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ATR72

El ATR 72 es un avión de pasajeros regional de corto recorrido con turbohélice bimotor desarrollado y producido en Francia e Italia por el fabricante de aviones ATR . El número "72" en su nombre se deriva de la capacidad estándar típica de la aeronave de 72 asientos. El ATR 72 también se ha utilizado como transporte corporativo , avión de carga y avión de patrulla marítima .

Hasta la fecha, toda la serie ATR se ha completado en la línea de ensamblaje final de la compañía en Toulouse , Francia; ATR se beneficia de compartir recursos y tecnología con Airbus SE, que ha seguido teniendo una participación del 50% en la compañía. Se han desarrollado modelos sucesivos del ATR 72. Las actualizaciones típicas han incluido nueva aviónica, como una cabina de cristal , y la adopción de versiones de motor más nuevas para ofrecer un rendimiento mejorado, como mayor eficiencia y confiabilidad y reducciones en los costos operativos. El avión comparte un alto grado de similitud con el ATR 42 más pequeño , que sigue en producción a partir de 2024.

Historia

ATR ( en francés : Avions de transport régional o en italiano : Aerei da Trasporto Regionale ) es una empresa conjunta formada por la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale (ahora parte de Airbus ) y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia (ahora Leonardo SpA ). Durante la década de 1980, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia fusionaron su trabajo en una nueva generación de aviones regionales. La nueva empresa de propiedad conjunta, ATR, se estableció para desarrollar, fabricar y comercializar su primer avión de pasajeros, más tarde designado ATR 42. El 16 de agosto de 1984, el primer modelo de la serie, designado como ATR 42-300, realizó el vuelo inaugural del tipo . A mediados de la década de 1980, se desarrolló el ATR 72 como una variante alargada del ATR 42. El 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Finnair se convirtió en la primera aerolínea en operar este tipo de servicio de ingresos.

Desarrollo

Orígenes

Un ATR 72 de Finnair , su operador de lanzamiento

A mediados de la década de 1980, ATR intentó introducir un avión de pasajeros más grande y con mayor capacidad que sus productos anteriores. [1] Este nuevo avión de pasajeros regional, designado como ATR 72, se desarrolló directamente a partir del anterior ATR 42 y tenía mucho en común con él; la principal diferencia entre los dos aviones de pasajeros era un aumento en la capacidad máxima de asientos de 48 a 78 pasajeros. Esto se logró principalmente alargando el fuselaje en 4,5 m (15 pies), junto con un aumento de la envergadura , el uso de motores más potentes y un aumento de la capacidad de combustible en aproximadamente un 10%.

El 15 de enero de 1986 se anunció el lanzamiento del programa ampliado del ATR 72. [1] El 27 de octubre de 1988, el prototipo realizó su vuelo inaugural. Un año después, el 25 de septiembre de 1989, el ATR 72 recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Dirección General de Aviación Civil francesa . El mes siguiente, el 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Finnair se convirtió en la primera en poner el avión en servicio. [1] Dado que el ATR 72 se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 42, más pequeño, además de compartir la mayoría de subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 plazas que todavía se fabricaba. [2] [3]

En 2000, la flota mundial combinada de ATR alcanzó su vuelo número 10.000.000, durante el cual se recorrió una distancia de alrededor de 4.000 millones de kilómetros (2.500 millones de millas terrestres) y alrededor de 450 millones de pasajeros volaron a bordo de aeronaves construidas por ATR. [4] La producción de 2007 estableció un nuevo récord para las ventas del programa; se habían pedido un total de 113 nuevos aviones ATR durante un solo año. [1] A finales de 2014, ATR había recibido 1.000 pedidos del tipo y entregado 754, dejando una cartera de pedidos de 246 aeronaves. [5] [ necesita actualización ]

Se implementaron varios cambios organizativos dentro de la empresa ATR. El 10 de julio de 1998, ATR lanzó su nuevo Departamento de Gestión de Activos. [4] En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica , las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales en el consorcio ATR. [1] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100 , el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante de aeronaves brasileño Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain para ofrecer un mejor servicio al cliente. [1] Durante abril de 2009, ATR anunció el lanzamiento de su servicio "Door-2-Door" como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. [1] En 2017, el costo unitario del modelo 72-600 fue de US$26 millones. [6]

Desarrollo adicional

El ATR 72-600 fue botado el 2 de octubre de 2007.

