El McDonnell Douglas (ahora Boeing ) AV-8B Harrier II es un avión monomotor de ataque a tierra que constituye la segunda generación de la familia Harrier , capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales o cortos (V/STOL). El avión se emplea principalmente en ataques ligeros o misiones polivalentes, que van desde el apoyo aéreo cercano a tropas terrestres hasta el reconocimiento armado . El AV-8B es utilizado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), la Armada española y la Armada italiana . Una variante del AV-8B, el British Aerospace Harrier II , fue desarrollada para el ejército británico, mientras que otra, el TAV-8B, es un entrenador biplaza dedicado .
El proyecto que finalmente condujo a la creación del AV-8B comenzó a principios de la década de 1970 como un esfuerzo cooperativo entre Estados Unidos y el Reino Unido, destinado a abordar las deficiencias operativas de la primera generación del Hawker Siddeley Harrier . Los primeros esfuerzos se centraron en un motor Pegasus más grande y potente para mejorar drásticamente las capacidades del Harrier. Debido a limitaciones presupuestarias, el Reino Unido abandonó el proyecto en 1975. Tras la retirada del Reino Unido, McDonnell Douglas rediseñó ampliamente el anterior AV-8A Harrier para crear el AV-8B. Si bien conserva el diseño general de su predecesor, el avión incorpora un ala compuesta nueva y más grande con un punto de apoyo adicional en cada lado, una cabina elevada, un fuselaje rediseñado y otras mejoras estructurales y aerodinámicas . El avión está propulsado por una versión mejorada del Pegasus. El AV-8B realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1981 y entró en servicio con el USMC en enero de 1985. Las actualizaciones posteriores añadieron capacidad de ataque nocturno y radar, lo que dio como resultado las versiones AV-8B(NA) y AV-8B Harrier II Plus. respectivamente. También se estudió, pero no se llevó a cabo, una versión ampliada llamada Harrier III. El Reino Unido, a través de British Aerospace , se reincorporó al proyecto Harrier mejorado como socio en 1981, lo que le otorgó una importante participación en el trabajo. Tras las fusiones corporativas en la década de 1990, Boeing y BAE Systems han apoyado conjuntamente el programa. Se produjeron aproximadamente 340 aviones en un programa de producción de 22 años que finalizó en 2003.
Normalmente operados desde pequeños portaaviones , grandes buques de asalto anfibio y simples bases de operaciones avanzadas , los AV-8B han participado en numerosas operaciones militares y humanitarias , demostrando ser activos versátiles. El general del ejército estadounidense Norman Schwarzkopf nombró al USMC Harrier II como una de varias armas importantes en la Guerra del Golfo . También sirvió en la Operación Libertad Duradera en Afganistán, la Guerra de Irak y la posterior Guerra en Irak , junto con la Operación Odisea Amanecer en Libia en 2011. Los Harrier II italianos y españoles han participado en conflictos en el extranjero junto con coaliciones de la OTAN . Durante su historial de servicio, el AV-8B ha tenido un alto índice de accidentes, relacionado con el porcentaje de tiempo invertido en fases críticas de despegue y aterrizaje. Los AV-8B del USMC y de la Armada italiana están siendo reemplazados por el Lockheed Martin F-35B Lightning II , y se espera que el primero opere sus Harriers hasta 2025.
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, los Harriers de primera generación entraron en servicio con la Royal Air Force (RAF) y el USMC, pero tenían desventajas en alcance y carga útil . En configuración corta de despegue y aterrizaje, el AV-8A (designación estadounidense para el Harrier) transportaba menos de la mitad de la carga útil de 4.000 lb (1.800 kg) del A-4 Skyhawk más pequeño , en un radio más limitado. [6] Para abordar esto, Hawker Siddeley y McDonnell Douglas comenzaron el desarrollo conjunto de una versión más capaz del Harrier en 1973. Los primeros esfuerzos se concentraron en un motor Pegasus mejorado, denominado Pegasus 15, que estaba siendo probado por Bristol Siddeley . [7] Aunque era más potente, el diámetro del motor era demasiado grande, 70 mm (2,75 pulgadas), para caber fácilmente en el Harrier. [8]
En diciembre de 1973, un equipo conjunto estadounidense y británico completó un documento de proyecto que definía un Harrier avanzado propulsado por el motor Pegasus 15. El Harrier avanzado estaba destinado a reemplazar a los Harriers originales de la RAF y el USMC, así como al A-4 Skyhawk del USMC. [8] [9] El objetivo del Harrier avanzado era duplicar la carga útil y el alcance del AV-8 y, por lo tanto, extraoficialmente se llamó AV-16. El gobierno británico se retiró del proyecto en marzo de 1975 debido a la disminución de la financiación de defensa, el aumento de los costes y la insuficiencia de 60 aviones de la RAF. [7] [9] [10] Con costos de desarrollo estimados en alrededor de £ 180-200 millones (libras británicas de 1974), [11] Estados Unidos no estaba dispuesto a financiar el desarrollo por sí mismo y puso fin al proyecto ese mismo año. [12]
A pesar de la terminación del proyecto, las dos compañías continuaron tomando caminos diferentes hacia un Harrier mejorado. Hawker Siddeley se centró en una nueva ala más grande que podría adaptarse a los aviones operativos existentes, mientras que McDonnell Douglas persiguió de forma independiente un proyecto menos ambicioso, aunque aún costoso, que satisfacía las necesidades del ejército estadounidense. Utilizando el conocimiento adquirido del esfuerzo del AV-16, aunque descartando algunos elementos, como el motor Pegasus más grande, McDonnell Douglas mantuvo la estructura básica y el motor de un avión diseñado para el USMC. [7] [13]
