El LTV A-7 Corsair II es un avión de ataque ligero subsónico con capacidad para portaaviones estadounidense, diseñado y fabricado por Ling-Temco-Vought (LTV).
El A-7 fue desarrollado a principios de los años 1960 como reemplazo del Douglas A-4 Skyhawk . Su diseño se derivó del Vought F-8 Crusader ; en comparación con el F-8, el A-7 es más pequeño y está restringido a velocidades subsónicas, su fuselaje es más simple y más barato de producir. Después de una oferta competitiva de Vought en respuesta al requisito VAL (Heavier-than-air, Attack, Light) de la Armada de los Estados Unidos (USN) , se emitió un contrato inicial para el tipo el 8 de febrero de 1964. El desarrollo fue rápido, volando por primera vez el 26 de septiembre de 1965 y entrando en servicio en el escuadrón de la USN el 1 de febrero de 1967; a fines de ese año, los A-7 estaban siendo desplegados en el extranjero para la Guerra de Vietnam .
Inicialmente adoptado por la USN, el A-7 resultó atractivo para otros servicios, y pronto fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) para reemplazar sus envejecidas flotas de Douglas A-1 Skyraider y North American F-100 Super Sabre . Se desarrollaron modelos mejorados del A-7, que generalmente adoptaban motores más potentes y aviónica cada vez más capaz. Los A-7 estadounidenses se usarían en varios conflictos importantes, incluida la invasión de Granada , la Operación Cañón El Dorado y la Guerra del Golfo . El tipo también se usó para apoyar el desarrollo del Lockheed F-117 Nighthawk .
El A-7 también fue exportado a Grecia en la década de 1970 y a Portugal a finales de la década de 1980. La USAF y la USN optaron por retirar sus ejemplares restantes del tipo en 1991, seguidas por la ANG en 1993 y la Fuerza Aérea Portuguesa en 1999. El A-7 fue reemplazado en gran medida por cazas de nueva generación como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . El operador final, la Fuerza Aérea Helénica , retiró los últimos A-7 durante 2014.
En 1960, los funcionarios de la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzaron a considerar la necesidad de reemplazar su flota existente de Douglas A-4 Skyhawk , un avión de ataque ligero. [2] En ese momento, no estaba claro que el A-4 eventualmente permanecería en producción hasta 1979; además, según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, algunas figuras creían que había un requisito insatisfecho para una plataforma de ataque más capaz que pudiera alcanzar rutinariamente velocidades supersónicas , llevar cargas útiles más pesadas y volar más lejos que sus predecesores. Entre los defensores de un nuevo avión de ataque se encontraba el Secretario de Defensa Robert McNamara , quien instó a la Armada a considerar el asunto. [2]
En diciembre de 1962, el grupo de estudio Sea-Based Air Strike Forces (SBASF) comenzó a examinar evaluaciones detalladas de rendimiento y costo sobre el tema. [2] El grupo analizó un total de 144 aviones hipotéticos para respaldar sus hallazgos. Según Gunston y Gilchrist, un hallazgo importante de estos estudios fue que un avión subsónico lograría un rendimiento superior a uno supersónico. [2] Al renunciar a una capacidad supersónica, la estructura del avión podría ser más pequeña, más barata y más fácil de fabricar; se podrían adquirir cantidades considerablemente mayores de una plataforma de ataque de este tipo en comparación con una contraparte supersónica. La velocidad de desarrollo también aumentó al ceñirse a las velocidades subsónicas, lo que fue una ventaja adicional. [2] Se hizo especial hincapié en la entrega precisa de armas, lo que reduciría los costos de municiones por objetivo. [ cita requerida ]
El 17 de mayo de 1963, estos criterios se formularon en un borrador de requisito, conocido como VAL (Heavier-than-air, Attack, Light). [3] El 29 de mayo de 1963, se emitió la solicitud de propuestas (RFP) asociada con el requisito. [2] Para minimizar los costos, todas las propuestas debían basarse en diseños existentes. [4] En consecuencia, Vought , Douglas Aircraft , Grumman y North American Aviation decidieron responder. [4] La propuesta de Vought se basaba en su exitoso caza F-8 Crusader y compartía una configuración similar; sin embargo, tenía un fuselaje más corto con un morro redondeado, lo que le daba al avión una apariencia más "rechoncha". [3]