A partir de octubre de 2007, la versión de producción actual es la serie ATR 72-600 . El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento de la serie de aviones -600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaban varias mejoras para aumentar la eficiencia, la fiabilidad de despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien son similares en general al modelo -500 anterior, las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y varias otras mejoras menores. [7]

Desde 2008, ATR participa en la iniciativa tecnológica conjunta Clean Sky . El 8 de julio de 2015, un demostrador de tecnología "verde" ATR 72-600 realizó su primer vuelo; el demostrador se utilizó para probar nuevos materiales compuestos para aislamiento , sistemas de aire acondicionado , sistemas de distribución eléctrica y modificaciones de dispersión de energía para evaluar su efecto en la eficiencia general de la aeronave como contribución a la iniciativa Clean Sky. [8] El vicepresidente sénior de ingeniería de ATR, Alessandro Amendola, indicó que la eliminación de todos los usos del aire de purga era un objetivo clave en el diseño de una arquitectura totalmente eléctrica, así como la mejora de la eficiencia del motor; la minimización de las cargas eléctricas máximas también era una prioridad declarada. Durante marzo de 2016, se completó una segunda ronda de pruebas de vuelo dedicadas a la prueba de la arquitectura de sistemas totalmente eléctricos utilizando el demostrador; el análisis continuará. [9]

Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de ensamblaje final más moderna y la adquisición de más espacio de hangar en su planta de Toulouse, junto con una nueva área de finalización y entrega de gran tamaño; en general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. [2] En octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la empresa estaba preparada para producir más de 90 aviones ese año, y que las nuevas instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En ese momento, la empresa tenía una cartera de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. [2] Durante 2017, ATR estableció una nueva división interna de financiación y arrendamiento para ofrecer a los clientes un mayor grado de apoyo y ampliar la gama de servicios de la empresa. [3]

En diciembre de 2015, la EASA aprobó una nueva disposición de asientos de alta densidad, aumentando la capacidad máxima de 74 a 78 asientos. [10] Durante el Salón Aeronáutico de Dubái de 2021 a mediados de noviembre de 2021, ATR presentó el nuevo ATR 72-600 propulsado por nuevos motores PW127XT con un coste de mantenimiento un 20% menor y un consumo de combustible un 3% menor que el motor PW127M predecesor. [11]

Un ATR antes de pintar en Toulouse

Se ha puesto un énfasis considerable en el desarrollo continuo de los modelos de aeronaves de ATR. [3] Hablando en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2016, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la compañía estaba examinando actualmente la posibilidad de reemplazar el motor actual Pratt & Whitney Canada PW127 con una nueva oferta de P&WC o un derivado GE38 de GE Aviation . [12] Aunque expresó satisfacción con el motor PW127 y su proveedor, Castelbajac señaló la antigüedad del diseño y la necesidad de seguir siendo competitivo con los últimos aviones regionales . Para que valga la pena, cualquier ejercicio de re-motor requeriría una mejora del 15 por ciento en el consumo de combustible y una reducción del 20-25 por ciento de los costos directos de mantenimiento. Además, Castelbajac ve el potencial re-motor como un "puente" hacia el eventual desarrollo de un avión más grande de 100 asientos. [12]

Flota de ATR 72-600 de AirSerbia

A mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR más alargado de 90 asientos; supuestamente, el accionista Airbus estaba relativamente poco entusiasmado con proceder con tal desarrollo, mientras que el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, favorecía un enfoque en resolver problemas de fabricación. [2] [13] Sin embargo, en enero de 2018, la empresa matriz de ATR, Leonardo, anunció que el programa de 100 asientos había llegado formalmente a su fin. [14]