Como el USMC quería un Harrier sustancialmente mejorado sin el desarrollo de un nuevo motor, el plan para el desarrollo del Harrier II fue autorizado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) en 1976. [14] [15] La Armada de los Estados Unidos (USN) , que tradicionalmente había adquirido aviones militares para el USMC, insistió en que el nuevo diseño se verificara mediante pruebas de vuelo. [16] McDonnell Douglas modificó dos AV-8A con nuevas alas, tomas revisadas, boquillas de escape rediseñadas y otros cambios aerodinámicos; El fuselaje delantero y la cabina modificados que se encontraron en todos los aviones posteriores no se incorporaron en estos prototipos. [17] [18] Designado YAV-8B, el primer avión convertido voló el 9 de noviembre de 1978. El avión realizó tres despegues verticales y flotó durante siete minutos en Lambert-St. Aeropuerto Internacional Luis . [19] El segundo avión siguió el 19 de febrero de 1979, pero se estrelló en noviembre debido a un fallo del motor ; el piloto se eyectó de forma segura. [18] [20] Las pruebas de vuelo de estos AV-8 modificados continuaron en 1979. [14] Los resultados mostraron una resistencia mayor a la esperada , lo que obstaculizó la velocidad máxima del avión. Otras mejoras en el perfil aerodinámico produjeron pocas mejoras. [18] Los resultados positivos de las pruebas en otras áreas, incluida la carga útil, el alcance y el rendimiento V/STOL, llevaron a la adjudicación de un contrato de desarrollo en 1979. El contrato estipulaba la adquisición de 12 aviones inicialmente, seguidos de otros 324. [2 ] [21]
Entre 1978 y 1980, el Departamento de Defensa y la USN intentaron repetidamente poner fin al programa AV-8B. Anteriormente había habido conflictos entre el USMC y la USN por cuestiones presupuestarias. En ese momento, el USN quería adquirir A-18 para su fuerza de ataque terrestre y, para reducir costos, presionó al USMC para que adoptara el caza F-18 de diseño similar en lugar del AV-8B para cumplir el papel de apoyo aéreo cercano ( Ambos diseños finalmente se fusionaron para crear el polivalente F/A-18 Hornet ). [22] A pesar de estos obstáculos burocráticos, en 1981 el Departamento de Defensa incluyó el Harrier II en su presupuesto anual y plan quinquenal de defensa. La USN se negó a participar en la adquisición, citando el alcance y la carga útil limitados en comparación con los aviones convencionales. [23]
En agosto de 1981, el programa recibió un impulso cuando British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento , que marcó el reingreso del Reino Unido al programa. [7] El gobierno británico se sintió atraído por el menor costo de adquisición de Harriers prometido por una gran producción, y el hecho de que Estados Unidos estaba asumiendo los gastos del desarrollo. [24] Según el acuerdo, BAe quedó relegada a la posición de subcontratista, en lugar del estatus de socio pleno que habría tenido si el Reino Unido no hubiera abandonado el programa. En consecuencia, la empresa recibió, en horas-hombre, el 40% de la cuota de trabajo de la estructura del avión. [7] La producción de aviones tuvo lugar en las instalaciones de McDonnell Douglas en los suburbios de St. Louis , Missouri , y la fabricación por parte de BAe en sus instalaciones de Kingston y Dunsfold en Surrey , Inglaterra. [25] Mientras tanto, el 75% del trabajo del motor fue para Rolls-Royce , que había absorbido a Bristol Siddeley, y el 25% restante fue asignado a Pratt & Whitney . [7] Las dos compañías planeaban fabricar 400 Harrier II, y se esperaba que el USMC adquiriera 336 aviones y la RAF adquiriera 60. [26] [27]
Se construyeron cuatro aviones de desarrollo a gran escala (FSD). El primero de ellos, utilizado principalmente para probar el rendimiento y las cualidades de manejo, realizó su vuelo inaugural el 5 de noviembre de 1981. [28] El segundo y tercer avión FSD, que introdujeron extensiones de raíz de vanguardia en las alas y tomas de motor revisadas, volaron por primera vez en abril. el año siguiente; el cuarto siguió en enero de 1984. [2] La primera producción AV-8B se entregó al Escuadrón de Entrenamiento de Ataque Marino 203 (VMAT-203) en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Cherry Point el 12 de diciembre de 1983, [29] y se entregó oficialmente uno Un mes después. [30] El último del lote inicial de 12 fue entregado en enero de 1985 al Escuadrón de Ataque Marino 331 de primera línea . [2] [31] Estos aviones tenían motores F402-RR-404A, con 21.450 lb (95,4 kN) de empuje; Los aviones a partir de 1990 recibieron motores mejorados. [2]
Durante el curso inicial de conversión de pilotos, se hizo evidente que el AV-8B exhibía características de vuelo diferentes a las del AV-8A. Estas diferencias, así como la cabina digital instalada en lugar de la cabina analógica del TAV-8A, requirieron una formación adicional del piloto. [32] En 1984, la financiación para ocho AV-8B se desvió al desarrollo de un entrenador TAV-8B de dos asientos. El primero de los 28 TAV-8B finalmente adquiridos realizó su vuelo inaugural el 21 de octubre de 1986. [32] [33] [N 2] Este avión fue entregado al VMAT-203 el 24 de julio de 1987; [32] [34] El TAV-8B también fue encargado por Italia y España. [33]
Con el interés de exportación de Brasil, Japón e Italia como fuente de estímulo para continuar el desarrollo del Harrier II, McDonnell Douglas comenzó a trabajar en una variante de ataque nocturno en 1985. [35] Con la adición de un sensor de infrarrojos y una interfaz de cabina mejoras, [36] el AV-8B monoplaza de producción número 87 se convirtió en el primer Harrier II modificado para ataques nocturnos, saliendo de la línea de producción de McDonnell Douglas en junio de 1987. Las pruebas de vuelo resultaron exitosas y se validó la capacidad de ataque nocturno. El primero de los 66 AV-8B(NA) se entregó al USMC en septiembre de 1989. Una versión equivalente del AV-8B(NA) también sirvió con la RAF bajo la designación GR7; Los aviones GR5 anteriores se actualizaron posteriormente a los estándares GR7. [37] [38]
