El Fiat G.91 es un avión de combate diseñado y construido por el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione , que posteriormente se fusionó con Aeritalia .
El G.91 tiene su origen en la competición NBMR-1 organizada por la OTAN y que comenzó en 1953, en la que se buscaba un cazabombardero ligero (oficialmente, la competición buscaba un "Light Weight Strike Fighter") para ser adoptado como equipo estándar en todo el mundo. fuerzas aéreas de las distintas naciones de la OTAN. El G.91 fue diseñado específicamente para cumplir con los requisitos de esta competencia, siendo relativamente liviano y capaz de operar desde austeras pistas de aterrizaje, al mismo tiempo que está blindado y adecuadamente armado y sigue siendo relativamente asequible en comparación con muchos cazas de primera línea. El 9 de agosto de 1956, el prototipo realizó su vuelo inaugural . Después de revisar múltiples presentaciones, el G.91 fue elegido como el diseño ganador del concurso NBMR-1.
Durante 1961, el G.91 entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Italiana , y con la Luftwaffe de Alemania Occidental al año siguiente. [1] Varias otras naciones lo adoptaron, como la Fuerza Aérea Portuguesa , que hizo un uso extensivo del tipo durante la Guerra Colonial Portuguesa en Angola y Mozambique. El G.91 permaneció en producción durante 19 años, durante los cuales se completaron un total de 756 aviones, incluidos prototipos y modelos de preproducción. Las líneas de montaje se cerraron finalmente en 1977. [1] El G.91 también se utilizó como base para un derivado bimotor: el Fiat/Aeritalia G.91Y . El G.91 tuvo una vida útil relativamente larga, sobrevivió a la Guerra Fría y finalmente fue retirado en 1995. Fue desplazado por tipos más nuevos como el Dassault/Dornier Alpha Jet y el Aermacchi MB-326 .
A raíz de las experiencias de la Guerra de Corea y de los nuevos conceptos de cooperación aérea, los miembros de la OTAN reconocieron la necesidad de reequipar sus inventarios con aviones de ataque terrestre propulsados por reactores adecuados . [2] En diciembre de 1953, el Mando Supremo de la OTAN emitió especificaciones para un nuevo avión ligero de apoyo táctico. [3] Se invitó a los fabricantes europeos a presentar sus diseños para este papel solicitado de Light Weight Strike Fighter . El G.91 fue diseñado según esta especificación por el ingeniero italiano Giuseppe Gabrielli , de ahí la designación "G". El objetivo del concurso era producir un avión ligero, pequeño, prescindible, equipado con armas y aviónica básicas y capaz de operar con un apoyo terrestre mínimo. Estas especificaciones se desarrollaron por dos razones: la primera era la amenaza nuclear a las grandes bases aéreas, muchos aviones más baratos podrían dispersarse mejor y la otra era contrarrestar la tendencia hacia aviones más grandes y caros.