Diseño

Un motor de la serie PW100 de Pratt & Whitney Canada

El ATR 72 es un avión de pasajeros regional propulsado por turbohélice , capaz de acomodar un máximo de 78 pasajeros. Está propulsado por un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW100 , que impulsan una disposición de hélices de cuatro o seis palas suministradas por Hamilton Standard . Los modelos anteriores del ATR 72 están equipados con el antiguo motor PW124B, con una potencia nominal de 1.800 kilovatios (2.400  shp ), mientras que los aviones construidos posteriormente están propulsados ​​por el nuevo motor PW127, con una potencia máxima de 2.050 kW (2.750 shp) para lograr un rendimiento mejorado en despegues " calientes y altos ". Puede aterrizar y despegar en aeropuertos altos con pistas cortas como el aeropuerto de Andorra . Emplea fibras de carbono para el 30% del ala en peso, para una reducción de peso del 20%. [15]

En una configuración estándar, el avión no tiene una unidad de potencia auxiliar ; cuando está presente, se instala dentro de la sección de carga C4. La mayoría de los operadores del ATR 72 equipan sus aviones con un freno de hélice que detiene la hélice del motor n.° 2 (derecha) mientras permite que la turbina continúe funcionando, para proporcionar flujo de aire y energía eléctrica al avión mientras está en tierra. (Esta disposición se conoce como "Modo Hotel").

En la mayoría de las configuraciones, los pasajeros abordan el ATR 72 usando la puerta trasera, una configuración relativamente inusual para un avión de pasajeros, mientras que la puerta delantera se usa típicamente para la carga y descarga de carga; el primer cliente Finnair ordenó intencionalmente sus ATR 72 con una puerta delantera para pasajeros para poder utilizar los puentes de acceso en el aeropuerto de Helsinki , mientras que los aviones con puerta trasera estándar del operador Air New Zealand pueden usar puentes de acceso en aeropuertos con este equipo. [ cita requerida ] Mientras los pasajeros abordan o desembarcan, se coloca un soporte de cola como procedimiento estándar para evitar que el morro del avión se levante del suelo.

Historial operativo

2011 fue un año récord de ventas para ATR. [16] Según el CEO de ATR, Filippo Bagnato, las ventas habían seguido creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la crisis que experimentaron la mayoría de las compañías de aviación, ya que "el consumo de combustible puede ser la mitad del de las alternativas y [con] menores costos de mantenimiento". Bagnato destacó la fortaleza de África como mercado para el modelo, así como el hecho de que los aviones de la empresa sean capaces de servir a destinos que de otro modo serían inaccesibles para otras aeronaves debido a las condiciones austeras de muchas pistas de aterrizaje y despegue en la región, así como la capacidad de operar de forma autónoma sin depender de equipos de apoyo en tierra. [16]

En 2013, ATR alcanzó una cuota de mercado mundial del 48% en entregas de aviones regionales de entre 50 y 90 plazas (tanto turbohélices como jets), lo que lo convirtió en el fabricante dominante en este segmento de mercado. [13] Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme de 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las compañías de leasing fueron responsables del 70% de los mismos; según el CEO de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, ni siquiera éramos considerados por los arrendadores; ahora ven a los ATR como una buena inversión". [13] Varias de las principales compañías de leasing operan sus propias flotas de ATR, como Dubai Aerospace Enterprise (DAE), que realizó un pedido de 20 ATR 72 junto con opciones para otros 20 en febrero de 2014, [17] y Nordic Aviation Capital (NAC), que ordenó una flota de 30 ATR 72 durante junio de 2013, junto con opciones para hasta 55 aviones de pasajeros más. [18] Tras realizar su primer pedido durante 2011, en diciembre de 2012, la arrendadora singapurense Avation tenía un total combinado de 20 ATR 72 pedidos; [19] en febrero de 2016, el número de pedidos para Avation había aumentado a 35 aeronaves. [20]

En mayo de 1997, ATR logró su primera venta importante en China, realizada por el operador China Xinjiang Airlines y la Administración de Aviación Civil de China (CAAC). [4] En 2013, si bien la región de Asia Pacífico había comprendido la mayoría de las ventas de ATR cuando se clasifica geográficamente, sin embargo, los pedidos de las aerolíneas chinas seguían siendo difíciles de conseguir; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictaban el uso típico de aeronaves más grandes, así como a una política del gobierno chino de imponer altos aranceles a la importación de aeronaves de ala fija construidas en el extranjero. [13] A fines de 2014, ATR estableció una nueva oficina en Beijing y contrató a varios ex vendedores de Airbus con el objetivo de lanzar el tipo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya voladas no se adaptaban a aeronaves más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, solo 68 tenían una capacidad de menos de 90 asientos y, de estos, menos de 20 estaban propulsados ​​​​por motores turbohélice. [21]