En junio de 1987, como empresa privada, BAe, McDonnell Douglas y Smiths Industries acordaron el desarrollo de lo que se convertiría en el AV-8B Plus con la adición de radar y una mayor compatibilidad con misiles. El acuerdo fue respaldado por el USMC y, después de mucha consideración, las armadas española e italiana desarrollaron un requisito conjunto para una flota de Harriers de defensa aérea. [39] Estados Unidos, España e Italia firmaron un MoU en septiembre de 1990 para definir las responsabilidades de los tres países y establecer una Oficina del Programa Conjunto para gestionar el programa. El 30 de noviembre de 1990, la USN, actuando como agente de los tres países participantes, adjudicó a McDonnell Douglas el contrato para desarrollar el Harrier mejorado. [40] La adjudicación fue seguida por un pedido del USMC en diciembre de 1990 por 30 aviones nuevos y 72 reconstruidos a partir de aviones más antiguos. [41] Italia encargó 16 aviones Harrier II Plus y dos aviones TAV-8B biplaza, mientras que España firmó un contrato para ocho aviones. [42] La producción del AV-8B Harrier II Plus se llevó a cabo, además de en la planta de McDonnell Douglas, en las instalaciones de CASA en Sevilla , España, y en las instalaciones de Alenia Aeronáutica en Turín , Italia. El Reino Unido también participó en el programa fabricando componentes para el AV-8B. [42]
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La producción fue autorizada el 3 de junio de 1992. El vuelo inaugural del prototipo tuvo lugar el 22 de septiembre, lo que marcó el inicio de un exitoso programa de pruebas de vuelo. [42] El primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 17 de marzo de 1993. [43] Las entregas de nuevos aviones tuvieron lugar entre abril de 1993 y 1995. [44] Al mismo tiempo, el plan de remanufacturar los AV-8B existentes al Plus estándar procedió. El 11 de marzo de 1994, la Junta de Adquisiciones de Defensa aprobó el programa, [45] que inicialmente involucraba 70 aviones, cuatro de los cuales se convirtieron en el año fiscal 1994. [46] El programa planeaba utilizar componentes nuevos y reacondicionados para reconstruir aviones a un costo menor que fabricando otros nuevos. [46] La conversión comenzó en abril de 1994 y el primer avión se entregó al USMC en enero de 1996. [47]
En marzo de 1996, la Oficina de Contabilidad General de Estados Unidos (GAO) declaró que era menos costoso comprar aviones Harrier II Plus directamente que remanufacturar los AV-8B existentes. La USN estimó el costo de remanufactura de cada avión entre 23 y 30 millones de dólares, en lugar de 30 millones de dólares por cada avión nuevo construido, mientras que la GAO estimó el costo por avión nuevo en 24 millones de dólares. [47] Sin embargo, el programa continuó y, en 2003, se entregó el 72º y último AV-8B remanufacturado para el USMC. [41] [N 3] España también participó en el programa; la entrega de su último avión reacondicionado se produjo en diciembre de 2003, lo que marcó el final de la producción del AV-8B; El último AV-8B nuevo se entregó en 1997. [45] [49]
En la década de 1990, Boeing y BAE Systems asumieron la dirección de la familia Harrier tras fusiones corporativas en las que Boeing adquirió McDonnell Douglas y BAe adquirió Marconi Electronic Systems para formar BAE Systems. Entre 1969 y 2003 se entregaron 824 Harrier de todos los modelos. [49] En 2001, Flight International informó que Taiwán podría cumplir con sus requisitos de un avión V/STOL comprando AV-8B equipados con el radar APG-66 del F-16 Fighting Falcon . Una compra taiwanesa habría permitido que la línea de producción permaneciera abierta más allá de 2005. [50] A pesar de la posibilidad de arrendar AV-8B, [51] el interés en el avión disminuyó cuando el país cambió sus intenciones de adquirir el F-35 y mejorar su flota de F-16. [52] [53]
Aunque no ha habido nuevas variantes del AV-8B, en 1990 McDonnell Douglas y British Aerospace iniciaron conversaciones sobre un avión provisional entre el AV-8B y la próxima generación de aviones V/STOL avanzados. El Harrier III habría presentado un "enfoque evolutivo para aprovechar al máximo los aviones existentes", ya que se utilizarían muchas de las estructuras empleadas en el Sea Harrier y el AV-8B. [54] El ala y la caja de torsión debían ampliarse para acomodar combustible adicional y puntos de anclaje para mejorar la resistencia del avión. Debido al aumento de tamaño, el ala habría tenido puntas plegables . Para hacer frente al mayor peso del avión, se esperaba que Rolls-Royce diseñara una variante del motor Pegasus que habría producido 4.000 lbf (18 kN) más de empuje que la última variante de producción en ese momento. El Harrier III habría portado armas como misiles AIM-120 AMRAAM y AIM-132 ASRAAM . [54] [55] [56] Boeing y BAE Systems continuaron estudiando el diseño hasta principios de la década de 2000, cuando el proyecto fue abandonado. [57]
En 2013, el USMC estaba estudiando posibles mejoras para mantener los AV-8B Harrier II actualizados hasta su retiro planificado, como un sistema de señales montado en el casco. También se prevé que se realicen trabajos adicionales en los radares y sistemas de sensores de la aeronave. Se planeó que la flota Harrier II del USMC permaneciera en servicio hasta 2030, debido a retrasos con el F-35B y al hecho de que a los Harriers les queda más vida útil que los F/A-18 Hornets del USMC. [58] Sin embargo, para 2014 el USMC había decidido retirar el AV-8B antes porque cambiar las órdenes de transición de las flotas Harrier II y Hornet al Lightning II ahorraría mil millones de dólares (~1,27 mil millones de dólares en 2023). El F-35B comenzó a reemplazar al AV-8B en 2016, y se espera que el AV-8B continúe en servicio hasta 2025. Mientras tanto, el AV-8B recibirá medidas defensivas renovadas, capacidad de enlace de datos actualizada y sensores de orientación, y misiles mejorados. y cohetes, entre otras mejoras. [59] [60] [61] [62]