Los requisitos técnicos especificados incluían una distancia de despegue de 1.100 m (3.610 pies) sobre un obstáculo de 15 m (49 pies), la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje y carreteras de césped semipreparadas , una velocidad máxima de Mach 0,95, un alcance de 280 km ( 170 millas) con 10 minutos sobre el objetivo y posee un peso máximo de 2200 kg (4850 lb) en vacío y 4700 kg (10,360 lb) de peso máximo. [4] [2] Los requisitos de equipo eran la presencia de protección blindada para el piloto y los tanques de combustible junto con disposiciones alternativas de 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) o 2 cañones automáticos de 20 mm o 30 mm . [4] En aquel momento se consideró que estas especificaciones operativas no eran fáciles de cumplir. [2]
El desafío de proporcionar un motor que cumpliera con los requisitos de ligereza, potencia, confiabilidad y facilidad de mantenimiento se resolvió utilizando el turborreactor Bristol Siddeley Orpheus que se encontraba al inicio de su desarrollo en el Reino Unido. El desarrollo de este motor contó con la importante contribución del Programa Mutuo de Desarrollo de Armas de Estados Unidos. [5] Nueve de los diez diseños que se presentaron posteriormente al concurso estaban propulsados por el motor Orpheus. [6]
Para evaluar las ofertas que varios fabricantes de aviones presentaron en respuesta, un comité especial del Grupo Asesor para la Investigación y el Desarrollo Aeronáutico (AGARD) llevó a cabo evaluaciones exhaustivas. [2] Los diseños fueron requeridos dentro de los dos meses posteriores al concurso, tiempo en el cual se presentaron una variedad de presentaciones, principalmente por parte de empresas europeas. Además del G.91, estos incluían el Northrop N-156 , Dassault Mystère XXVI , Sud-Est Baroudeur , Aerfer Sagittario 2 y el Breguet Br.1001 Taon . [3] El 18 de marzo de 1953, estos diseños presentados comenzaron a ser evaluados formalmente por el comité AGARD, que estaba bajo la presidencia de Theodore von Kármán . El proceso inicial de selección de proyectos tardó 18 meses en completarse.
El 3 de junio de 1955 se anunció que el Fiat G.91 había sido seleccionado como el diseño más prometedor. [2] De las presentaciones, los dos proyectos ganadores fueron, en orden: el Breguet Br.1001 Taon y el Fiat G.91. Posteriormente se añadió un tercer diseño de avión: el Dassault Mystère XXVI. [3] Como resultado de la selección del G.91, se recibió un pedido inmediato de tres prototipos y un total de 27 aviones de preproducción. [2] Fiat rápidamente se dedicó a desarrollar el concepto hasta la fase de prototipo; Durante esta fase se produjeron cambios notables en el diseño, como aumentos en el peso máximo de la aeronave debido a la adición de equipos suplementarios y medidas de refuerzo estructural. [2]
El 9 de agosto de 1956, el prototipo G.91 realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Caselle , Turín , Italia; Fue pilotado por el piloto jefe de pruebas Riccardo Bignamini. [7] [2] En consecuencia, el G.91 había logrado una ventaja de siete meses sobre el prototipo de Dassault y casi un año por delante del Breguet Taon. [8] Tras el vuelo inaugural del modelo se realizó una intensa serie de vuelos de prueba, que no estuvieron exentos de contratiempos. El problema más grave descubierto durante estos fue la presencia de vibraciones aeroelásticas , lo que motivó una serie de vuelos de investigación para solucionar esta condición. El 20 de febrero de 1957, durante un vuelo de prueba destinado a explorar los límites de la envolvente velocidad-carga del avión, las dificultades llevaron a la destrucción del primer prototipo G.91. La causa de la pérdida del prototipo estuvo relacionada con problemas encontrados en el sistema de control horizontal que provocaron una falla estructural; esto llevó a que el conjunto de cola fuera sometido a pruebas rigurosas para identificar la causa de la falla. [2]
El trabajo de reingeniería que se había realizado para solucionar el problema de la vibración fue muy extenso y dio como resultado que el segundo prototipo estuviera equipado con una cola más grande, una cubierta seis cm (dos pulgadas) más alta y la adición de una aleta ventral. El segundo prototipo tuvo otras modificaciones, incluida la instalación de un armamento completo y un motor Orpheus más potente capaz de 4.850 lbf. [2] En julio de 1957, el segundo prototipo realizó su primer vuelo; no fue enviado inmediatamente a participar en el proceso de evaluación final. [9] Tanto el tercer como el cuarto prototipo G.91 fueron enviados posteriormente a Francia para continuar los vuelos de evaluación. [7]