Todas las ofertas se recibieron en septiembre de 1963 y el proceso de evaluación se completó a principios de noviembre de ese año. [2] El 8 de febrero de 1964, el Congreso aprobó la financiación de VAL , lo que permitió que el programa continuara; tres días después, la propuesta de Vought fue seleccionada como ganadora. [2] El 19 de marzo de 1964, Vought recibió un contrato de la Armada para la fabricación del lote inicial de aviones, designado A-7 . [3] El 22 de junio de 1964, tuvo lugar la revisión de la maqueta. [2] En 1965, el A-7 recibió el nombre de Corsair II ; Vought había producido anteriormente tres aviones conocidos como "Corsair". Durante la década de 1920, habían producido el avión de exploración y observación biplano O2U Corsair y el bombardero de exploración SBU Corsair de la década de 1930. Durante la Segunda Guerra Mundial , la empresa fabricó el exitoso F4U Corsair . El nombre Corsair II hace referencia al conocido F4U Corsair, que sirvió como un cazabombardero de gran capacidad en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea . Su objetivo era establecer un linaje entre los aviones del mismo fabricante y destinados al mismo papel de ataque terrestre. [ cita requerida ]
El 27 de septiembre de 1965, el primer A-7A realizó el vuelo inaugural del modelo . [2] [5] El 2 de noviembre de 1965, Vought demostró públicamente el primer par de A-7A a 1000 invitados; el piloto de pruebas John Conrad demostró la capacidad del avión para realizar giros rápidos incluso cuando estaba cargado con una carga útil de seis bombas de 250 lb (110 kg) y doce de 500 lb (230 kg). Un portavoz de la Armada reconoció la capacidad del A-7 para llevar el doble de carga de bombas que un A-4E, o la misma carga útil durante el doble de su distancia máxima. [6]
El programa de pruebas de vuelo se desarrolló a un ritmo relativamente rápido, durante el cual no se detectaron contratiempos importantes ni se produjeron retrasos significativos. Según Gunston y Gilchrist, hubo algunos funcionarios navales que intentaron ralentizar el programa para poder revisar los sistemas de aviónica del A-7 para lograr mayores capacidades, pero esta preferencia se vio anulada por la urgencia percibida de poner el modelo en servicio. [7] El 14 de octubre de 1966, se habían entregado suficientes aviones a la Armada para que se pudiera formar el primer escuadrón. [2] Los primeros escuadrones del A-7 alcanzaron el estado operativo el 1 de febrero de 1967; pudieron comenzar operaciones de combate en el extranjero en la creciente Guerra de Vietnam durante diciembre de ese año. [8]
El contrato de junio de 1964 había ordenado la finalización de siete aviones de desarrollo y 35 cazabombarderos de producción estándar. [9] Un contrato de seguimiento, colocado durante septiembre de 1965, ordenó 140 aviones más. Un tercer contrato por 17 aviones llevó a la fabricación de un total de 199 aviones A-7A. [9] Como se descubrió que la versión original tenía poca potencia, se realizó un gran pedido de 196 aviones de la variante mejorada A-7B , equipada con el motor Pratt & Whitney TF30-8 más potente . Se ordenarían más variantes del tipo, incluido el A-7D para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), durante 1966. [9] En parte debido a la escasez de motores, el Allison TF41 -A-2, un derivado autorizado del motor Rolls-Royce Spey , impulsó el A-7D. [9] La adopción de un motor británico causó cierta controversia política en ambos lados del Atlántico . [7]
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Al Ejército de los Estados Unidos no se le ha permitido operar aviones de combate de ala fija desde el establecimiento de una Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) independiente en 1947. Para satisfacer su necesidad de apoyo aéreo cercano a sus tropas en Vietnam del Sur, el Ejército presionó a la Fuerza Aérea para que adquiriera un avión de ala fija de apoyo aéreo cercano subsónico especializado que se adaptara mejor a sus necesidades que el avión supersónico de propósito general que prefería la USAF. [10] [ página necesaria ]
El Vought A-7 parecía ser una forma relativamente rápida y económica de satisfacer esta necesidad. Sin embargo, la USAF se mostró inicialmente reacia a aceptar otro avión diseñado por la Armada, pero el Secretario de Defensa Robert McNamara insistió. El 5 de noviembre de 1965, el Secretario de la Fuerza Aérea Harold Brown y el Jefe del Estado Mayor de la USAF, el General John P. McConnell, anunciaron que habían decidido encargar una versión del Corsair II, designada A-7D, para el Comando Aéreo Táctico . [10] [ página necesaria ]
El A-7D se diferenciaba del Corsair II de la Armada en varios aspectos. Por un lado, la USAF insistió en una potencia significativamente mayor para su versión Corsair II, y seleccionó el motor turbofán Allison TF41-A-1, que era una versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Spey. Ofrecía un empuje de 14.500 lbf (64.000 N), más de 2.000 lbf (8.900 N) mayor que el del TF30 que impulsaba los Corsair II de la Armada. Otros cambios incluyeron una pantalla de visualización frontal, un nuevo paquete de aviónica y un cañón rotatorio M61A1 en lugar de los dos cañones monocañón de 20 mm. También se incluyó un sistema de navegación/entrega de armas computarizado con radar AN/APQ-126 y una pantalla de visualización frontal. [10] [ página necesaria ] [11]