El AV-8B Harrier II es un avión de ataque subsónico de construcción metálica y compuesta que conserva el diseño básico del Hawker Siddeley Harrier, con estabilizadores horizontales y alas montadas en los hombros con un anédrico prominente (pendiente descendente). El avión está propulsado por un único motor turbofan Rolls-Royce Pegasus , que tiene dos tomas de admisión y cuatro boquillas vectoriales sincronizadas cerca de su turbina. Dos de estas boquillas están ubicadas cerca del extremo frío delantero del motor y dos cerca del extremo caliente trasero del motor. Esta disposición contrasta con la mayoría de los aviones de ala fija, que tienen toberas de motor sólo en la parte trasera. El Harrier II también tiene boquillas más pequeñas controladas por válvulas en el morro, la cola y las puntas de las alas para proporcionar control a bajas velocidades. [63]
El AV-8B está equipado con un fuselaje central y seis puntos de anclaje en las alas (en comparación con los cuatro puntos de anclaje en las alas del Harrier original), [64] junto con dos estaciones en el fuselaje para un cañón GAU-12 de 25 mm y un paquete de municiones. [65] [66] Estos puntos de anclaje le dan la capacidad de transportar un total de 9200 lb (4200 kg) de armas, incluidos misiles aire-aire , aire-superficie y antibuque , así como misiles no guiados y bombas guiadas . [49] [67] La capacidad interna de combustible del avión es de 7500 lb (3400 kg), un 50% más que su predecesor. La capacidad de combustible se puede transportar en tanques de caída externos compatibles con puntos duros , que le dan al avión un alcance máximo de ferry de 3300 km (2100 mi) y un radio de combate de 556 km (300 mi). [49] [67] El AV-8B también puede recibir combustible adicional mediante reabastecimiento aéreo utilizando el sistema de sonda y embudo. El British Aerospace Harrier II, una variante adaptada a la RAF, utiliza aviónica diferente y tiene una torre de misiles adicional en cada ala. [68]
El Harrier II conserva el diseño del tren de aterrizaje en tándem de los Harriers de primera generación, aunque cada pata del tren de aterrizaje con estabilizadores se movió desde la punta del ala hasta la mitad del tramo para un radio de giro más estrecho durante el rodaje . [69] Las tomas de aire del motor son más grandes que las del Harrier de primera generación y tienen una entrada revisada. En la parte inferior del fuselaje, McDonnell Douglas añadió dispositivos de mejora de la elevación, que capturan el escape reflejado del motor cuando está cerca del suelo, lo que proporciona el equivalente a hasta 544 kg (1200 lb) de elevación adicional. [69] [70]
Los avances tecnológicos incorporados en el Harrier II, en comparación con el Harrier original, reducen significativamente la carga de trabajo del piloto. El ala supercrítica , el principio de control de palanca y acelerador (HOTAS) y una mayor estabilidad lateral diseñada hacen que el avión sea fundamentalmente más fácil de volar. [71] [72] Ed Harper, director general del programa de desarrollo McDonnell Douglas Harrier II, resume: "El AV-8B se parece mucho al Harrier original y utiliza los mismos fundamentos operativos. Simplemente los utiliza mucho mejor". . [73] Una gran pantalla multiusos de tubo de rayos catódicos , tomada del F/A-18, constituye gran parte del panel de instrumentos de la cabina. Tiene una amplia gama de funciones, incluida información de advertencia de radar y lista de verificación de entrega de armas. [67] Los pilotos se sientan en asientos eyectables cero-cero UPC/Stencel 10B , lo que significa que pueden eyectarse de un avión estacionario a altitud cero. [74] [75]
Para el AV-8B, McDonnell Douglas rediseñó todo el fuselaje del Harrier, incorporando numerosos cambios estructurales y aerodinámicos. Para mejorar la visibilidad y acomodar mejor a la tripulación y el hardware de aviónica, McDonnell Douglas elevó la cabina 27 cm (10,5 pulgadas) y rediseñó la cubierta. Esto mejoró la visibilidad delantera (17° hacia abajo), lateral (60°) y trasera. [76] [77] El fuselaje delantero está compuesto por una piel moldeada con un núcleo a base de epoxi intercalado entre dos láminas de fibra de carbono. [77] Para compensar los cambios en el fuselaje delantero, el fuselaje trasero se extendió 18 pulgadas (46 cm) y se utilizó el estabilizador vertical más alto del Sea Harrier. [77] El conjunto de la cola está hecho de materiales compuestos para reducir el peso. [76]
Quizás el rediseño más completo fue el del ala, con el objetivo de igualar el rendimiento del AV-16 cancelado conservando al mismo tiempo el motor Pegasus del AV-8A. [78] Los ingenieros diseñaron un nuevo ala supercrítica de una sola pieza, que mejora el rendimiento de crucero al retrasar el aumento de la resistencia y aumentar la relación sustentación-arrastre. [78] Hecha de materiales compuestos, el ala es más gruesa y tiene una envergadura más larga que la del AV-8A. En comparación con el ala del AV-8A, tiene una relación de aspecto más alta, un barrido reducido (de 40° a 37°) y un área aumentada de 200 pies cuadrados (18,6 m 2 ) a 230 pies cuadrados (21,4 m 2 ). El ala tiene una configuración de gran sustentación, empleando flaps que se despliegan automáticamente al maniobrar y alerones caídos . Utilizando las extensiones de raíz del borde de ataque, el ala permite un aumento de carga útil de 6.700 lb (3.035 kg) en comparación con los Harriers de primera generación después de un recorrido de despegue de 1.000 pies (300 m). [79] Debido a que el ala es casi exclusivamente compuesta, es 330 lb (150 kg) más liviana que el ala más pequeña del AV-8A. [78]
