como construcciones especiales con soportes de catenaria sobre ambas vías. La catenaria se inauguró entre 1963 y 1966 en tramos que comenzaban en Werdau:

Las posibles reducciones de tiempo de viaje se hicieron efectivas en el horario de invierno de 1966/67. Los trenes expresos a vapor necesitaban un total de 55 minutos entre Karl-Marx-Stadt Hbf y Freiberg. Después de la electrificación, el tiempo de funcionamiento se redujo a solo 35 minutos. Aún más significativas reducciones en el tiempo de viaje para los trenes de mercancías fueron resultado de la interrupción de las operaciones de locomotoras de banco entre Flöha y Oederan. Las locomotoras Dg 7301 de 1300 toneladas necesitaron 61 minutos en el mismo tramo en comparación con los 122 minutos antes de la electrificación. [12]

Reconstrucción entre Oederan y Flöha

El viaducto de Hetzdorf a principios de los años 90

A mediados de los años 80, el viaducto de Hetzdorf sobre el valle de Flöha en la región de Sajonia Central , que databa de la inauguración de ese tramo de la línea, había llegado al final de su vida útil. En los últimos años, el cruce del viaducto solo era posible a una velocidad máxima de 20 km/h, lo que limitaba enormemente la capacidad del tramo. Finalmente, la Deutsche Reichsbahn diseñó un trazado enderezado que sorteaba el antiguo viaducto. El nuevo puente consta de dos puentes de hormigón pretensado , cada uno de 344 metros de longitud, que cruzan los valles de Hetzbach y Flöha. La empresa constructora VEB Autobahnbaukombinat (" Empresa pública para la construcción de autopistas") construyó los puentes a partir de 1987 utilizando el método de lanzamiento progresivo , por primera vez durante la construcción de un puente ferroviario en Alemania del Este . La nueva línea se completó y puso en funcionamiento el 12 de mayo de 1992, acortando la conexión entre Dresde y Chemnitz en aproximadamente un kilómetro. [13] [14] [15]

El nuevo tramo tiene una longitud de 2.033,9 metros, 966,1 metros menos que el trazado antiguo, y presenta pendientes de hasta el 1,68%. [14]

Inundaciones de agosto de 2002

Entre otras cosas, cerca de la cervecería Felsenkeller en Plauenschengrund, que en agosto de 2002 se inundó por el río Weißeritz y resultó gravemente dañada.

El tramo Dresde–Klingenberg–Colmnitz, de unos 25 km de longitud, sufrió graves daños el 12 de agosto de 2002 debido a las inundaciones , especialmente a causa de las inundaciones de Wild Weißeritz y Weißeritz , y más de 15 km de la línea quedaron completamente destruidos. El tramo había sido renovado en gran medida y estaba previsto que volviera a funcionar el 13 de agosto de 2002. [16]

Entre Klingenberg-Colmnitz y Dresde se instalaron líneas de autobuses de sustitución de los ferrocarriles y el tráfico de larga distancia en el tramo Chemnitz-Dresde sólo se realizaba con autobuses de sustitución. A partir del otoño de 2003, la estación de Tharandt volvió a funcionar desde Freiberg y el resto de la línea se restableció el 14 de diciembre de 2003. [16] Durante las obras se tuvo en cuenta la necesidad de protección contra futuras inundaciones. Entre otras cosas, los estribos del puente se construyeron en ángulo recto respecto a la dirección de la corriente. [17]

Actualizaciones desde 2010

El tramo de siete kilómetros entre Hohenstein-Ernstthal y St. Egidien fue modernizado entre mediados de mayo de 2010 y mediados de diciembre de 2011. Se utilizaron alrededor de 38 millones de euros de un paquete de estímulo económico y de los recursos propios de Deutsche Bahn . [18] [19]

Desde principios de 2010 hasta diciembre de 2013 se renovó el paso subterráneo de aproximadamente 490 m de longitud que discurre bajo la Dresdner Platz de Chemnitz y que sirve de vía paralela a las líneas Dresde-Werdau y Chemnitz-Adorf , con un coste de 25 millones de euros. Durante la demolición de las antiguas vías y la nueva construcción, tanto la carretera como el ferrocarril se mantuvieron abiertos al tráfico.

Deutsche Bahn AG tiene previsto reconstruir entre 2016 y 2018 tres pasos elevados en Plauen y reconstruir la estación de Dresde-Plauen en otro lugar. La nueva estación estará libre de barreras y dispondrá de un ascensor. Los planes concretos aún no están terminados. [20]

Deutsche Bahn AG también tiene previsto modernizar el arco ferroviario de Chemnitz, un tramo de 2,8 kilómetros de la línea Dresde-Werdau en la ciudad de Chemnitz, probablemente entre 2019 y 2022. Las medidas previstas incluyen, entre otras, la reconstrucción de la estación Chemnitz Süd , el traslado de la estación Chemnitz Mitte a una nueva estación en Stollberger Strasse y la reconstrucción de vías, catenarias, muros de contención y cinco puentes ferroviarios. Además del viaducto de Chemnitz, se incluyen los puentes de las calles Augustusburger Straße, Bernsdorfer Straße, Reichenhainer Straße y Stollberger Straße. El viaducto ferroviario en Reichsstraße se está renovando y rellenando. El gobierno federal y Deutsche Bahn AG han destinado un total de aproximadamente 95 millones de euros para estas medidas. La nueva construcción y la reconstrucción se realizarán con el ferrocarril en una sola vía. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en septiembre de 2015. Si se puede completar en 2018, la construcción podría comenzar en 2019. [21]

Ruta

Acceso a Dresde Hauptbahnhof

La ruta sale de Dresden Hauptbahnhof y llega hasta un cruce triangular (donde las líneas se bifurcan hacia Dresden-Neustadt ) y gira hacia el sur pasando el museo del ferrocarril en la antigua estación de Dresden-Altstadt. Desde la estación Dresden-Plauen va hasta Freital a través del estrecho valle del Weißeritz (conocido como Plauenscher Grund ) y cruza la Autobahn 17 . El ferrocarril Windberg de vía estándar ( Windbergbahn ) anteriormente se bifurcaba entre Dresden-Plauen y Freital-Potschappel.