La selección final de los diseños en competencia se planeó para finales de 1957. [3] En septiembre de 1957, en el Centre d'Essais en Vol en Brétigny-sur-Orge , en Francia, los tres tipos de aviones rivales se reunieron para realizar pruebas de evaluación. Durante estas pruebas, se afirma que el avión italiano logró un rendimiento impresionante. En enero de 1958, el Fiat G.91 fue declarado oficialmente ganador del concurso. [7] [8]
En abril de 1958, tras una reunión de ministros de defensa de la OTAN, se llegó a un acuerdo de que el G.91 sería el primer caza de ataque ligero de la OTAN, y que sería seguido en 1961 por "una versión desarrollada" del Breguet Taon. [11] En mayo de 1958, se programó una reunión de producción para discutir la producción del avión con el apoyo financiero de los Estados Unidos; los estadounidenses financiarían parte de los aviones franceses, alemanes e italianos, además de pagar los aviones turcos. [11] Los Ministros de Defensa llegaron a un acuerdo para encargar 50 aviones para cada país. [11]
Dados los grandes intereses económicos y comerciales en juego, hubo cierta controversia en torno a esta decisión. [8] Después de la pérdida del primer prototipo G.91, el gobierno francés prefirió continuar con el desarrollo del Étendard de diseño local. [12] El gobierno británico igualmente ignoró la competencia para concentrarse en la producción de Hawker Hunter para el mismo papel. El gobierno italiano había decidido encargar el G.91 para la Fuerza Aérea Italiana antes de que se conocieran los resultados de la competición. Estas máquinas de preproducción luego servirían durante muchos años con el equipo acrobático italiano , el Frecce Tricolori , designado como G.91 PAN . [13] [14]
En 1957, Fiat Aviazione estaba en proceso de establecer la primera línea de producción para el G.91 en sus instalaciones del aeropuerto de Turín-Aeritalia , Piamonte , Italia. [15] En total, Fiat construyó 174 G.91 de varias variantes para Italia, junto con 144 variantes G.91 R/3 adicionales para Alemania Occidental (incluidos 50 que habían sido encargados y luego cancelados por Grecia y Turquía). El primer pedido fue de 50 aviones de Aeritalia, luego Dornier y otras firmas alemanas hicieron un pedido de 232 aviones, que luego se incrementó a 294. [16] La Luftwaffe ( Fuerza Aérea Alemana ) también compró 44 G-91T/3 de dos aviones. zapatillas de deporte y otros 22 se produjeron en Alemania, finalizando la producción en 1972. [17]
El pedido alemán implicó una producción de 294 G.91 que fueron construidos localmente en Alemania bajo un acuerdo de producción bajo licencia por Flugzeug-Union Süd, un consorcio de antiguos competidores Messerschmitt , Heinkel y Dornier ; Messerschmitt produjo el fuselaje delantero y el conjunto de cola, Dornier fabricó el fuselaje central junto con el montaje final y las pruebas de vuelo, mientras que Heinkel fabricó el ala. [16] El G.91 tiene la distinción de ser el primer avión de combate fabricado en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial . El 20 de julio de 1961, el primer G.91 construido en Alemania realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Oberpfaffenhofen . [dieciséis]
Aeritalia también negoció un acuerdo integral de licencia de fabricación para el motor Orpheus que impulsaba el tipo. [18] Messier-Bugatti-Dowty produjo el tren de aterrizaje del avión. [19]
El G.91 también fue considerado por varios países, entre ellos Austria, Noruega y Suiza. A principios de 1961, se enviaron cuatro G.91 a los Estados Unidos para participar en un programa de evaluación formal para el Ejército de los Estados Unidos ; Estos aviones fueron sometidos a varias pruebas de evaluación, la mayoría de las cuales tuvieron lugar en Alabama y Nuevo México . El ejército de EE. UU. estudió el uso de este tipo como posible avión de control aéreo avanzado . [20] Sin embargo, el servicio posteriormente cedió todas las operaciones de aviones de ala fija a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y, por lo tanto, no se llevó a cabo la posible adquisición del G.91.