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El Harrier II fue el primer avión de combate que empleó ampliamente materiales compuestos de fibra de carbono , aprovechando su peso ligero y su alta resistencia; [80] [81] se utilizan en las alas, timón , flaps, morro, fuselaje delantero y cola. El veintiséis por ciento de la estructura de la aeronave está hecha de compuestos, lo que reduce su peso en 480 lb (217 kg) en comparación con una estructura metálica convencional. [76]
La mayoría de los primeros AV-8B Harrier II de "ataque diurno" se actualizaron a los estándares Night Attack Harrier o Harrier II Plus, y el resto se retiró del servicio. La cabina del AV-8B también se utilizó para las primeras pruebas de entrada de voz directa que permite al piloto utilizar comandos de voz para dar instrucciones a la aeronave, utilizando un sistema desarrollado por Smiths Industries. [82] El principal sistema de aviónica de ataque en los aviones originales era el sistema de bombardeo de velocidad angular Hughes AN/ASB-19 montado en el morro. [66] El sistema combinaba un generador de imágenes de televisión y un rastreador láser para proporcionar una capacidad de orientación de alta precisión. El equipo defensivo incluye varios dispensadores de bengalas AN/ALE-39, un receptor de alerta de radar AN/ALR-67 y una cápsula bloqueadora AN/ALQ-126C . [81]
La versión de entrenamiento del AV-8B es el TAV-8B, con capacidad para dos pilotos en tándem. Entre otros cambios, el fuselaje delantero presenta una extensión de 1,19 m (3 pies 11 pulgadas) para acomodar la segunda cabina. [33] Para compensar la ligera pérdida de estabilidad direccional, el área del estabilizador vertical se amplió mediante aumentos en la cuerda (longitud de la raíz del estabilizador) y la altura. [32] [33] Los USMC TAV-8B cuentan con la cabina digital del AV-8B y nuevos sistemas, pero solo tienen dos puntos de anclaje y no son aptos para el combate. [33] Los TAV-8B iniciales estaban propulsados por un motor F402-RR-406A de 21.450 lbf (95,4 kN), mientras que los ejemplos posteriores estaban equipados con el F402-RR-408A de 23.000 lbf (105,8 kN). [33] A principios de la década de 2000, se actualizaron 17 TAV-8B para incluir una capacidad de ataque nocturno, el motor F402-RR-408 y cambios estructurales y de software. [83]
Lanzado en 1991, el Night Attack Harrier fue la primera actualización del AV-8B. Se diferenciaba del avión original por tener una cámara infrarroja orientada hacia adelante (FLIR) agregada en la parte superior del cono de la nariz, una amplia pantalla de visualización frontal (HUD) de Smiths Industries, provisiones para gafas de visión nocturna y un mapa móvil digital Honeywell. sistema. FLIR utiliza imágenes térmicas para identificar objetos por sus firmas térmicas. [36] [84] La variante estaba propulsada por el motor F402-RR-408, que presentaba un sistema de control electrónico y era más potente y confiable. [85] Se movieron los dispensadores de bengalas y paja, y se alargó la entrada de aire ram en la base de la aleta. Inicialmente conocida como AV-8D, la variante de ataque nocturno fue designada AV-8B(NA). [86] [87]
El Harrier II Plus es muy similar a la variante Night Attack, con la adición de un radar Doppler de pulso multimodo APG-65 en una punta extendida, lo que le permite lanzar misiles avanzados más allá del alcance visual , como el AIM-120. AMRAAM. [49] Para dejar espacio adicional para el radar, se eliminó el sistema de bombardeo de ángulo angular. Los radares utilizados fueron tomados de los primeros aviones F/A-18 , que habían sido actualizados con el APG-73 relacionado. Según el autor de aviación Lon Nordeen, los cambios "tuvieron un ligero aumento en la resistencia y un poco de peso adicional, pero realmente no hubo mucha diferencia en el rendimiento entre el Night Attack [propulsado por -408] y el avión con radar Harrier II Plus". [88]
El AV-8B se sometió a una evaluación estándar para prepararse para su servicio con el USMC. En la evaluación operativa (OPEVAL), que duró del 31 de agosto de 1984 al 30 de marzo de 1985, cuatro pilotos y un grupo de personal de mantenimiento y apoyo probaron la aeronave en condiciones de combate. El avión fue calificado por su capacidad para cumplir con los requisitos de su misión de navegación, adquisición de objetivos, entrega de armas y evasión y supervivencia de acciones enemigas, todo dentro del alcance y los límites de carga especificados. La primera fase de OPEVAL, que duró hasta el 1 de febrero de 1985, requirió que el AV-8B volara misiones de apoyo aéreo cercano y profundo (las misiones de apoyo aéreo profundo no requieren coordinación con fuerzas terrestres amigas) en concierto con otros aviones de apoyo cercano, como así como vuelos de interdicción en el campo de batalla y misiones de reconocimiento armado. El avión voló desde instalaciones militares en Marine Corps Base Camp Pendleton y Naval Air Weapons Station China Lake en California; Base de las Fuerzas Canadienses Cold Lake en Canadá; y la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Yuma en Arizona. [89]
La segunda fase de OPEVAL, que tuvo lugar en MCAS Yuma del 25 de febrero al 8 de marzo, requirió que el AV-8B realizara misiones de escolta de cazas, patrulla aérea de combate y misiones de intercepción lanzadas desde cubierta. Aunque la evaluación identificó deficiencias en el diseño (posteriormente rectificadas), OPEVAL se consideró exitosa. [90] El AV-8B Harrier II alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en enero de 1985 con el escuadrón VMA-331 del USMC . [91] [92] [N 4]
El AV-8B participó en gran medida en la Guerra del Golfo de 1990-1991. Los aviones con base en USS Nassau y Tarawa , y en bases en tierra, inicialmente realizaron incursiones de entrenamiento y apoyo , además de practicar con las fuerzas de la coalición. Los AV-8B debían permanecer en reserva durante la fase inicial del asalto aéreo preparatorio de la Operación Tormenta del Desierto. El AV-8B se utilizó por primera vez en la guerra la mañana del 17 de enero de 1991, cuando una llamada de apoyo aéreo de un controlador aéreo avanzado OV-10 Bronco contra la artillería iraquí que estaba bombardeando Khafji y una refinería de petróleo adyacente, hizo que el AV- 8B en combate. [93] Al día siguiente, los AV-8B del USMC atacaron posiciones iraquíes en el sur de Kuwait. A lo largo de la guerra, los AV-8B realizaron reconocimiento armado y trabajaron en conjunto con las fuerzas de la coalición para destruir objetivos. [93]