Al sur de Freital-Hainsberg, donde comienza el ferrocarril del valle de Weisseritz de ancho de vía de 750 mm , la línea pasa por la confluencia de los afluentes del Weißeritz : el Weißeritz rojo y el Weißeritz salvaje . La línea sigue el Weißeritz salvaje a través de Tharandt hasta Edle Krone. Al oeste se encuentra el bosque de Tharandt . La línea es utilizada por la línea S-Bahn S3 hasta Tharandt. A partir de Tharandt, la línea es extremadamente empinada para una línea principal, con una pendiente de 1 en 40, a veces incluso de 1 en 39. En la era del vapor, que duró hasta la electrificación de la línea a mediados de la década de 1960, esta rampa solo podía subirse mediante el uso de locomotoras en serie. Esta pendiente era necesaria para subir al promontorio de los Montes Metálicos ( Erzgebirgsvorland ). Después de la estación de Edle Krone, la línea discurre por un túnel de 122 metros de largo. En Klingenberg Colmnitz, la línea alcanza una altitud de 435 m sobre el nivel del mar, lo que supone un desnivel de 228 metros en 11,6 kilómetros. Esta estación fue antiguamente el punto de partida de los ferrocarriles de ancho de vía de 750 mm de la red Wilsdruff hacia Frauenstein y Oberdittmannsdorf.

Viaducto de Frankenstein, construido en 1868
Nuevo viaducto de Hetzdorf

En este punto comienza un tramo con varios viaductos. El primero de ellos atraviesa el Colmnitzbach en Colmnitz. En Niederbobritzsch, una ciudad del distrito de Bobritzsch , la línea cruza el río Bobritzsch por un viaducto de 26 metros de altura. Después de la estación de Muldenhütten, la línea cruza el viaducto de 196 metros de longitud y 42,8 metros de altura sobre el Freiberger Mulde . En el km 40,0, la línea llega a la estación de Freiberg. Antiguamente era un importante nudo ferroviario, pero ahora es solo el punto final de los servicios de la línea S30 del S-Bahn de Dresde en horas punta y el punto de partida del ramal hacia Holzhau. La línea que lleva a Holzhau forma junto con el Zellwaldbahn (ferrocarril Zellwald) la línea Nossen–Moldava (Moldavia), que volvió a funcionar el 5 de noviembre de 2005. Esta línea se bifurca al oeste de la estación de Freiberg y discurre hacia el norte hasta Nossen . En este cruce, la línea Dresde–Werdau pasa por primera vez por debajo de la carretera federal 173.

A unos 1,5 km al este de la estación de Frankenstein, en Wegefahrt, la línea discurre por uno de los viaductos ferroviarios más impresionantes del siglo XIX, el viaducto de Frankenstein, de 348,5 metros de largo y 39 metros de alto, que cruza el valle del río Striegis. Poco antes de Oederan, la línea pasa de nuevo por debajo de la autopista 173. Antes de Flöha, la línea se conecta con el ramal de Marienberg y Olbernhau . Hasta 1991, la línea cruzaba el río Flöha por el antiguo viaducto de Hetzdorf; ahora discurre por un nuevo tramo con dos viaductos de hormigón pretensado. Después de pasar el cruce con el ramal de Marienberg y otra línea de Annaberg-Buchholz, la línea llega a la ciudad de Flöha y luego cruza el río Zschopau . La línea Dresde-Werdau llega a la estación central de Chemnitz , la penúltima parada de la línea antes de la estación central de Chemnitz. La estación de Chemnitz-Hilbersdorf, que antes albergaba un importante depósito ferroviario y una de las mayores estaciones de clasificación de Sajonia, está cerrada. Tras conectarse con dos líneas procedentes del norte, la línea de Riesa y la línea de Leipzig , la línea Dresde-Werdau llega a la estación central de Chemnitz.

Viaducto Beckerbrücke en Chemnitz (2016)

Después de la estación, la línea ferroviaria recorre una amplia curva al sur del centro de la ciudad, ya que en el momento de la construcción no era posible una ruta directa a través del centro. [22] En Chemnitz Süd (sur), una línea se bifurca hacia Aue y Stollberg. La línea Dresden-Werdau gira hacia el oeste, atraviesa los suburbios de Chemnitz y luego comienza a abandonar la amplia cuenca del río Chemnitz . Antes de Chemnitz-Siegmar, la línea pasa por debajo de la A 72. Durante la época de Alemania del Este , el área al oeste de Chemnitz estaba en el condado de Hohenstein-Ernstthal, que era el condado más densamente poblado de ese país. En consecuencia, la densidad de estaciones en la región es inusualmente alta. Después de Hohenstein-Ernstthal , la línea pasa por debajo de la autopista B 180 para llegar a la estación de St. Egidien , donde comienza otra línea a Stollberg. En Glauchau se bifurcaba la línea de ferrocarril Glauchau-Wurzen ( Muldetalbahn ) , pero ahora está casi totalmente cerrada. En la siguiente estación, Glauchau-Schönbörnchen, se bifurca la línea hacia Gößnitz . La línea gira ahora hacia el sur y sigue el curso del Zwickauer Mulde . La línea pasa por la ciudad de Mosel, donde se encuentra una fábrica de Volkswagen , y cruza la carretera federal de cuatro carriles B 93 (y B 175). Después de 128 km, la línea finalmente llega a Zwickau Hauptbahnhof . La línea continúa más allá de la estación de clasificación en desuso de Zwickau durante unos cinco km al oeste hasta el cruce de Werdau Wye ( Werdau Bogendreieck ), que permite que los trenes que salen de Zwickau avancen en cualquier dirección por la línea Leipzig-Hof , es decir, tanto a Leipzig vía Werdau como a Hof y Núremberg vía Reichenbach. La línea termina aquí, a 135,96 km de Dresde. [23]

