El aeropuerto de Iqaluit ( inuktitut : ᐃᖃᓗᖕᓂ ᒥᑦᑕᕐᕕᒃ ) ( IATA : YFB , OACI : CYFB ) sirve a Iqaluit , Nunavut , Canadá y está ubicado junto a la ciudad. Ofrece servicios regulares de pasajeros desde Ottawa , Montreal , Rankin Inlet y Kuujjuaq en aerolíneas como Canadian North y desde comunidades más pequeñas en todo el este de Nunavut. También es utilizada como base de operaciones avanzada por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). En 2011, la terminal atendió a más de 120.000 pasajeros. [5]
El aeropuerto está clasificado como aeropuerto de entrada por Nav Canada y cuenta con personal de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). Los oficiales de la CBSA en este aeropuerto solo pueden manejar aviones de aviación general , con no más de 15 pasajeros. [2]
El aeropuerto sirve como aeropuerto de desvío en rutas polares . [6] [7]
El aeropuerto es propiedad del Gobierno de Nunavut (GN) [1] y está operado, en virtud de un contrato de 30 años, por Nunavut Airport Services. La empresa es una filial de Winnipeg Airport Services Corporation, que a su vez es una filial de la Autoridad de Aeropuertos de Winnipeg. [8]
A finales de julio de 1941, un equipo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) encabezado por el Capitán Elliott Roosevelt investigó la región de Frobisher Bay en busca de un posible aeropuerto para su uso en el tráfico aéreo transatlántico. El informe de Roosevelt designó un sitio marginal en Cabo Rammelsberg para su posterior construcción. A mediados de octubre, los arrastreros Lark , Polarbjoern y Selis llegaron a los alrededores, pero debido a cartas inexactas (que datan de la expedición de 1865 de Charles Francis Hall ) no pudieron encontrar el sitio de Roosevelt. En cambio, una tripulación de ocho hombres comandada por el capitán de la USAAF John T. Crowell fue descargada en una isla más pequeña "a unas ocho millas al sureste del promontorio que el capitán Roosevelt había recomendado". [9] Operaron una estación meteorológica/de radio durante el invierno. La expedición informó que "se dice que esta isla tiene unos 400 pies de altura y es muy nivelada en la cima, lo que proporciona una pista natural de más de una milla de largo". Los barcos partieron el 5 de noviembre. [10]
Cuando la expedición de ayuda a la estación y construcción de la base llegó el próximo mes de julio, los sitios de Crowell y Roosevelt fueron rechazados a favor de una pradera nivelada descubierta a lo largo del río Sylvia Grinnell en la isla continental de Baffin . El 30 de julio, los barcos Polaris y Effie M. Morrissey anclaron en lo que entonces se llamaba Koojesse Inlet y comenzaron a inspeccionar el área: "El terreno era excelente, con un terreno nivelado que se extendía casi los 6.000 pies completos necesarios para una pista amplia... El puerto , de fácil acceso desde la bahía, ofrecía un buen anclaje para los barcos de cualquier tamaño que llegaran". [11] La expedición estuvo compuesta además por el USCGC Bear , equipado con un hidroavión, los transportes Fairfax y Eleanor y algunos buques más pequeños. Una vez desembarcados los equipos de construcción y los materiales del aeropuerto, la expedición partió a finales de septiembre.
En el verano de 1943, la base aérea de Koojesse Inlet había "crecido hasta parecerse a una aldea populosa" y muchos aviones la utilizaban. [12] Fue designado Cristal II y denominado Coronilla en las comunicaciones codificadas. Era uno de los tres sitios meteorológicos "Crystal" en la región ártica canadiense, Fort Chimo (ahora Kuujjuaq), Quebec , siendo "Crystal I", y una estación en la isla Padloping era "Crystal III". Un destacamento del 8.º Escuadrón Meteorológico, Comando de Transporte Aéreo (ATC), se instaló en la estación el 1 de octubre de 1942. [13] La misión inicial de los sitios Crystal era proporcionar información meteorológica de largo alcance a las fuerzas de combate de entonces. creciendo en el Reino Unido .
Como parte de la red de rutas aéreas de Crimson East , el Comando de Transporte Aéreo de la USAAF se refirió al aeródromo de Crystal II como Estación ATC n.° 10. [14] Estaba destinado a ser un centro de transporte entre la Ruta del Este, que se originaba en Presque Isle Army Airfield , Maine, y la Ruta Central, que se originaba en Romulus Army Airfield (Aeropuerto Metropolitano de Detroit), Michigan. El plan original, informado por el Capitán Roosevelt al Jefe de la USAAF Henry "Hap" Arnold y otros en la Conferencia Atlántica en agosto de 1941, exigía que Frobisher Bay fuera un nodo en una ruta aérea alternativa del norte, que partiera de Churchill, Manitoba , vía la isla de Southampton. sobre Frobisher hasta Bluie West Eight y Bluie East Two en Groenlandia, reincorporándose a la ruta principal en Islandia. [15] El éxito posterior de la ruta aérea principal a través de Bluie West One y la victoria de la primavera de 1943 en la Batalla del Atlántico llevaron a la cancelación del proyecto Crimson a finales de 1943, y los aeródromos asociados se redujeron a cuestiones meteorológicas, de comunicaciones y de logística. deberes. [dieciséis]
La base aérea inicialmente tenía 2 pistas, la primera era de 6.000 pies (1.800 m) pavimentada y la segunda era de 5.000 pies (1.500 m) de grava. [17] El más corto de los dos se usó brevemente y fue dado de baja en 1944 para usarlo como almacenamiento. [18] Hoy en día, la antigua pista de aterrizaje es un área comercial a lo largo de la carretera Akilliq.