Durante las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto, 86 AV-8B acumularon 3380 vuelos y aproximadamente 4100 horas de vuelo, [94] [95] con una tasa de disponibilidad de misión de más del 90%. [96] Cinco AV-8B se perdieron debido a misiles tierra-aire enemigos y dos pilotos del USMC murieron. El AV-8B tenía una tasa de desgaste de 1,5 aviones por cada 1.000 salidas realizadas. El general del ejército estadounidense Norman Schwarzkopf nombró más tarde al AV-8B entre las siete armas (junto con el F-117 Nighthawk y el AH-64 Apache ) que desempeñaron un papel crucial en la guerra. [97] [98] Después de la guerra, desde el 27 de agosto de 1992 hasta 2003, los AV-8B del USMC y otros aviones patrullaron los cielos iraquíes en apoyo de la Operación Southern Watch . Los AV-8B se lanzaron desde buques de asalto anfibio en el Golfo Pérsico y desde bases de operaciones avanzadas como la Base Aérea Ali Al Salem , Kuwait. [99]
En 1999, el AV-8B participó en el bombardeo de Yugoslavia por parte de la OTAN durante la Operación Fuerza Aliada . Doce Harriers se dividieron en partes iguales entre las Unidades Expedicionarias de la Infantería de Marina (MEU) 24 y 26. Los AV-8B de la 24.ª MEU se introdujeron en combate el 14 de abril y durante los siguientes 14 días volaron 34 misiones de apoyo aéreo de combate sobre Kosovo. Durante su despliegue de seis meses a bordo del USS Nassau , los 24.º MEU Harriers promediaron una alta tasa de capacidad de misión del 91,8%. [100] El 28 de abril, la 24.ª MEU fue relevada por la 26.ª MEU, con base en el USS Kearsarge . Las primeras salidas de combate de los AV-8B de la unidad se produjeron dos días después y se perdió un avión. La 26.ª MEU permaneció en el teatro de operaciones hasta el 28 de mayo, cuando fue trasladada a Brindisi , Italia. [100]
Los AV-8B del USMC participaron en la Operación Libertad Duradera en Afganistán desde 2001. La 15ª MEU del USMC llegó a la costa de Pakistán en octubre de 2001. Operando desde los barcos de la unidad, cuatro AV-8B comenzaron misiones de ataque en Afganistán el 3 de noviembre de 2001. La 26.ª MEU y sus AV-8B se unieron a la 15.ª MEU a finales de ese mes. En diciembre de 2001, dos AV-8B se desplegaron por primera vez en una base avanzada en Kandahar , Afganistán. Se desplegaron más AV-8B con otras unidades del USMC en la región en 2002. El escuadrón VMA-513 desplegó seis AV-8B de ataque nocturno en Bagram en octubre de 2002. Cada uno de estos aviones llevaba una cápsula de puntería LITENING para realizar misiones de reconocimiento junto con ataques y otras misiones, principalmente de noche. [101]
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El avión participó en la guerra de Irak en 2003, actuando principalmente en apoyo de las unidades terrestres del USMC. Durante la acción inicial, se desplegaron 60 AV-8B en barcos como el USS Bonhomme Richard y el Bataan , desde los cuales se realizaron más de 1.000 salidas durante toda la guerra. Cuando fue posible, se establecieron puntos de reabastecimiento de combustible y armamento avanzado en tierra para permitir operaciones rápidas. [102] El comandante del USMC, el teniente general Earl B. Hailston, dijo que los Harriers pudieron brindar apoyo las 24 horas del día a las fuerzas terrestres y señaló que "el avión... se convirtió en la envidia de los pilotos incluso con mis antecedentes... hay una Hay muchísimas cosas sobre el Harrier que los pilotos del Hornet me pidieron... No podríamos haber pedido un mejor récord". [102]
Fuentes del USMC documentaron que el Harrier tenía un récord de disponibilidad de aviones del 85% en la guerra de Irak; En poco menos de un mes de combate, el avión realizó más de 2.000 salidas. Cuando se usó, la cápsula de puntería LITENING II logró más del 75% de efectividad en la eliminación de objetivos. [102] En una sola salida del USS Bonhomme Richard , una oleada de Harriers infligió graves daños a un batallón de tanques de la Guardia Republicana antes de un importante asalto terrestre a Al Kut . [103] Los Harriers operaban regularmente en funciones de apoyo cercano para tanques amigos, y uno de los aviones generalmente llevaba una cápsula LITENING. A pesar de las altas calificaciones del Harrier, la cantidad limitada de tiempo que cada avión podía permanecer en la estación, alrededor de 15 a 20 minutos, dio lugar a algunas llamadas desde dentro del USMC para la adquisición de cañoneras AC-130 , que podían permanecer en espera durante seis horas y tenían una capacidad de apoyo aéreo cercano más pesada que el AV-8B. [104] Los AV-8B se utilizaron posteriormente en combinación con artillería para proporcionar apoyo de fuego constante a las fuerzas terrestres durante los intensos combates en 2004 alrededor del bastión insurgente de Faluya . El entorno urbano allí requería extrema precisión para los ataques aéreos. [105]
El 20 de marzo de 2011, los USMC AV-8B fueron lanzados desde el USS Kearsarge en apoyo de la Operación Odyssey Dawn , imponiendo la zona de exclusión aérea de la ONU sobre Libia. [106] Llevaron a cabo ataques aéreos en Sirte el 5 de abril de 2011. [107] Múltiples AV-8B estuvieron involucrados en la defensa de un piloto de F-15E derribado, atacando a los libios que se acercaban antes de que un MV-22 Osprey sacara al piloto . [108] Además de los conflictos importantes, los AV-8B del USMC se han desplegado en apoyo de operaciones humanitarias y de contingencia, proporcionando cobertura aérea de ala fija y reconocimiento armado. El avión sirvió en Somalia durante la década de 1990, Liberia (1990, 1996 y 2003), Ruanda (1994), República Centroafricana (1996), Albania (1997), Zaire (1997) y Sierra Leona (1997). [109] [110]