Puntos de operación

Estación de tren de Dresde Albertbahnhof ( 51°02′55″N 13°42′55″E / 51.0486, -13.7152 )

La línea partía originalmente de la estación Albert de la empresa Albertsbahn AG . Tras su nacionalización, la línea pasó a formar parte de la estación de Bohemia de Dresde (actual estación central ). Desde la primavera de 1869, todos los trenes de pasajeros circulan desde la estación de Bohemia. A partir de entonces, la estación Albert se convirtió en la denominada estación de carbón para el transporte de mercancías, de modo que, por ejemplo, en 1900 se transportaban allí anualmente unas 500.000 toneladas de carbón. Sin embargo, poco a poco la estación fue perdiendo importancia, aunque en los años 60 la construcción y el funcionamiento de la central de cogeneración de Nossenerbrücke condujeron a una estabilización de los volúmenes de transbordo. Después de 1990, el tráfico de mercancías se desplomó por completo y la única actividad de transporte importante se registró durante la construcción del World Trade Center de Dresde. [24] Toda la infraestructura ferroviaria ha sido demolida.

Dresde Hauptbahnhof alrededor de 1900

Aeropuerto Dresde ( 51°02′25″N 13°43′53″E / 51.0403, -13.7313 )

Como cada una de las compañías ferroviarias originales había construido su propia estación en Dresde, originalmente no había una estación central para el transbordo de pasajeros. Sin embargo, los trenes de pasajeros que iban hacia Werdau comenzaron a circular desde la estación de Bohemia en 1869, que se convirtió cada vez más en la estación más concurrida de la ciudad. Cuando las instalaciones ferroviarias se sobrecargaron por completo a principios de la década de 1890, se decidió hacer un cambio importante. Además de la creación de la estación Dresde-Friedrichstadt , la construcción de una estación principal ( Hauptbahnhof ) fue uno de los elementos centrales. La nueva estación ubicada en el sitio de la estación de Bohemia se inauguró en 1898. Los trenes que venían en dirección a Werdau ahora terminaban en las vías terminales de nivel bajo. [25] Los planes para nuevas construcciones adicionales en otro lugar no se implementaron ni antes ni después de la Segunda Guerra Mundial.

Dresde-Plauen ( 51°01′47″N 13°42′12″E / 51.0296°N 13.7032°E / 51.0296; 13.7032 )

La parada de Plauen bei Dresden ("Plauen cerca de Dresde") se inauguró el 18 de junio de 1855 junto con la línea Albertsbahn (ferrocarril Albert) y estaba situada a la izquierda (sureste) de la línea. En 1897 se inauguró la llamada Alte Bahnhof ("estación antigua") de Plauen, con el edificio de la estación situado cerca del lado derecho de las vías actuales. Como la ubicación de la estación era bastante mala para la población de Dresde-Plauen, que ya había aumentado hasta los 12.000 habitantes, en enero de 1926 se inauguró una nueva estación a unos 800 m más al norte y se cerró la antigua estación. [26] Esta parada, inaugurada en 1926, se renovará a mediados de 2018. [27]

Cruce Freital-Ost (“Freital este”) ( 51°00′58″N 13°40′27″E / 51.016001°N 13.674150°E / 51.016001; 13.674150 )

El ferrocarril Windberg comienza en el antiguo puesto de control del cruce Freital-Ost de la línea Dresde-Werdau. A partir de 1912, la línea se desvió de la línea principal hacia la derecha y discurrió paralela a la línea de mercancías hasta Tharandt, para luego cruzarla en el llamado Höllenmaul ("boca del infierno"). Una conexión ferroviaria adicional con la estación Freital Ost solo servía para el tráfico de mercancías. En 1946, la Deutsche Reichsbahn desmanteló ambos ramales como reparación de guerra a la Unión Soviética . Todas las operaciones ferroviarias se realizaban ahora en la vía 1, que originalmente se había construido como un enlace separado con la estación Freital-Potschappel. El Höllenmaul se rellenó en 1984 y se demolió por completo durante la modernización de esta sección de la línea Dresde-Werdau en 2003. Los puntos de cruce Freital-Ost se abolieron en 2003. [28]

Freital-Potschappel ( 51°00′48″N 13°39′41″E / 51.0133°N 13.6615°E / 51.0133; 13.6615 )

De las seis estaciones de Freital, la más importante es la de Freital-Potschappel. [29] Desde 1856, el ramal de carbón de Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn se bifurcaba aquí hacia dos pozos de carbón. Su trazado se utilizó para la construcción de la línea de ancho de vía de 750 mm Potschappel-Wilsdruff, inaugurada en 1886. En Potschappel se construyeron amplias instalaciones de transbordo y de mercancías, que se ampliaron aún más durante la elevación de la línea y su cuadruplicación después de 1900. [30]

En 1913 se construyó una línea de conexión de vía estrecha que servía para el transporte de mercancías y el intercambio de material rodante con el Weißeritztalbahn . La línea de vía estrecha en dirección a Wilsdruff se cerró en 1972, por lo que el mantenimiento del material rodante del Weißeritztalbahn se llevó a cabo únicamente en Freital-Potschappel.