El Fiat G.91 es un avión táctico de ataque terrestre ligero . Es un avión subsónico que fue diseñado para ofrecer simplicidad y agilidad. [2] Una función clave de la aeronave es su capacidad en campos cortos, ya que ha sido construida con una estructura robusta para soportar las demandas impuestas por operaciones de alta intensidad y el uso de pistas de aterrizaje semipreparadas ; el tren de aterrizaje está equipado con neumáticos de baja presión para el mismo propósito. [21] La misión estándar del G.91 era el ataque de objetivos dentro de un radio de 170 millas de su base con un tiempo de merodeo típico de diez minutos, viajando a velocidad máxima en el área de combate y atravesando a velocidades de crucero. [19] El G.91 suele estar propulsado por un único motor turborreactor Bristol Siddeley Orpheus . [2]
El fuselaje totalmente metálico utiliza métodos de construcción convencionales y sencillos, siendo un diseño semimonocasco fabricado en tres secciones. La sección delantera, que se produjo por separado de las demás antes de ser remachada al fuselaje central, contiene varios equipos de comunicación y navegación por radio, como radiogoniómetro , transpondedor , radio de frecuencia ultra alta (UHF) e identificación de amigo o enemigo (IFF). ; la nariz normalmente contenía un total de tres cámaras. [22] La cabina está ubicada directamente encima de la entrada de aire del motor montada en la barbilla . Está rodeado por tres lados con un blindaje de acero y el parabrisas de cristal también está blindado. [23] La cabina está equipada con un asiento eyector Martin-Baker Mk.4 ; está presurizado y equipado con controles de clima controlados manualmente . [23]
La sección central del fuselaje alberga el compartimiento de armamento, que se encuentra debajo de la cabina, y los siete tanques de combustible divididos , que están protegidos contra daños por fuego terrestre mediante un blindaje. [23] El compartimiento de armamento puede acomodar hasta cuatro ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 300 disparos por arma, o alternativamente hasta dos cañones DEFA de 30 mm (1,18 pulgadas) con 120 disparos por cañón. Otras municiones incluían varios cohetes y bombas ; mientras que las cápsulas de armas y los tanques de caída externos se pueden instalar en puntos fijos instalados en el ala. Tanto las armas como las municiones en el compartimiento de armamento estaban montadas en puertas de paneles, que dos hombres podían quitar fácilmente y cambiar rápidamente durante el rearme en tierra. [23] Además, se incorporan varios paneles de acceso para permitir realizar fácilmente tareas sencillas de mantenimiento de campo en el tipo. [2]
El G.91 está equipado con un ala en flecha , que utiliza una estructura de dos mástiles totalmente metálica; Todos los paneles exteriores se pueden desmontar para su transporte o fácil reemplazo, mientras que la sección central es integral con el fuselaje. [19] Está barrido en un ángulo de 37 grados en un cuarto de cuerda con una relación espesor-cuerda del 10 por ciento. El ala cuenta con flaps de una sola ranura y alerones accionados hidráulicamente . [19] El plano de cola se acciona eléctricamente y tenía elevadores hidráulicos irreversibles equipados con un sistema de sensación artificial , así como frenos de aire accionados hidráulicamente y un paracaídas ubicado en la base del timón para una rápida desaceleración. [19]
Con el fin de poder realizar fácilmente las operaciones desde austeras pistas de aterrizaje, Fiat desarrolló equipos de apoyo en tierra especialmente diseñados para el mantenimiento fácil y rápido de la aeronave. Específicamente, el equipo necesario para inspeccionar, mantener, reabastecer y reparar el G.91 fue diseñado para poseer un peso y tamaño mínimos para facilitar el transporte. [24] Fiat también completó un estudio para agregar ganchos a la aeronave con el propósito de compatibilidad con el equipo de detención y la catapulta de la aeronave para aumentar aún más el rendimiento en campos cortos; varios aviones de producción en servicio de la Luftwaffe fueron equipados como tales. [25]