El AV-8B será reemplazado por la versión F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II , cuya entrada en servicio estaba prevista para 2012. [111] El USMC había buscado un reemplazo desde la década de 1980 [112] [113 ] y ha argumentado firmemente a favor del desarrollo del F-35B. El desempeño del Harrier en Irak, incluida su capacidad para utilizar bases de operaciones avanzadas, reforzó la necesidad de un avión V/STOL en el arsenal del USMC. [103] En noviembre de 2011, la USN compró la flota del Reino Unido de 72 BAe Harrier II retirados (63 GR.7/9/9A monoplaza más 9 T.12/12A biplaza) [114] y motores de repuesto para proporcionar repuestos para la flota existente del USMC Harrier II. [115] [116] Aunque la edición de marzo de 2012 de la revista AirForces Monthly afirma que el USMC tenía la intención de volar algunos de los antiguos Harrier II británicos, en lugar de usarlos solo como repuestos, [114] el Comando de Sistemas Aéreos Navales ( NAVAIR) ha declarado desde entonces que el USMC nunca ha tenido planes de operar esos Harriers. [117]
El 14 de septiembre de 2012, un ataque talibán destruyó seis AV-8B y dañó gravemente otros dos mientras estaban estacionados en la rampa de Camp Bastion en la provincia afgana de Helmand . Todos los aviones pertenecían al VMFA-211 . Los dos AV-8B dañados fueron sacados de Afganistán horas después del ataque. [118] [119] [120] El ataque fue descrito como "la peor pérdida de poder aéreo estadounidense en un solo incidente desde la Guerra de Vietnam ". [121] Los aviones perdidos fueron rápidamente reemplazados por los del VMA-231 . [122]
El 27 de julio de 2014, el USS Bataan comenzó a desplegar los AV-8B del USMC sobre Irak para vigilar las fuerzas del Estado Islámico (EI). Las operaciones de vigilancia continuaron después del inicio de la Operación Resolución Inherente contra los militantes del EI. A principios de septiembre de 2014, un USMC Harrier de la 22.ª MEU atacó un objetivo del EI cerca de la presa Haditha en Irak, lo que marcó la primera vez que una unidad del USMC arrojó municiones en la operación. [123] El 1 de agosto de 2016, los USMC Harriers del USS Wasp comenzaron ataques contra ISIL en Libia como parte de ataques aéreos tripulados y no tripulados contra objetivos cerca de Sirte , lanzándose al menos cinco veces en dos días. [124] En enero de 2024, durante la crisis del Mar Rojo, uno de los Harriers fue modificado para defensa aérea; Se informa que su piloto, el Capitán Ehrhart, derribó siete drones de ataque suicida hutíes. [125]
A finales de la década de 1960, tras una demostración del Hawker Siddeley Harrier en el portahelicópteros de la Marina Italiana ( Marina Militare ) Andrea Doria , el país comenzó a investigar la posibilidad de adquirir el Harrier. [126] Los primeros esfuerzos se vieron obstaculizados por una ley italiana de 1937 que prohibía a la marina operar aviones de ala fija porque eran dominio de la fuerza aérea. A principios de 1989, se modificó la ley para permitir que la marina operara cualquier avión de ala fija con un peso máximo de más de 3300 lb (1500 kg). [127] [128] Después de una larga evaluación del Sea Harrier y el AV-8B, se realizó un pedido de dos TAV-8B en mayo de 1989. Pronto, se firmó un contrato para otros 16 aviones AV-8B Plus. [128] Después de los TAV-8B y los tres primeros AV-8B, todos los Harriers de la Armada italiana posteriores fueron ensamblados localmente por Alenia Aeronautica a partir de kits entregados desde los EE. UU. [129] Los biplaza, los primeros en ser entregados, llegaron a Grottaglie. en agosto de 1991. Se utilizaron para vuelos de prueba en los porta-helicópteros de la marina y en el portaaviones ligero Giuseppe Garibaldi . [126] [130]
A principios de 1994, el lote inicial de aviones construidos en Estados Unidos llegó al MCAS Cherry Point para recibir capacitación de conversión de pilotos. El primer Harrier fabricado en Italia se lanzó al mercado al año siguiente. [129] A mediados de enero de 1995, Giuseppe Garibaldi partió de Taranto a Somalia con tres Harrier a bordo para mantener la estabilidad tras la retirada de las fuerzas de la ONU. [131] Los Harriers, pilotados por cinco pilotos italianos, acumularon más de 100 horas de vuelo y lograron una disponibilidad del 100% durante el despliegue de tres meses, realizando reconocimiento y otras misiones. El escuadrón regresó a puerto el 22 de marzo. [126] [129] [132]
En 1999, los AV-8B italianos se utilizaron por primera vez en misiones de combate cuando fueron desplegados a bordo del Giuseppe Garibaldi , que participaba en la Operación Fuerza Aliada en Kosovo . Los pilotos italianos realizaron más de 60 incursiones junto con otros aviones de la OTAN, atacando al ejército yugoslavo y a las fuerzas paramilitares y bombardeando la infraestructura del país con bombas convencionales y guiadas por láser . [133]
En 2000, la Armada italiana buscaba adquirir 7 aviones remanufacturados adicionales para equipar al Giuseppe Garibaldi y un nuevo portaaviones, el Cavour . Mientras tanto, los aviones existentes se actualizaron para permitirles transportar AIM-120 AMRAAM y bombas guiadas de munición de ataque directo conjunto . [57] [129] Desde noviembre de 2001 hasta marzo de 2002, ocho AV-8B se embarcaron a bordo del Giuseppe Garibaldi y se desplegaron en el Océano Índico en apoyo de la Operación Libertad Duradera. El avión, equipado con LGB, operó durante enero y febrero de 2002, durante los cuales se registraron 131 misiones para un total de 647 horas de vuelo. [134]