En respuesta a las aerolíneas que a menudo quieren reemplazar sus primeros modelos ATR de producción con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de los operadores de carga para el tipo, ATR ha operado dos programas separados de conversión de cargueros dedicados, conocidos como Bulk Freighter (versión de tubo) y ULD Freighter. [22] Ambas conversiones implican el desmantelamiento completo junto con la adición de refuerzo de piso, nuevos tapones de ventana y redes de contención de 9 g, seis pistas longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina de clase E; el modelo ULD puede acomodar carga estándar empaquetada en ULD, como contenedores LD3 o paletas de 2,2 por 2,7 metros (88 por 108 pulgadas), que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado de proa de babor. Realizado por una variedad de empresas, como Aeronavali, subsidiaria de Alenia, M7 Aerospace con sede en Texas ; En octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros en las empresas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil, la canadiense Infinion Certification Engineering y la española Arrodisa. [22]

Irán Air

Durante febrero de 2016, ATR firmó un acuerdo con la aerolínea de bandera Iran Air para un lote de 20 ATR 72-600, junto con opciones para 20 aeronaves más y servicios posteriores a la compra, como el mantenimiento del motor. [23] Gracias a una relajación negociada de las sanciones internacionales contra Irán, durante junio de 2017 se finalizó un contrato iraní de 1.000 millones de euros para la empresa de 20 aviones de pasajeros y 20 opciones; [24] [25] [26] la entrega de los primeros cuatro aviones se produjo pocas semanas después de que se completara el acuerdo. [27] Las sanciones estadounidenses contra Irán se volvieron a imponer en agosto de 2018, momento en el que se habían entregado 13 de los 20 aviones del pedido. En abril de 2019, la Oficina de Control de Activos Extranjeros de Estados Unidos (OFAC) emitió una licencia de dos años a ATR para permitirle suministrar repuestos y otros elementos esenciales para mantener en funcionamiento la flota de 13 ATR 72-600. Sin embargo, los siete ATR 72-600 restantes de la orden de 2016 permanecen autorizados y almacenados. [28]

Marina turca

Aunque se utiliza principalmente como avión civil, algunos ATR 72 han sido adaptados para desempeñarse en varias funciones militares, como aviones utilitarios y aviones de patrulla marítima (MPA). La Armada turca , que inicialmente decidió comprar diez ATR 72-500 MPA, más tarde cambió su pedido a ocho aviones: dos versiones ATR 72-600 TMUA (avión utilitario marítimo turco) [29] , y seis versiones ATR 72-600 TMPA (avión de patrulla marítima turco para tareas MP/ ASW / ASuW ) [29] . [30] [31] La variante armada ATR 72 TMPA fue desarrollada en cooperación con Turkish Aerospace Industries (TAI), e incorporó sensores adicionales y sistemas de misión para desempeñar su papel de combate previsto. [32] Durante 2013, los dos aviones ATR 72-600 TMUA fueron entregados a la Armada turca. [33] El primer ATR 72-600 TMPA se entregó en diciembre de 2020 y el segundo en marzo de 2021 ya estaba en servicio en la Armada turca. [29] [34] En mayo de 2021, la Armada turca opera 3 aviones ATR 72-600 TMUA. [35]

Fuerza Aérea Italiana

La Fuerza Aérea Italiana seleccionó el ATR 72-600 MP, [36] designado como P-72A , para servir como patrulla marítima multifunción , vigilancia electrónica y plataforma C4 . El requisito italiano original para un reemplazo de Breguet Atlantic también exigía capacidades ASW y guerra antisuperficie (ASuW), sin embargo, durante 2014, el contrato se renegoció a una configuración que excluía estas capacidades. [32] Es posible que más adelante se busque una variante prevista para operaciones ASW y ASuW; en consecuencia, se tomaron disposiciones para permitir que los cuatro P-72A encargados se adaptaran a la configuración ASW. [37] En diciembre de 2016, se entregó el primer par de aviones P-72A a la Fuerza Aérea Italiana. [32] El último avión se entregó a la Fuerza Aérea Italiana en febrero de 2021. [38]