El 20 de febrero de 1958, el primer G.91 de preproducción realizó su vuelo inaugural. [19] En agosto de 1958, se formó el 103mo Gruppo , 5a Aerobrigata , llamado " Caccia Tattici Leggeri " (Grupo de combate táctico ligero), con el propósito de realizar una evaluación operativa de la aeronave, inicialmente con base en la Base de la Fuerza Aérea Pratica di Mare . En 1959, los 103Mo fueron transferidos al aeropuerto de Frosinone para probar las austeras capacidades de base del G.91, incluida la operación desde varios tipos de terreno. [19] La unidad también realizó ejercicios en las cercanías de Venecia , como en Maniago y Campoformido , en presencia de funcionarios de la OTAN; Durante esta etapa de las pruebas, los pilotos alemanes también volaron el avión. [26]
En 1961, la siguiente unidad operativa que se formó fue el 14mo Gruppo , Seconda Aerobrigata . [27] Esta unidad cambió su papel al apoyo táctico, porque sus grupos eran 14mo, 103mo (enviados desde 5 A/B a esta Aerobrigada ) y 13mo (solo en reserva). Todos ellos tenían su base en Treviso-Sant'Angelo . [dieciséis]
Durante 1964, los aviones de preproducción del 103mo Gruppo fueron reemplazados por aviones de combate estándar de producción G.91 R/1; así, 16 de los aviones de preproducción se convirtieron para el servicio con el equipo acrobático italiano , el Frecce Tricolori ; estas conversiones, a las que se les quitó el armamento y otras modificaciones, como la adición de amortiguadores de paso , lastre y tanques de humo debajo de las alas, fueron designadas como G.91 PAN . [13] [28] Según se informa, el G.91 PAN acumuló aproximadamente 1.500 horas de vuelo por año y tuvo una eficiencia promedio superior al 90 por ciento. [28]
A finales de 1964, el primer lote de aviones biplaza G.91T/1, cuyo fuselaje se había alargado para dar cabida a un asiento adicional con fines de entrenamiento, fue entregado a la Scuola Volo Basico Avanzato (escuela de vuelo de Amendola para entrenamiento avanzado de aviones). Estos aviones se utilizaron para la formación continua de pilotos recién graduados del jet de entrenamiento Aermacchi MB-326 . [28]
En 1995, Italia eliminó y retiró gradualmente el último G.91.
En septiembre de 1960, la Luftwaffe recibió sus dos primeros aviones G.91 R/3 construidos por Fiat. [16] Se entregaron inicialmente cinco aviones G.91R/3 a Erprobungstelle 61 para pruebas y las entregas posteriores se asignaron al Aufklärungsgeschwader 53 (53.º Grupo de Reconocimiento) con base en Erding , cerca de Múnich, junto con la Waffenschule 50 (Escuela de Armas 50). El 20 de julio de 1961, el primer G.91 construido por Dornier realizó su primer vuelo. [16] El G.91R/3 equipó cuatro Leichte Kampfgeschwader (alas de ataque ligeras) recién formadas, que a menudo se utilizan para reemplazar aviones más antiguos como el Republic F-84F Thunderstreak, construido en Estados Unidos . [29]
En octubre de 1961, Aufklärungsgeschwader 53 se convirtió en la primera unidad operativa G.91 en alcanzar el estado activo; a finales de mayo de 1962, esta misma unidad procedió a realizar sus primeros vuelos de entrenamiento operativo. [16] Durante 1962 y 1963, la Luftwaffe llevó a cabo una serie de pruebas para determinar las capacidades del tipo en términos de desempeño climático austero y desfavorable, incluido un despliegue en el extranjero en la provincia de Béchar , Argelia , para probar la versatilidad y el funcionamiento del G.91. eficiencia en tales condiciones climáticas. [30]