Se completaron dos prototipos YA-7D con motores TF30-P-6, y el primero de ellos voló el 6 de abril de 1968. El primer A-7D con motor Spey ( 67-14854 ) voló por primera vez el 26 de septiembre de 1968. El decimoséptimo avión de producción introdujo una disposición para el reabastecimiento en vuelo con pértiga en lugar del sistema de sonda/drenaje retráctil de estribor de la Armada, con el receptáculo de la pértiga en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina y desplazado hacia babor. [10] [ página necesaria ] [11]
La Armada quedó suficientemente impresionada con la mayor potencia ofrecida por el motor A-7D Spey utilizado por la Fuerza Aérea, y decidió utilizar este motor para su propia versión del Corsair II. Se le asignó la designación A-7E, y esta versión debía suceder al A-7B en producción. Sin embargo, hubo retrasos en las entregas del motor TF41-A-2 especificado para el A-7E, por lo que los primeros 67 aviones del pedido se entregaron con el motor TF30-P-8. [12] Estos aviones tenían todas las demás mejoras planificadas para el A-7E, incluida la aviónica mejorada y el cañón rotatorio M61, y fueron redesignados A-7C después de la entrega. [8]
Durante 1967, la Armada decidió cancelar su pedido del A-7B, lo que resultó en la construcción de 257 aviones menos de esta variante. [7] En su lugar, se especificó y puso en producción el A-7E , el modelo definitivo del avión. Esta variante integró varias de las mejoras del A-7D de la USAF, incluido el motor TF41 y gran parte de su aviónica; sin embargo, el motor fue revisado para obtener un poco más de empuje y las comunicaciones modificadas para que fueran compatibles con los sistemas navales. [13] El 25 de noviembre de 1968, el primer A-7E realizó su primer vuelo; se fabricarían un total de 535 aviones de esta variante. [14] Durante las décadas de 1970 y 1980, también se desarrollaron varios modelos especializados, como el TA-7C para entrenamiento y el EA-7L para guerra electrónica . [15] Durante 1983, tuvo lugar la entrega final de un A-7 de nueva construcción. [1]
El LTV A-7 Corsair II era un caza de ataque subsónico con capacidad para portaaviones. Era un derivado del Vought F-8 Crusader, un caza anterior; comparado con el Crusader, tenía un fuselaje más corto y ancho, y un ala de mayor envergadura, pero sin la característica de incidencia variable del Crusader . El ala del A-7 no solo era más grande, sino que tenía una flecha reducida, así como seis pilones con capacidad para transportar hasta 15.000 lb (6.800 kg) de bombas u otro equipo. [6] Según Gunston y Gilchirst, no había características estructurales comunes compartidas entre los dos aviones a pesar de su similitud visual y herencia compartida. [2]
El A-7 tenía controles de vuelo totalmente motorizados, al igual que el F-8. [9] Sin embargo, se utilizaron alerones externos convencionales (en lugar de los alerones colgantes montados en el interior del pliegue del ala del F-8 y que se doblaban como flaps cuando se desplegaban los flaps), junto con grandes flaps ranurados en el área interior del ala; el pliegue del ala estaba entre los flaps y los alerones. El borde de ataque del ala era fijo y tenía una discontinuidad en forma de diente de perro . [9] Se instaló un gran freno de aire en la parte inferior de la aeronave. El tren de aterrizaje de tres unidades se retraía dentro del fuselaje; el tren de aterrizaje de morro de dos ruedas era dirigible y estaba estresado para despegues asistidos por catapulta . [9]
Para alcanzar el alcance requerido, las versiones iniciales del A-7 estaban propulsadas por un único motor turbofán Pratt & Whitney TF30-P-6, que producía 11.350 lbf (50,5 kN) de empuje. [3] Había sustituido al motor turborreactor Pratt & Whitney J57 -P-20A equipado con postcombustión del F-8. [6] El mismo motor también había propulsado a varios otros aviones de combate de la época, incluido el General Dynamics F-111 Aardvark y los primeros Grumman F-14 Tomcats . El TF30-P-6 no requería postcombustión para su función subsónica. [2]
Las versiones posteriores del A-7 utilizaron motores diferentes; según Gunston y Gilchrist, esto se debió en gran medida a las dificultades de producción para satisfacer numerosas demandas militares y civiles. [9] Estos nuevos motores incluían los motores Pratt & Whitney TF30-8 más potentes y los motores Allison TF41-A-2, un modelo con licencia del motor Rolls-Royce Spey. El TF41 corrigió problemas que habían afectado las operaciones iniciales del A-7, como graves paradas del compresor y bajo empuje. [9] El A-7D de la Fuerza Aérea tenía un arranque autónomo utilizando baterías internas y un arrancador de turbina de gas. El A-7E de la Armada utilizó un arrancador de turbina de aire impulsado por un suministro de aire externo.