Freital-Deuben ( 50°59′57″N 13°38′47″E / 50.9993°N 13.6465°E / 50.9993; 13.6465

El apeadero ha tenido tres nombres diferentes durante su periodo de funcionamiento:

La estación fue inaugurada en 1855 y se encuentra en el límite entre los dos distritos de Freital, Deuben y Döhlen. La estación tuvo una gran importancia en el tráfico de cercanías hasta el cambio de siglo debido a la fundación de la acería en Döhlen, también en 1855, donde se emplearon hasta 5.000 personas. [31] Hoy en día, los servicios de la línea S 3 del S-Bahn de Dresde y los servicios de Regionalbahn Dresden–Zwickau paran en la estación. Cuando funcionaban los servicios Interregio-Express , también paraban aquí. Con el abandono del uso del tren pendular , se abandonó la parada en la estación para ahorrar tiempo.

Freital-Hainsberg ( 50°59′20″N 13°38′13″E / 50.9890, -13.6370 )

Estación de tren de Freital-Hainsberg

La estación de Freital-Hainsberg es desde el 1 de noviembre de 1882 la estación terminal del ferrocarril de vía estrecha del valle de Weißeritz . Su aspecto actual se debe a su reconstrucción entre 1903 y 1912 como estación de transbordo entre los ferrocarriles de vía estrecha y estándar. Además del depósito de locomotoras y de la antigua infraestructura de transporte de mercancías, hay varios apartaderos. La estación se inauguró el 28 de junio de 1855 y fue elevada a la categoría de estación el 1 de octubre de 1874. A lo largo de su historia, la estación ha tenido cuatro nombres diferentes:

En Freital-Hainsberg hay servicios de la línea S3 del S-Bahn y de la línea RB30 del Regionalbahn entre Dresde y Zwickau.

Freital-Hainsberg Oeste ( 50°58′52″N 13°37′22″E / 50.9810, -13.6227 )

Estación de tren de Freital-Hainsberg Oeste

La parada Freital-Hainsberg West se inauguró el 25 de septiembre de 1977. Dispone de un andén de isla y tres vías.

Edificio de entrada a la estación de Tharandt

Tharandt ( 50°58′59″N 13°35′34″E / 50.9830°N 13.5929°E / 50.9830; 13.5929 )

La estación de Tharandt, situada al este de la ciudad de Tharandt, tuvo una gran importancia hasta su electrificación en los años 60. Para poder hacer frente a la pronunciada pendiente hasta Klingenberg-Colmnitz, la mayoría de los trenes recibieron una locomotora auxiliar o piloto. En el tráfico de mercancías, este procedimiento se siguió utilizando hasta los años 90.

El depósito de locomotoras para las locomotoras del banco resultó superfluo después de la electrificación y se desmanteló en septiembre de 1966. [32] Hasta su demolición en los años 90, sirvió como depósito del Museo de Transporte de Dresde .

Hoy en día, la mayoría de los servicios de la línea S3 del S-Bahn de Dresde terminan en Tharandt y también está servida por el Franken-Sachsen-Express .

Edle Corona

Edle Krone ( 50°57′00″N 13°35′01″E / 50.9500°N 13.5835°E / 50.9500; 13.5835 )

La parada de Edle Krone se inauguró el 11 de agosto de 1862 con el nombre de Haltestelle Höckendorf y en 1871 pasó a llamarse Edle Krone . La estación se encuentra en el valle Wild Weißeritz , en el extremo sureste del bosque de Tharandt (Tharandter Wald), y el 1 de mayo de 1905 fue declarada estación de ferrocarril, aunque el 31 de julio de 1999 volvió a ser parada.

Klingenberg-Colmnitz ( 50°55′33″N 13°30′03″E / 50.9258, -13.5007 )

Klingenberg-Colmnitz era la "estación de montaña" de la Tharandter Steige. Entre 1898 y 1972, en esta estación comenzaron las líneas de ancho de vía de 750 mm que conducían a Frauenstein y a Oberdittmannsdorf.

Niederbobritzsch ( 50°54′05″N 13°26′26″E / 50.9013°N 13.4406°E / 50.9013; 13.4406 )

La parada de Niederbobritzsch se inauguró el 11 de agosto de 1862 y en 1905 se convirtió en estación. Más tarde, la estación volvió a ser una parada. El edificio de la estación se conserva en el lugar. [33] Desde el 9 de diciembre de 2007, la línea S-Bahn de Dresde llega a la zona alta.

Estación Muldenhütten (2016)

La estación de Muldenhütten ( 50°54′19″N 13°23′20″E / 50.9052, -13.3888 ) fue inaugurada como apeadero el 8 de diciembre de 1861. En 1905, la estación fue reclasificada como estación, pero se degradó a apeadero en 2002. Desde el 9 de diciembre de 2007, la estación ha servido al S-Bahn de Dresde en las cimas. En las inmediaciones se encuentra la zona industrial de Muldenhütten, el sitio industrial más antiguo aún en funcionamiento en Alemania. El edificio de entrada fue demolido en 2004. [34]

Estación de Freiberg (Sachs)

Freiberg (Sachs) ( 50°54′29″N 13°20′40″E / 50.9081°N 13.3444°E / 50.9081; 13.3444 )

La estación de Freiberg se inauguró el 11 de agosto de 1862 como término de la línea procedente de Dresde, que se prolongó hasta Chemnitz en 1869. La construcción de la línea Nossen-Moldava (1873/1885) y de los ramales a Halsbrücke, Langenau y Großhartmannsdorf (1890) convirtieron a Freiberg en uno de los nudos ferroviarios más importantes de Sajonia.