Se encargaron 45 aviones de entrenamiento biplaza G.91 T/3 adicionales construidos por Fiat para la Luftwaffe , los primeros 35 se asignaron a la Waffenschule 50 y el resto del pedido se dividió entre unidades operativas. [31] A principios de 1961, la Waffenschule 50 comenzó sus primeros cursos de formación para instructores de pilotos. De ellos, Dornier construyó 22 aviones entre 1971 y 1973; Esta variante se utilizó para entrenar a oficiales de sistemas de armas para el F-4 Phantom . [32] [33]
Se tomaron cincuenta aviones G.91 R/4 de un pedido griego/turco cancelado, pero se consideraron inadecuados para uso operativo. Alternativamente, estos se utilizaron como aviones de entrenamiento y fueron operados únicamente por la Waffenschule 50 . Cuando se completó el programa de formación inicial, todos los aviones R/4 se retiraron en 1966 y 40 fuselajes supervivientes se vendieron a Portugal. Otros aviones R/4 permanecieron en Alemania y fueron transferidos para uso de instrucción en tierra o para exhibiciones estáticas en presentaciones de reclutamiento. [34]
Se ha afirmado que la Luftwaffe tenía la intención de equipar cuatro alas más con el G.91R/3; sin embargo, la experiencia operativa inicial con el tipo supuestamente había dejado a la Luftwaffe decepcionada con el rendimiento del avión y, por lo tanto, se cortaron los pedidos adicionales previstos para el tipo. Varios Luftwaffe G.91 estaban adornados con un emblema de "cerdo", lo que se ha interpretado como un comentario sobre el mediocre desempeño del avión. [17]
El 1 de enero de 1970, la flota de la Luftwaffe estaba formada por 310 aviones G.91 R/3 y 40 G.91T; en 1976, sólo 20 de los aviones G.91 R/3 se habían perdido en accidentes, una tasa de pérdidas del 6 por ciento. [29] A principios de la década de 1980, el G.91 R/3 fue reemplazado en el servicio alemán por el Dassault/Dornier Alpha Jet que operaba en el mismo papel; [35] El último avión G.91 se retiró oficialmente en 1982. [36]
A partir de 1961, Portugal se involucró en la lucha contra los movimientos nacionalistas en sus territorios africanos de ultramar , la serie de conflictos pasó a conocerse como la Guerra Colonial Portuguesa . [37] Portugal había desplegado un destacamento de F-86 Sabres en Guinea portuguesa en agosto de 1961, antes del estallido de los combates importantes, pero se vio obligado a retirar los aviones de combate a Europa debido a la presión de los Estados Unidos y las Naciones Unidas. , que impuso un embargo de armas. [38] Esto dejó una brecha en la cobertura aérea de las colonias africanas de Portugal, tanto en el papel de apoyo aéreo cercano como en el papel de defensa aérea.
En 1965, a medida que aumentaba la escala de los combates, Portugal intentó comprar 100 Sabre Mk 6 excedentes fabricados en Canadá a Alemania Occidental, pero en su lugar le ofrecieron 40 G.91R/4, [38] que originalmente habían sido construidos para Grecia y Turquía. y que se diferenciaba del resto de los G.91 de la Luftwaffe lo suficiente como para crear problemas de mantenimiento a cambio de permitir a Alemania construir y utilizar una base aérea en Beja , Portugal, para entrenamiento. [37] [39]
Los G.91 llegaron a Guinea portuguesa en 1966, equipando a la Esquadra 121 Tigres con base en Bissau y siendo utilizados para reconocimiento y apoyo cercano con cohetes, napalm y bombas contra los rebeldes del PAIGC . [40] Cuando el PAIGC comenzó a recibir MANPADS Strela 2 (designación OTAN SA-7 Grail) de fabricación soviética a principios de 1973, estos se convirtieron inmediatamente en una amenaza para la superioridad aérea portuguesa. El 25 de marzo de 1973 y el 28 de marzo, dos FAP G.91 fueron derribados por misiles en tres días, y otros dos se perdieron por fuego terrestre convencional más adelante ese mismo año. [41] (En comparación, sólo dos G.91 se perdieron en Guinea entre 1966 y 1973. [42] ) Un último G.91 se perdió por un misil el 31 de enero de 1974, mientras que los Strelas también fueron responsables de la pérdida de un T-6 Texan y dos Do.27 K-2. [41] [43]