En 2011, los Harriers italianos, que operaban desde Giuseppe Garibaldi , trabajaron junto con los Typhoon italianos y aviones de otras naciones durante la Operación Protector Unificado , parte de la intervención militar de 2011 en Libia . [135] Llevaron a cabo ataques aéreos, así como salidas de inteligencia y reconocimiento sobre Libia, utilizando las cápsulas de puntería Litening mientras estaban armados con AIM-120 AMRAAM y AIM-9 Sidewinders . [135] En total, los aviones militares italianos lanzaron 710 bombas y misiles guiados durante las incursiones: los Tornados de la Fuerza Aérea Italiana y los cazabombarderos AMX entregaron 550 bombas y misiles, mientras que los ocho AV-8B de la Armada italiana que volaban desde Giuseppe Garibaldi arrojaron 160 bombas guiadas durante 1.221 horas de vuelo. [136]
Está previsto que los AV-8B de la Armada italiana sean reemplazados por 15 (originalmente 22) F-35B, que formarán el ala aérea de Cavour . [137]
España, que ya utilizaba el AV-8S Matador, se convirtió en el primer operador internacional del AV-8B al firmar un pedido de 12 aviones en marzo de 1983. [138] Designado VA-2 Matador II por la Armada Española , este La variante se conoce como EAV-8B por McDonnell Douglas. [139] La conversión del piloto tuvo lugar en los EE. UU. El 6 de octubre de 1987, los primeros tres Matador II fueron entregados a la Estación Naval de Rota . [139] Los nuevos aviones estaban pintados con un acabado gris mate de dos tonos, similar a los aviones de la Marina de los EE. UU., y las entregas se completaron en 1988. [139]
Los pilotos de pruebas de BAe autorizaron el portaaviones Príncipe de Asturias para operaciones Harrier en julio de 1989. El portaaviones, que reemplazó al Dédalo de la Segunda Guerra Mundial , tiene una rampa de salto de esquí de 12° . [138] [139] Originalmente se planeó que la primera unidad en operar el avión sería el 8 a Escuadrilla . Esta unidad se disolvió el 24 de octubre de 1986, tras las ventas de los AV-8S Matador a Tailandia. [139] En cambio, el 29 de septiembre de 1987 se formó 9 a Escuadrilla , para pasar a formar parte del Alpha Carrier Air Group y operar el EAV-8B. [139]
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En marzo de 1993, en virtud del MoU tripartito de septiembre de 1990 entre Estados Unidos, Italia y España, se encargaron ocho EAV-8B Plus Matador, junto con un TAV-8B biplaza. [138] [139] Las entregas del avión estándar Plus comenzaron en 1996. [138] El 11 de mayo de 2000, Boeing y NAVAIR finalizaron un contrato para remanufacturar los EAV-8B españoles para adaptarlos al estándar Plus. Boeing dijo que el acuerdo le exigía remanufacturar dos EAV-8B, con opción a otros siete aviones; [140] Otras fuentes dicen que el total fue de 11 aviones. [138] La remanufactura permitió que la aeronave llevara cuatro AIM-120 AMRAAM, mejoró el conocimiento de la situación del piloto mediante la instalación de nuevos radares y aviónica, y proporcionó un nuevo motor. [138] [140] Finalmente, se modificaron cinco aviones y el último se entregó el 5 de diciembre de 2003. [141]
Los EAV-8B españoles se unieron a la Operación Deny Flight , imponiendo la zona de exclusión aérea de la ONU sobre Bosnia y Herzegovina. [138] España no envió su portaaviones a participar en la guerra de Irak en 2003, sino que desplegó F/A-18 y otros aviones en Turquía para defender ese país contra posibles ataques iraquíes. [142] A partir de 2007, España buscaba reemplazar sus Harrier II, siendo la opción probable el F-35B. [143] [144] Sin embargo, el gobierno español, en mayo de 2014, anunció que había decidido extender la vida útil del avión más allá de 2025 debido a la falta de fondos para un avión de reemplazo. [145]
Tras el desmantelamiento del Príncipe de Asturias en febrero de 2013, [146] la única plataforma naval desde la que pueden operar los Harrier II españoles es el buque de asalto anfibio Juan Carlos I. [147]
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Durante su servicio con el USMC, el Harrier ha tenido una tasa de accidentes tres veces mayor que la de los F/A-18 del Cuerpo. En julio de 2013 [actualizar], aproximadamente 110 aviones habían sufrido daños irreparables desde que el tipo entró en servicio en 1985, [163] el primer accidente ocurrió en marzo de 1985. [164] Los Angeles Times informó en 2003 que la familia Harrier tenía la tasa más alta de accidentes graves entre los aviones militares en servicio en ese momento, con 148 accidentes y 45 personas muertas. [165] El autor Lon Nordeen señala que varios otros aviones de ataque monomotor del USMC, como el A-4 Skyhawk y el A-7 Corsair II , tuvieron tasas de accidentes más altas. [166]
Los accidentes se han relacionado, en particular, con el tiempo proporcional que dedica el avión al despegue y al aterrizaje, que son las fases más críticas del vuelo. [98] [167] Algunos militares apodaron al AV-8 como un " fabricante de viudas ". [98] [168] Un análisis más detallado muestra que los oficiales superiores de la Marina de los EE. UU. nunca entendieron la singularidad del avión. Los recortes en el personal de mantenimiento superior y los errores de los pilotos tuvieron un efecto desastroso en la seguridad del AV-8B operado por estadounidenses y le ganaron injustamente una reputación negativa en la prensa estadounidense. [169]
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Datos de Nordeen, [172] Boeing, [95] y Airforce-technology.com [49]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Como parte de su campaña de marketing Pepsi Stuff de 1996 , Pepsi publicó un anuncio prometiendo un avión Harrier a cualquiera que reuniera 7 millones de Pepsi Points, una broma que resultó contraproducente cuando un participante intentó aprovechar la posibilidad de comprar puntos adicionales por 10 centavos cada uno para reclamar un avión por 700.000 dólares (~1,26 millones de dólares en 2023). Cuando Pepsi lo rechazó, se inició una demanda , en la que el juez dictaminó que cualquier persona razonable concluiría que el anuncio era una broma. [175]
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