Estación de Kleinschirma (2016)

Kleinschirma ( 50°54′10″N 13°16′54″E / 50.9027°N 13.2817°E / 50.9027; 13.2817 )

El apeadero de Kleinschirma fue inaugurado el 1 de marzo de 1869. Está situado al suroeste del pueblo, cerca de la carretera federal 173.

Estación Frankenstein (2016)

Frankenstein (Sachs) ( 50°54′09″N 13°13′41″E / 50.9024, -13.2281 )

La estación ha tenido cuatro nombres diferentes:

Aunque la estación se encuentra en el municipio de Oberschöna , la estación recibió el nombre de Frankenstein , que se encuentra a unos 750 metros de distancia en la actualidad, en el municipio de Oederan . Además de Oberschöna (a aproximadamente un kilómetro de distancia), la estación también da servicio a Wegefarth. Al principio, Frankenstein era solo una parada, pero se reclasificó como estación el 1 de mayo de 1905. Aunque inicialmente se encontraba en un campo abierto donde la carretera Oberschöna-Frankenstein cruzaba la línea, se establecieron varios negocios en las inmediaciones de la estación. También se construyeron varias residencias ferroviarias cerca de la estación. La localidad ahora se llama Bahnhof Frankenstein en honor a la estación.

Además de un edificio de entrada, construido como un edificio rectangular típicamente sajón, se construyó un almacén de mercancías. También había una rampa de carga y una rampa de carga lateral para el transporte de mercancías. Un apartadero privado se bifurcaba dentro de la estación. [35] Las vías de la estación ahora se han desmantelado a excepción de las dos vías principales y un cruce. El acceso al andén exterior se realiza ahora a través del paso a nivel de la carretera en lugar del antiguo paso a nivel de la estación. [36]

Estación de Oederan

Oederan ( 50°51′26″N 13°10′34″E / 50.8572°N 13.1761°E / 50.8572; 13.1761 )

La estación de Oederan se inauguró el 1 de marzo de 1869. Entre 1905 y 1930 el nombre se escribía "Öderan".

Estación de Falkenau (Sachs) Süd

Falkenau (Sachs) Sur ( 50°50′57″N 13°06′32″E / 50.8492°N 13.1090°E / 50.8492; 13.1090 )

La parada de Falkenau (Sachs) Süd se inauguró el 1 de marzo de 1869 como estación de Falkenau. Ha tenido los siguientes nombres:

Como su nombre indica, la estación se encuentra al sur del barrio de Flöha, al que pertenece actualmente. La parada de Falkenau (Sachs) Hp , inaugurada en 1928, se encuentra en la línea de ferrocarril Reitzenhain-Flöha y se encuentra en el extremo noreste de Falkenau.

Edificio de entrada a la estación de Flöha, 2008

Flöha ( 50°51′15″N 13°04′33″E / 50.8541, -13.0758 )

En un principio, la estación de Flöha era solo una estación de paso de la línea Chemnitz-Annaberg , inaugurada en 1866. Con la construcción del tramo Freiberg-Flöha de la línea Dresde-Werdau, se construyó una nueva estación al noreste de la estación existente. Desde entonces, el edificio de entrada ha sido una Keilbahnhof ("estación de cuña"). Con la construcción de la línea Reitzenhain-Flöha , inaugurada en 1875, la Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz- Chomutov ) construyó otra estación al noreste . [37] [38]

El majestuoso edificio de entrada actual se construyó durante una gran reconstrucción de la estación en la década de 1930. [37] Aunque la estación ha sido reconstruida sustancialmente, todavía hay seis caras de plataforma disponibles.

Estación de Niederwiesa

Niederwiesa ( 50°51′45″N 13°01′24″E / 50.8626°N 13.0232°E / 50.8626; 13.0232 )

La estación de Niederwiesa se inauguró el 14 de mayo de 1866 y desde 1869 es la estación terminal de la línea Roßwein-Niederwiesa. Desde 1998 circulan trenes únicamente hasta Hainichen . Desde la modernización de esta línea forma parte del City-Bahn Chemnitz .

Estación de Chemnitz-Hilbersdorf con servicio de City-Bahn (2016)

Bahía Chemnitz-Hilbersdorf ( 50°51′42″N 12°57′12″E / 50.8618, -12.9534 )

Chemnitz-Hilbersdorf se inauguró como "apeadero" ( Haltepunkt ) el 15 de agosto de 1893. Poco tiempo después, pasó a ser "apeadero" ( Haltestelle ). Con la construcción de la estación de maniobras, se la reconvirtió en estación (Bahnhof). Al mismo tiempo, la estación se trasladó a su actual emplazamiento entre Chemnitz-Hilbersdorf y Ebersdorf. [39] Actualmente, la estación está clasificada como apeadero.

Chemnitz-Hilbersdorf ( 50°51′40″N 12°57′08″E / 50.8612, -12.9521 )

En el lugar de la primera estación de Hilbersdorf se construyó entre 1896 y 1902 la estación de maniobras , que se necesitaba urgentemente para liberar la estación principal de Chemnitz del tráfico de mercancías. Además de la estación de maniobras, que se diseñó como un patio de maniobras , se construyeron amplias instalaciones de mantenimiento de locomotoras, que más tarde se transformaron en la Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf .

Como la capacidad de la estación en los años 20 ya no era suficiente, a finales de esa década se modernizó y se instaló un trazado moderno de maniobras. De esta forma, Hilbersdorf se convirtió en la segunda estación de maniobras más grande de la división ferroviaria de Dresde ( Reichsbahndirektion Dresden ), después de Dresden-Friedrichstadt .

Tras la reunificación alemana en 1989/90, el tráfico de mercancías prácticamente se desplomó, por lo que gran parte de la estación de maniobras quedó abandonada y en 1996 se cerró por completo. En la actualidad, el antiguo depósito de locomotoras alberga el Museo del Ferrocarril Sajón . [40]


Estación central de Chemnitz ( 50°50′28″N 12°55′53″E / 50.8411, -12.9314 )

La actual estación central de Chemnitz se construyó en 1852 como término de la línea Riesa-Chemnitz. Con la inauguración de las líneas Chemnitz-Zwickau (1858), Chemnitz-Annaberg (1866), Borna-Chemnitz y Chemnitz–Adorf (1875), se convirtió en uno de los nudos ferroviarios más importantes de Sajonia. Además del tráfico de pasajeros, la estación también era importante para el transporte de mercancías, ya que hasta finales de la década de 1870 era la única estación de Chemnitz que manejaba mercancías. Desde la década de 1990, su importancia se ha visto muy reducida por la caída general del tráfico, la pérdida de servicios de larga distancia y el cierre de algunas líneas. En la estación ya no se manejan mercancías. El gran depósito de locomotoras de la estación central de Chemnitz ( Bahnbetriebswerk ), que más tarde funcionó conjuntamente con el depósito de locomotoras de Chemnitz-Hilbersdorf, todavía existe hoy en día como depósito de locomotoras de Chemnitz. [41]

Estación de Chemnitz Süd

Chemnitz Sur ( 50°49′24″N 12°55′34″E / 50.8233°N 12.9260°E / 50.8233; 12.9260 )

La estación que más tarde se denominaría Chemnitz Süd se construyó en 1875, cuando la Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz–Aue–Adorf) estableció su propia estación para su línea Chemnitz–Adorf . La compañía fue nacionalizada un año más tarde y los trenes se conectaron a la estación principal, al igual que los trenes de la línea Zwönitz–Chemnitz Süd, inaugurada en 1895. La estación actual se construyó durante la década de 1900, durante la elevación y el descenso de secciones de la línea. Por primera vez, los trenes de la línea Dresde–Werdau también paraban; antes no había ningún andén en esta línea.

En particular, en el transporte de mercancías, Chemnitz Süd tuvo una importancia temprana y su gran sección de estación de mercancías fue administrada como un centro operativo separado durante un tiempo.

Chemnitz Mitte ( 50°49′35″N 12°54′45″E / 50.8265, -12.9124 )

Patio de contenedores Karl-Marx-Stadt-Kappel, 1982

Chemnitz-Kappel ( 50°49′24″N 12°54′09″E / 50.8234, -12.9025 )

El apeadero tuvo cinco nombres diferentes durante su periodo de funcionamiento:

En 1880, la estación se inauguró como Chemnitz Kohlenbahnhof ("patio de carbón de Chemnitz"), lo que permitió a las numerosas fábricas del oeste de la ciudad tener acceso a un patio de carga cercano. En un principio, se había planeado construir un patio en Nicolaivorstadt, pero como el terreno necesario para la construcción era mucho más barato en Kappel, el patio se construyó allí. [42]

A finales de los años 60, Chemnitz-Kappel se convirtió en un depósito de contenedores. En diciembre de 1968, la instalación de carga de contenedores entró en funcionamiento como punto de operación independiente. El patio de maniobras se cerró definitivamente en 1999. [42] Después de eso, se desmantelaron todas las vías, por lo que la zona está tan deteriorada como el patio de maniobras de Hilbersdorf.

Estación de Chemnitz-Schönau

Chemnitz-Schönau ( 50°49′05″N 12°52′35″E / 50.8181, -12.8764 )

El apeadero ha tenido cuatro nombres diferentes durante su funcionamiento:

La estación fue inaugurada en 1940, principalmente para el tráfico de cercanías de las numerosas empresas industriales que se encuentran a lo largo de este tramo de la línea. En la actualidad, las instalaciones constan de dos andenes laterales, que están conectados por un puente peatonal.

Estación de Chemnitz-Siegmar

Chemnitz-Siegmar ( 50°48′57″N 12°50′50″E / 50.8158°N 12.8473°E / 50.8158; 12.8473 )

La estación tuvo cuatro nombres diferentes durante su período de operaciones:

Aunque la estación fue inaugurada en 1858, ganó importancia durante el período de industrialización de finales del siglo XIX, cuando numerosas empresas construyeron fábricas más grandes en la zona de la estación.

Estación de tren de Grüna (Sachs) (2016)

Grüna (Sachs) ( 50°48′41″N 12°47′55″E / 50.8113°N 12.7985°E / 50.8113; 12.7985 )

El apeadero de Grüna (Sachs) se inauguró el 15 de noviembre de 1858. Entre 1897 y 2004, Grüna contó con una segunda estación llamada Grüna (Sachs) ob Bf , que se construyó en las líneas Limbach–Wüstenbrand y Küchwald–Obergrüna. La estación de la línea Dresde–Werdau recibió los siguientes nombres:

Estación de Wüstenbrand

Wüstenbrand ( 50°48′19″N 12°45′23″E / 50.8054°N 12.7565°E / 50.8054; 12.7565 )

La estación de Wüstenbrand existe desde la inauguración de la línea en 1858. En un principio, solo llegaba hasta allí la línea Neuoelsnitz–Wüstenbrand de la Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz-Würschnitz). Más tarde, se amplió hasta Höhlteich. En 1897 se inauguró la línea Limbach–Wüstenbrand, que, junto con la línea Küchwald–Obergrüna (inaugurada en 1903), servía en parte como desvío para el tramo Chemnitz–Wüstenbrand.