Guardia de Finanzas

La Guardia di Finanza (GdF) italiana encargó un solo ATR 72 MP en julio de 2019, seguido de un pedido de otros tres ATR 72 en octubre de 2019. El avión, llamado P-72B por la Guardia di Finanza, [39] complementará la fuerza existente de la GdF de cuatro ATR-42 en las funciones de vigilancia de fronteras, patrulla marítima y búsqueda y rescate. [40]

FedEx Express

El 8 de noviembre de 2017, FedEx Express lanzó la variante de carga -600 con 30 pedidos en firme más 20 opciones, en una configuración de carguero de fábrica. [41]

En septiembre de 2018, se habían producido 187 variantes tempranas, de las cuales 172 estaban en servicio en 55 aerolíneas , se entregaron 365 -500 y hay más de 350 en servicio en 75 operadores, se produjeron 444 -600 y están en servicio en 74 aerolíneas con una cartera de pedidos de 231. Para entonces, con más de 60 -500 y 40 -600 en almacenamiento, los alquileres de aeronaves nuevas cayeron a 130.000 dólares al mes desde 170.000 dólares. El precio de lista del -600 de $26,8 millones normalmente se descuenta en un 25% para un valor de $20,1 millones, un avión de 2012 está valorado en $13,3 millones y se alquila por $115 000, cayendo a $10,2 millones y $100 000 en 2021, una verificación D cuesta $0,5 millones y la revisión del motor cuesta entre $0,3 y $1,0 millones. [42]

Ofertas fallidas

Alemania

El ATR 72 era candidato para reemplazar al P-3 de la Armada alemana , al menos como una solución provisional entre 2025 y 2032. [43] Alemania finalmente seleccionó al P-8A Poseidon en 2021. [44]

Variantes

Las primeras series ATR 72-200/210 tienen hélices de cuatro palas.
Las series posteriores ATR 72-500/600 tienen hélices de seis palas.
Una cabina de un ATR 72-600
Cabina del ATR 72-600

ATR72-100

Se comercializaron dos subtipos como serie 100 (-100).

ATR 72–101
Variante de producción inicial con puertas de pasajeros delanteras y traseras, propulsada por dos motores PW124B y certificada en septiembre de 1989.
ATR 72–102
Variante de producción inicial con una puerta de carga delantera y una puerta de pasajeros trasera, impulsada por dos motores PW124B y certificada en diciembre de 1989.

ATR72-200

Se comercializaron dos subtipos como serie 200 (-200). El -200 fue la versión de producción original, propulsada por motores Pratt & Whitney Canada PW124B de 2400 shp (1800 kW). [45]

ATR72-201
Variante de mayor peso máximo de despegue del -101, una variante con motor PW124B certificada en septiembre de 1989.
ATR72-202
Variante de mayor peso máximo de despegue del -102, una variante con motor PW124B certificada en diciembre de 1989.

ATR72-210

Se comercializaron dos subtipos como la serie 210 (-210): el -211 (y con una puerta de carga agrandada, llamado -212) es un -200 con motores PW127 que producen 2.750 shp (2.050 kW) cada uno para un mejor rendimiento en condiciones de calor y gran altitud. Los subtipos se diferencian en el tipo de puertas y salidas de emergencia.

ATR72-211
Variante con motor PW127 certificada en diciembre de 1992.
ATR72-212
Variante con motor PW127 certificada en diciembre de 1992.

ATR72-212A

El -212A , certificado en enero de 1997 y equipado con motores PW127F o PW127M , es una versión mejorada del -210 que utiliza hélices de seis palas en motores PW127F idénticos . Otras mejoras incluyen pesos máximos más elevados y un rendimiento superior, así como una mayor automatización de la gestión de la potencia para facilitar la carga de trabajo del piloto.