Los G.91 se desplegaron en Mozambique a finales de 1968, equipando a la Esquadra 502 Jaguares inicialmente en Beira , para luego trasladarse a Nacala , con un segundo escuadrón Esquadra 702 Escorpiões (Escorpiones) formado en septiembre de 1970 en Tete , volando contra las fuerzas del FRELIMO . [44] FRELIMO también recibió Strelas en 1973, aunque a diferencia de otros lugares, los portugueses en Mozambique no perdieron ningún avión por misiles con apoyo chino, incluso si eso obligó a los pilotos portugueses a cambiar sus tácticas. [45] El único G.91 destruido en combate en Mozambique fue el número de serie 5429 , pilotado por el teniente Emilio Lourenço: su avión fue destruido y Lourenço murió por una detonación prematura de sus bombas mientras realizaba un ataque contra posiciones rebeldes el 15 de marzo. 1973. [46]
En 1973, con el embargo de armas de las Naciones Unidas contra Portugal, la Fuerza Aérea enfrentó problemas para comprar más aviones de apoyo aéreo cercano. Luego se intentó adquirir más Fiat G.91 de Alemania haciendo que Dornier los desmontara y luego los vendiera como repuestos a Suiza y España. Estos repuestos se venderían posteriormente a Portugal y se ensamblarían localmente con diferentes números de serie. Sin embargo, el acuerdo no se concretó porque el gobierno alemán lo vetó. [ cita necesaria ]
En abril de 1974, el gobierno portugués cayó en la Revolución de los Claveles , y el nuevo gobierno buscó conceder la independencia a sus colonias. Portugal retiró sus G.91 de Guinea cuando se le concedió la independencia en 1974, y sus fuerzas también abandonaron Mozambique. Uno de los escuadrones G.91 fue desplegado brevemente en Angola a finales de 1974, para tratar de evitar que los combates entre las fuerzas rivales del Frente de Liberación Nacional de Angola (FNLA) y la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola ( UNITA ), finalmente se retiraran. de regreso a Portugal en enero de 1975. [47]
En 1976, se compró a Alemania una segunda compra de 14 G.91 R/3 y 7 entrenadores G.91 T/3, [48] a los que siguieron otros aviones cuando el G.91 fue retirado del servicio de la Luftwaffe a partir de 1980. hasta 1982, dando un total de 70 R/3 y 26 T/3, aunque no todos entraron en servicio, y muchos fueron desguazados para piezas de repuesto. Portugal finalmente eliminó el último de sus G.91 en 1993. [39]
El 6 de septiembre de 1961 se entregó el primer G.91 R/4 a la Fuerza Aérea Helénica (HAF) para su evaluación. [49] La variante G.91 R/4, de la cual 25 aviones estaban destinados a ser entregados tanto a Grecia como a Turquía, empleó el mismo armamento que el G.91 R/1 mientras usaba el equipo de la variante R/3. Sin embargo, tanto Grecia como Turquía finalmente no incorporaron ningún G.91, sino que estos aviones pasaron al inventario de Alemania. [49]
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Datos de: Pintura de guerra No.49: Fiat G.91 [50]
Las variantes de entrenamiento y reconocimiento se produjeron desde el inicio de la producción del G.91, pero el diseño básico del avión se mantuvo prácticamente sin cambios durante casi toda la producción del avión. La principal diferencia es que los aviones de la serie R eran monoplazas, mientras que los aviones de la serie T tenían dos asientos. Para acomodar el asiento adicional, los aviones de la serie T tenían un fuselaje un poco más largo.
Datos de publicaciones de perfiles [28]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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