Las tres líneas están cerradas, pero Wüstenbrand ya se puede utilizar para adelantar. También hay dos vías de transporte de mercancías que actualmente no se utilizan. [43]

El edificio de entrada de Hohenstein-Ernstthal, ahora demolido, con la explanada de la estación, 2003

Hohenstein-Ernstthal ( 50°47′54″N 12°42′22″E / 50.7984°N 12.7062°E / 50.7984; 12.7062 )

El tranvía interurbano Hohenstein-Ernstthal-Oelsnitz tuvo su punto de partida en la explanada de la estación de Hohenstein-Ernstthal entre 1913 y 1960.

La estación fue reconstruida en gran medida en los años 2000. El edificio de entrada, que en parte databa de los inicios, fue demolido y reemplazado por una estación de autobuses. Actualmente, la estación solo cuenta con tres vías.

San Egidio ( 50°47′21″N 12°37′21″E / 50.7893, -12.6224 )

La estación de St. Egidien se inauguró el 15 de noviembre de 1858. Desde 1879, la estación es también la terminal de la línea Stollberg-St. Egidien, que desde su modernización funciona con el servicio diésel City-Bahn Chemnitz .

Glauchau (Sachs) ( 50°49′44″N 12°32′57″E / 50.8288°N 12.5493°E / 50.8288; 12.5493 )

Hasta 1875, la estación de Glauchau era una estación de paso. Con la inauguración de la línea de ferrocarril Glauchau-Wurzen , Glauchau también recibió un depósito de locomotoras, que más tarde se convirtió en la Bahnbetriebswerk Glauchau , que funcionó como centro de operaciones independiente hasta finales de 1993.

Glauchau-Schönbörnchen ( 50°49′18″N 12°30′06″E / 50.8218°N 12.5017°E / 50.8218; 12.5017 )

El apeadero de Glauchau-Schönbörnchen (hasta 1931: Schönbörnchen ) existe desde el 1 de noviembre de 1885. Hasta entonces solo había un enlace con la línea hacia Gößnitz . Con la conversión de las vías de la estación a enclavamiento electrónico , la estación, que temporalmente estaba clasificada como estación ( Bahnhof ), volvió a ser un apeadero ( Haltepunkt , es decir, sin agujas).

Estación de Mosela

Mosela ( 50°47′01″N 12°28′53″E / 50.7837°N 12.4815°E / 50.7837; 12.4815 )

El apeadero de Mosel existe desde la inauguración de la línea en 1858 y fue reclasificado como estación el 1 de enero de 1875. Con la inauguración de la línea de ancho de vía de 750 mm Mosel-Ortmannsdorf, Mosel se convirtió en un nudo ferroviario local en 1885; una concesión anterior para la construcción de un ferrocarril a través de Mülsen por parte de una empresa privada se había cancelado antes del comienzo de la construcción. [44] En 1893, se inauguró la línea de mercancías Zwickau-Crossen-Mosel. El ferrocarril de vía estrecha se cerró y desmanteló en 1951 y el ferrocarril industrial también perdió su importancia en la década de 1990. Además de la entrega de componentes a la cercana fábrica de Volkswagen , la concurrida línea de conexión a esta planta también comienza en Mosel.

Oberrothenbach ( 50°45′50″N 12°28′33″E / 50.7639, -12.4758 )

La parada de Oberrothenbach fue inaugurada el 1 de mayo de 1886 bajo la administración de la estación de Mosel. Constaba únicamente de dos andenes laterales, un paso de pasajeros y una sala de espera de madera construida en 1895. Esta última no se utilizó desde finales de los años 70 y fue demolida en 1982. [45]

Zwickau-Pölbitz ( 50°44′14″N 12°28′47″E / 50.7373°N 12.4796°E / 50.7373; 12.4796 )

El apeadero de Pölbitz se inauguró el 1 de abril de 1895. Ese mismo año, Pölbitz pasó a formar parte de Zwickau. El apeadero pasó a llamarse Zwickau y, a partir de 1911, Zwickau (Sa) Hp (apeadero de Zwickau Sajonia). En 1924, pasó a llamarse Zwickau-Pölbitz . Como consecuencia de la industrialización, el distrito de Pölbitz había crecido considerablemente y, a partir de entonces, el apeadero se utilizaba principalmente para el tráfico de cercanías. Durante la elevación de las vías del tren en Zwickau, entre 1923 y 1925 se construyó en Pölbitz un enorme edificio de entrada. Dado que el apeadero ya no cuenta con personal, el edificio está vacío. [46]

El edificio de entrada de la estación central de Zwickau, inaugurado en 1936

Zwickau (Sachs) Hbf ( 50°42′52″N 12°28′29″E / 50.7145°N 12.4746°E / 50.7145; 12.4746 )

La primera estación de Zwickau se inauguró en 1845, cuando se abrió un ramal hacia el ramal de Werdau. En la década de 1860, la estación se convirtió en un importante nudo ferroviario cuando se pusieron en circulación las líneas de Chemnitz y Schwarzenberg .

En la Hauptbahnhof también comienza la línea Zwickau-Falkenstein, inaugurada en 1875, aunque en un principio la Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner Eisenbahn-Gesellschaft abrió su estación al sureste de la actual Hauptbahnhof. Solo dos años más tarde se completó un nuevo trazado de la vía y la línea, ahora nacionalizada, ya no llegaba a la Hauptbahnhof por el oeste, sino por el este.