ATR72-500
Nombre comercial inicial del ATR 72-212A.
ATR72-600
Nombre comercial del ATR 72-212A con equipamiento diferente. El avión de la serie -600 se anunció en octubre de 2007; las primeras entregas estaban previstas para la segunda mitad de 2010. [46] [47] El prototipo ATR 72-600 voló por primera vez el 24 de julio de 2009; había sido convertido a partir de un ATR 72-500. [48]
El ATR 72-600 presenta varias mejoras. Está propulsado por los nuevos motores PW127M , que permiten un aumento del 5% en la potencia de despegue a través de una "función de refuerzo" que se utiliza solo cuando lo requieren las condiciones de despegue. La cabina de vuelo cuenta con cinco pantallas LCD anchas (que mejoran el EFIS de las versiones anteriores). Un ordenador multipropósito (MPC) tiene como objetivo aumentar la seguridad del vuelo y las capacidades operativas, y la nueva aviónica fabricada por Thales proporciona capacidades de rendimiento de navegación requerido (RNP). También cuenta con asientos más ligeros y compartimentos superiores para equipaje más grandes. En diciembre de 2015, la EASA aprobó una nueva disposición de asientos de alta densidad, aumentando la capacidad máxima de 74 a 78 asientos. [10]
Durante el Salón Aeronáutico de Dubái de 2021 a mediados de noviembre de 2021, ATR presentó el nuevo motor ATR 72-600 que está propulsado por nuevos motores PW127XT con un costo de mantenimiento un 20% menor y un consumo de combustible un 3% menor que el motor PW127M predecesor. [11]

Ediciones HighLine del ATR 72-600

El ATR 72-600 HighLine es igual que el ATR 72-600, pero presenta un diseño de cabina ejecutiva.

ATR72MP

ATR 72MP de la Fuerza Aérea Italiana

El ATR 72MP es un derivado del ATR 72-600 desarrollado por Leonardo para búsqueda y rescate , patrulla marítima , comando y control , comunicación, computadoras, inteligencia, vigilancia y reconocimiento ( C4ISR ). Leonardo Electronics diseñó su columna vertebral de Observación y Vigilancia Táctica Aerotransportada (ATOS) para administrar sus sensores y combinar su salida en una situación táctica presentada en hasta cuatro estaciones de trabajo .

Los sensores principales son

Se añade una pantalla táctica a la cabina de cristal y se puede integrar con sistemas de posicionamiento INS / GPS y transpondedores IFF . Se utilizan tres radios U/VHF , una radio HF y un SATCOM de banda ancha para las comunicaciones. Se pueden integrar otros sensores, sistemas y equipos de comunicaciones, como un sistema de medida de apoyo electrónico (ESM). Un subsistema de ayuda defensiva (DASS) está disponible opcionalmente para operar en áreas hostiles. [36]

ATR 72 Guerra Antisubmarina
El ATR 72 ASW integra el sistema de misión ATR 72 MP ( Maritime Patrol ) con un equipo de a bordo similar, pero con capacidades adicionales de guerra antisubmarina (ASW). También está en producción una variante del -600 [36] (en sí misma una versión del modelo de patrulla marítima del ATR 42-600) [36] . [49] Para las misiones ASW y ASuW, está armado con torpedos aéreos ligeros . [50] [29] Están equipados con el sistema de vigilancia Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation and Control System) así como con sistemas de guerra electrónica y reconocimiento , lo que permite al tipo realizar tareas de búsqueda y rescate marítimo . [51]
ATR 72-600 MAR
El ATR 72-600 MAR es una versión de vigilancia marítima desarmada equipada con el sistema ELI-3360MPA diseñado por Elbit Systems para la Fuerza Aérea de Filipinas . Sus capacidades son vigilancia aérea de la superficie del océano, grabación y retransmisión de telemetría. Modificado con el radar de vigilancia marítima multimodo de banda X AN/APS-143 con interrogador IFF integrado para detectar objetos en el mar de China Meridional y Benham Rise , el avión puede detectar a una persona en una balsa salvavidas hasta 128 km de distancia en el agua. Envía estos datos de telemetría a un centro de vigilancia terrestre que se integrará al sistema del Centro Nacional de Vigilancia Costera. Tiene la capacidad de retransmitir cuatro frecuencias UHF aerotransportadas sobre el horizonte a sitios terrestres. Sistema de gestión de misión adicional (MMS), sistema de sensor electroóptico L-3 Wescam MX-20HD para capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) e inteligencia de señales (SIGINT). [52] [53]
-600 °F
Una variante de carga especialmente diseñada del -600, lanzada el 8 de noviembre de 2017 con 30 pedidos en firme de FedEx más 20 opciones. [41] El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 16 de septiembre de 2020; [54] fue certificada por la EASA a principios de diciembre. [55] En diciembre de 2020, FedEx Express recibió el primero de su pedido de 30, que será operado por ASL Airlines Ireland entre París Charles de Gaulle y la República Checa . [56] FedEx debería recibir seis aviones por año hasta 2025, más tarde los cargueros volarán en los EE. UU. y en América Latina. [56] En comparación con el avión de pasajeros, se eliminan las ventanas, se refuerza el piso y se agrega una gran puerta de carga frontal para cargar siete contenedores LD3 . [56] ATR pronostica un mercado para 460 cargueros turbohélice convertidos o de nueva construcción durante 20 años. [56]