El uso de Frobisher Bay disminuyó con el final de la Segunda Guerra Mundial, y la jurisdicción de la instalación se transfirió al Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) en 1948, bajo su Servicio Meteorológico Aéreo . Durante la década de 1950 , Estados Unidos y Canadá siguieron utilizándolo como punto de tránsito como estación RCAF Frobisher Bay. La base fue cerrada en 1963 y convertida en aeropuerto civil.
Desde la década de 1950, Frobisher Bay se había ganado una reputación [ ¿quién? ] como escala técnica para las aerolíneas que vuelan por el Atlántico Norte . Las tripulaciones que partían hacia el oeste desde Prestwick o Shannon en esos años preferían viajar vía Islandia (o las Azores ) hasta Gander , y de allí a la ciudad de Nueva York o cualquier otro lugar. El clima, sin embargo, podría dictar un rumbo hacia el norte, que fue cuando Frobisher Bay cobró fuerza. En 1959, Pan American incluso tenía una base allí y en al menos dos ocasiones tuvo que cambiar motores de Douglas DC-7 C en Frobisher Bay.
Con la introducción del Boeing 707 intercontinental y del Douglas DC-8 , menos aerolíneas hicieron escala en Iqaluit. El lugar siguió siendo destacado como aeropuerto regional, continuó con su papel estratégico de sostener la Línea de Alerta Temprana Distante (DEW), apoyó ocasionales ejercicios militares o expediciones científicas y fue una escala clave en la ruta del ferry del Atlántico Norte.
Durante la década de 1960, Nordair fue la principal aerolínea que prestaba servicios en Frobisher Bay desde Montreal, 1.100 millas náuticas (2.000 km; 1.300 millas) al sur. Los Douglas DC-4 operaron hasta la década de 1970 y los Lockheed Super Constellations entre 1964 y 1969. En 1968, Nordair introdujo el Boeing 737-200 en el recorrido de Frobisher Bay. Al mismo tiempo, Bradley Air Services se había ido expandiendo. En la década de 1970, la flota de la compañía de De Havilland Canada DHC-6 Twin Otters y Douglas DC-3 prestaba servicios a muchas pequeñas comunidades árticas desde YFB, transportando pasajeros, correo, comestibles y otros artículos esenciales. Bradley se hizo conocido como First Air en 1973 y pronto añadió los BAe 748 .
En la década de 1980, la industria aérea de Canadá estaba en transición, y Air Canada y Canadian Airlines adquirieron rápidamente operadores regionales. Air Canada adquirió Nordair en 1977 y luego la vendió en 1984 a Canadian Airlines. El servicio de jet al aeropuerto de Iqaluit continuó, pero bajo la bandera de Canadian North , que, después de la compra de Canadian Airlines por parte de Air Canada, continuaría sus operaciones como una aerolínea independiente, de propiedad conjunta de los inuit de los Territorios del Noroeste y Nunavut. Entre 1985 y 1988, First Air añadió cuatro Boeing 727 para unir Montreal y Ottawa con Iqaluit. Mientras tanto, Canadian Airlines fracasó y fue adquirida por Air Canada en 2000. En 1995, First Air compró la pequeña aerolínea con sede en Yellowknife , Ptarmigan Airways; luego, en 1997, Northwest Territorial Airways (NWT Air), filial de Yellowknife de Air Canada. Con la adquisición de NWT, First Air obtuvo dos 737-200 Combis y un Lockheed 382 Hercules . [19]
El Departamento de Bomberos del Aeropuerto Internacional de Iqaluit opera una licitación de emergencia para la extinción de incendios local y cuenta con el apoyo del Departamento de Bomberos de Iqaluit cuando es necesario.