CRUDO „7. Octubre“ ( 50°42′24″N 12°26′29″E / 50.7066°N 12.4413°E / 50.7066; 12.4413 )

La parada RAW “7. Oktober” , que no estaba abierta al público, sólo servía a las instalaciones ferroviarias de la estación de maniobras y del taller y no figuraba en el horario. Desde 1997/98 no para ningún tren en la parada y la infraestructura fue desmantelada en 2006.

Lichtentanne (Sachs) ( 50°41′57″N 12°25′10″E / 50.699191°N 12.419308°E / 50.699191; 12.419308 )

La estación de Lichtentanne (Sachs) se inauguró el 1 de abril de 1885. Ha tenido los siguientes nombres:

El antiguo edificio de entrada ya no se utiliza y se encuentra al borde de la actual parada.

Parada en Steinpleis (2016)

Plaza Steinpleis ( 50°42′32″N 12°23′39″E / 50.708974, -12.394152 )

La parada de Steinpleis se inauguró el 1 de noviembre de 1911. Está situada al sur del pueblo y es la última parada antes de Werdau Wye.

Cruce en estrella de Werdau ( 50 ° 42′42 ″ N 12 ° 22′44 ″ E / 50.71162375 ° N 12.37893105 ° E / 50.71162375; 12.37893105 )

Con la finalización de la línea ferroviaria de Leipzig a Werdau ( línea Leipzig-Hof ) el 6 de septiembre de 1845, también se puso en funcionamiento el ramal de 8,10 km de longitud hacia Zwickau. Con la puesta en servicio posterior de la línea hacia Reichenbach el 31 de mayo de 1846, la posterior bifurcación ( Bogendreieck ) entró en funcionamiento como ramal simple. La construcción de la curva de conexión comenzó el 25 de junio de 1855 y la construcción de nuevas vías principales hacia Zwickau el 15 de noviembre de 1855. Las dos nuevas vías principales se inauguraron el 15 de noviembre de 1858. El 1 de enero de 1856, se puso en funcionamiento la curva de conexión de doble vía Zwickau-Neumark en el antiguo cruce de Werdau, que ahora se denominaba Bogendreieck Werdau .

La conexión de las líneas Dresde-Werdau y Leipzig-Hof ha hecho que la bifurcación de Werdau tenga una importancia que va más allá de Sajonia. Forma parte de la línea principal Sajonia-Franconia ( Sachsen-Franken-Magistrale ) y está incluida en los planes para la construcción del Ferrocarril del centro de Alemania ( Mitte-Deutschland-Verbindung ).

Infraestructura de ingeniería

Túnel de Felskeller

El túnel Felskeller se encontraba cerca de la primera estación de Dresde-Plauen. El túnel de 56 metros de longitud (184 pies) tenía muy poca cobertura hasta 1894/95, cuando fue demolido.

Túnel de Edle Krone ( 50°56′52″N 13°34′57″E / 50.9479°N 13.5824°E / 50.9479; 13.5824 )

Tras la retirada de los tejados de los otros dos túneles, el túnel Edle Krone, de 122 metros de longitud, fue el último túnel que quedó en pie en la línea. Durante la electrificación de la línea en los años 60, se consideró su sustitución por un desmonte. Al final, se amplió el perfil del túnel para crear el espacio libre necesario para la instalación de la catenaria.

Tráfico

Con el cambio de horario del 30 de septiembre de 1973, se añadió un "servicio suburbano denso" en el tramo Dresde-Tharandt. [47] Desde mayo de 1992, estos servicios se comercializan oficialmente como Dresden S-Bahn . [48] La línea a Tharandt se designó inicialmente como S5, pero ha sido designada como S3 desde mayo de 1995. Desde diciembre de 2007, esta línea se ha extendido a Freimberg durante los picos de los días laborables en la dirección pico.

En el tramo de la llamada línea troncal de Sajonia-Francona , antes circulaban por la línea Dresde-Werdau los servicios Interregio-Express e InterCity con intervalos de dos o cuatro horas, pero desde diciembre de 2006, el Franken-Sachsen-Express , que circula por la línea Dresde-Hof-Nuremberg, solo tiene la calidad de un servicio regional. Estos trenes exprés regionales circulaban cada hora o cada dos horas, según el año del horario. En diciembre de 2014, este servicio fue sustituido por un servicio Regional-Express eléctrico cada hora en la ruta Dresde-Hof. [49]

Además, existen numerosos servicios de Regionalbahn , especialmente entre Dresde y Zwickau y entre Chemnitz y Flöha (y continuando hacia Pockau-Lengefeld y Annaberg-Buchholz ).

Desde el 15 de diciembre de 2013, el tramo Werdau Wye–Zwickau Hbf está servido por las líneas S5 y S5X del S-Bahn Mitteldeutschland .

Referencias

Notas

  1. ^ ab Eisenbahnatlas Deutschland (atlas ferroviario alemán) . Schweers + Muro. 2009.ISBN​ 978-3-89494-139-0.
  2. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 (en alemán). Alba, Dusseldorf. pag. 144.ISBN​ 3-87094-350-5.
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  4. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 32.
  5. ^ Martín Weltner (2008). Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen (en alemán). Munich. pag. 14.ISBN​ 978-3-7654-7096-7.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
  6. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. págs. 45 y siguientes.
  7. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. págs. 89 y siguientes.
  8. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. pag. 53.
  9. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. págs. 54 y sigs.
  10. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 (en alemán). Alba, Dusseldorf. pag. 148.ISBN​ 3-87094-350-5.
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Fuentes

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