Otras versiones

Un carguero a granel de FedEx Express con la puerta de carga abierta y el soporte trasero de estacionamiento en su lugar
Carga
Buque de carga a granel (versiones tubulares) y buque de carga ULD (puerta de carga grande). ATR presentó una modificación de la puerta de carga grande para todos los ATR 72 en Farnborough en 2002 , junto con una conversión dedicada a la carga. FedEx , DHL y UPS operan el tipo. [57]
El primer vuelo del ATR 72-600F construido especialmente para este fin se realizará el 16 de septiembre de 2020
Corporativo
Está disponible una versión VIP del -500 con un interior de lujo para transporte ejecutivo o corporativo. [58]
ATR82
A mediados de los años 1980, la compañía investigó un derivado del ATR 72 con 78 asientos. Este habría sido propulsado por dos turbohélices Allison AE2100 (los turbofán también se estudiaron durante un tiempo) y habría alcanzado una velocidad de crucero de hasta 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82 (como se lo denominó) se suspendió cuando se formó AI(R) a principios de 1996. [ cita requerida ]
ATR 82 TF
ATR también estudió una versión turbofán del propuesto ATR 82 (versión alargada del ATR 72) a principios de los años 1990. Impulsado por el Allison GMA 3012 o el General Electric CF34 , el avión tendría un alcance de aproximadamente 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 mi) y volaría a 375 nudos (694 km/h; 432 mph) a una altitud de 25.000 pies (7.600 m). [59]
Cambio rápido ATR
Esta versión propuesta estaba orientada a la creciente demanda de los mercados mundiales de carga y correo exprés, donde el objetivo es permitir a los operadores complementar sus vuelos de pasajeros con vuelos de carga. En la configuración Quick Change, el detector de humo está equipado junto con otras modificaciones necesarias para cumplir con la certificación para operaciones de carga completa. El avión estaba equipado con una puerta de carga más grande (1,27 m [50 in] de ancho y 1,52 m [60 in] de alto) y una altura de umbral de puerta baja de un promedio de 1,2 m (4 ft), lo que facilita la carga de carga en contenedores. La conversión del ATR 42 lleva 30 minutos y 45 minutos para convertir el ATR 72. Cada contenedor optimizado tiene 2,8 m 3 (99 cu ft) de volumen utilizable y la carga útil máxima es de 435 kg (960 lb). [60]

Principales operadores

Un ATR 72 de Wings Air , uno de sus mayores operadores

Operaciones civiles

A partir de septiembre de 2022

Consulte la lista de operadores de ATR 72. Los principales operadores de aerolíneas ATR 72 (con 15 aeronaves o más) fueron:

Operadores militares

 Italia
 Pakistán
 Pavo
 Malasia
 Filipinas

Accidentes e incidentes

Restos del vuelo 266 de Bangkok Airways

El ATR 72 ha estado involucrado en 66 accidentes e incidentes de aviación , [75] incluyendo 40 pérdidas de casco , [76] resultando en 532 muertes. [77] Hasta agosto de 2024, ha habido 13 accidentes con al menos una muerte reportada. El primer accidente fatal que involucró a la aeronave fue el vuelo 4184 de American Eagle el 31 de octubre de 1994, con 68 muertes, mientras que el accidente más reciente ocurrió el 9 de agosto de 2024 cuando el vuelo 2283 de Voepass Linhas Aéreas se estrelló resultando en 62 muertes. [78]

Presupuesto

Dibujos lineales de aviones ATR 72 y ATR 42, de menor longitud

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Citas

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