La terminal principal se construyó alrededor de 1986 y había quedado obsoleta como resultado del aumento del tráfico, el área de espera limitada después de la seguridad [21] y la calle de rodaje que se hunde, [22] el gobierno de Nunavut planeó una revisión del aeropuerto que se esperaba que costara $ 250. -300 millones. El proyecto fue una asociación público-privada y la GN tomó prestada la mitad del costo. Nunavut Airport Services operará el aeropuerto durante 30 años. Actualizaciones incluidas:
La construcción comenzó en 2014 y finalizó el 8 de agosto de 2017, y el servicio de vuelo comenzó al día siguiente. [24] [25] [26] El 5 de septiembre de 2015, durante la construcción, un gran incendio causó daños importantes al techo de la nueva terminal, con un costo estimado de $ 1 millón. [27] Aparte del incendio, otros desafíos encontrados en la construcción incluyen el deshielo del permafrost, la demanda de electricidad, viviendas para los trabajadores de la construcción, temperaturas extremadamente frías y pocas horas de luz en invierno, y una planificación avanzada para aprovechar los ascensores marítimos de verano para reducir la entrega. costo de los materiales de construcción. [21]
A lo largo de los años, varios vuelos internacionales han sido desviados a Iqaluit por razones técnicas, [28] furia aérea [29] o emergencias médicas a bordo sin que se haya informado de muertes. [30] El 31 de mayo de 1996, el vuelo 7 de Virgin Atlantic de Londres a Los Ángeles realizó un aterrizaje de emergencia en Iqaluit después de que un pasajero sufriera un ataque cardíaco. El aterrizaje se ejecutó de forma segura (el primer Boeing 747 que intentó aterrizar en Iqaluit), pero uno de los motores del 747 golpeó una bomba de combustible en la rampa mientras rodaba, causando graves daños al avión y un derrame de combustible potencialmente peligroso. Los 397 pasajeros varados, incluido el cantante Gary Barlow , fueron trasladados en avión después de que Virgin Atlantic alquilara dos aviones. Los pasajeros, después de pasar 16 horas en una pista de curling local , fueron llevados a Nueva York para tomar vuelos de conexión a Los Ángeles. El Príncipe Michael de Kent , que también había estado en el vuelo, recibió una escolta de la Real Policía Montada de Canadá y partió en un vuelo programado más temprano. Al avión original se le repararon los motores y se partió cuatro días después del accidente. La víctima del infarto sobrevivió. [31]
El Airbus A380 , el avión de pasajeros más grande del mundo, realizó pruebas en clima frío desde el aeropuerto de Iqaluit durante febrero de 2006, su primera visita a América del Norte. Esperaban experimentar un clima de -25 °C (-13 °F) para determinar los efectos sobre las temperaturas de la cabina y el rendimiento del motor. Las autoridades de Nunavut esperaban que la importancia de estas pruebas colocaría a Iqaluit en el mapa como centro de pruebas en climas fríos. [32] En febrero de 2013, Airbus Military utilizó el aeropuerto para probar el avión de transporte militar Airbus A400M Atlas . [33] El gobierno de la ciudad envió una delegación al Salón Aeronáutico de París en junio de 2013 para promover Iqaluit como un lugar ideal para estas pruebas. El Airbus A350 hizo lo mismo y realizó sus pruebas en clima frío en enero de 2014. El personal del aeropuerto mencionó que las bajas tarifas de aterrizaje, la longitud suficiente de la pista y el mínimo movimiento del tráfico aéreo ayudaron en la toma de decisiones. [34] A raíz de estas exitosas visitas anteriores del prototipo de avión Airbus, la compañía envió el primer A320neo con motores CFM International LEAP para ser probado en enero de 2016. Como parte de la primera visita del tipo a América del Norte , el avión realizó varios circuitos en el temperaturas bajo cero antes de regresar al aeropuerto de Toulouse-Blagnac . [35]
En diciembre de 2005, el Gobierno de Nunavut anunció que gastaría 40 millones de dólares para reparar la pista, construir una nueva instalación de servicios de emergencia y una nueva terminal. [36]
En enero de 2012, Air Greenland anunció que un vuelo de 1 hora y 45 minutos desde Nuuk a Iqaluit, en comparación con los tres días que pasaban vía Copenhague o Reykjavik y luego a Ottawa, comenzaría el 18 de junio de 2012, y luego se cambió al 15 de junio. El servicio fue una asociación con First Air , que proporcionó emisión de boletos y otros servicios en Iqaluit. Este fue el primer vuelo internacional a Iqaluit desde 2001, cuando First Air suspendió sus vuelos de Iqaluit a Kangerlussuaq . Air Greenland utilizó aviones Dash 8 en la carrera. [37] [38] [39] [40] Después de tres años de funcionamiento, el servicio se suspendió para la temporada 2015. [41] Air Greenland relanzará su ruta estacional de verano entre Nuuk e Iqaluit para la temporada 2024. [42] La ruta que se realiza una vez por semana será atendida por Dash 8.
El Aeropuerto Internacional Iqaluit ganó un Premio Nacional por Proyecto o Logro de Ingeniería en 2018 de Engineers Canada. [43]
Air Canada había operado servicios a Ottawa y Montreal desde marzo de 2010 al 1 de agosto de 2011. [47]
Air Baffin comenzó como servicio fletado en 1989, como aerolínea regular en 1992 y rebautizada como Air Nunavut en 1996.
Air Greenland había operado un servicio a Nuuk, Groenlandia, en 2012, 2013 y 2014. [48]