El aire se alimentaba al motor a través de conductos desde una entrada simple en el morro, similar a la del F-8, a pesar del peligro potencial que representaba para el personal de la cabina de vuelo. [9] Se montó una sonda de reabastecimiento en vuelo en el lado derecho del morro. [9] Se instalaron dos cañones en la parte inferior del morro. Para la autodefensa contra amenazas aéreas, el A-7, además de los cañones, tenía un montaje para misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder a cada lado del fuselaje. [9] Las variantes posteriores tuvieron los dos cañones reemplazados por un solo cañón rotatorio M61A1 Vulcan , junto con otras mejoras. [9] Para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre, los sistemas hidráulicos de control de vuelo se triplicaron, otros sistemas se duplicaron y gran parte del fuselaje tenía protección de blindaje. [16]
El A-7 estaba equipado con un radar AN/APQ-116 , seguido más tarde por el AN/APQ-126, que se integró en el sistema de navegación digital ILAAS. El radar también alimentaba una computadora de navegación y lanzamiento de armas IBM que hizo posible el lanzamiento preciso de bombas desde una mayor distancia de seguridad, mejorando enormemente la capacidad de supervivencia en comparación con aviones más rápidos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [17] Fue el primer avión estadounidense en tener una pantalla de visualización frontal moderna (fabricada por Marconi - Elliott ), [18] ahora un instrumento estándar, que mostraba información como el ángulo de picado, la velocidad aerodinámica, la altitud, la deriva y la retícula de puntería. El sistema de navegación integrado también tenía otra innovación: el sistema de visualización de mapas proyectados (PMDS) que mostraba con precisión la posición de la aeronave en dos escalas de mapa diferentes. [19]
El A-7 tenía una aviónica y unos sistemas más modernos que los aviones contemporáneos. Esto incluía capacidades de enlace de datos que, entre otras cosas, proporcionaban la capacidad de aterrizar en portaaviones sin intervención manual cuando se utilizaba con su compensador de potencia de aproximación (APC) o acelerador automático. Otro equipo notable y avanzado era una pantalla de mapa proyectada ubicada justo debajo del visor del radar. La pantalla de mapa estaba vinculada al sistema de navegación inercial y proporcionaba una imagen de mapa de alta resolución de la posición del avión superpuesta sobre los gráficos TPC/JNC. Además, cuando estaba vinculada al piloto automático de todos los ejes, el sistema de navegación inercial podía volar el avión sin intervención manual hasta nueve puntos de referencia individuales. La deriva inercial típica era mínima para los modelos de nueva fabricación y el sistema de medición inercial aceptaba actualizaciones de sobrevuelo, radar y TACAN. [20]
La base operativa inicial y el puerto base de los escuadrones A-7 de la USN fue la base aérea Cecil Field , en Florida, para las unidades de la Flota del Atlántico, y la base aérea Lemoore , en California, para las unidades de la Flota del Pacífico. Esto se hizo en consonancia con el papel de estas bases, que ya albergaban a los escuadrones de ataque A-4 Skyhawk que, con el tiempo, pasarían a ser los A-7.
De 1967 a 1971, un total de 27 escuadrones de la Armada de los EE. UU. recibieron cuatro modelos diferentes de A-7A/B/C/E. La planta de Vought en Dallas, Texas, empleó hasta 35.000 trabajadores que produjeron un avión al día durante varios años para apoyar las necesidades de la Armada en portaaviones para Vietnam y el sudeste asiático y los compromisos con la OTAN en Europa. En 1974, cuando el USS Midway se convirtió en el primer portaaviones con puerto base en Yokosuka, Japón, dos escuadrones de A-7A asignados al Carrier Air Wing Five (CVW-5) fueron trasladados a NAF Atsugi , Japón. En 1976, estos escuadrones ( VA-93 y VA-56 ) finalmente hicieron la transición al modelo A-7E mucho más avanzado. [ cita requerida ] Seis escuadrones de ataque de la Reserva Naval también eventualmente harían la transición al A-7, operando desde NAS Cecil Field, Florida; NAS Atlanta/ Dobbins ARB , Georgia; NAS New Orleans , Louisiana; NAS Alameda , California y NAS Point Mugu , California. En la década de 1980 se creó un escuadrón adicional en servicio activo, el Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica 34 ( VAQ-34 ) en NAS Point Mugu, que operaba aviones biplaza TA-7C y EA-7L con un piloto y un oficial de vuelo naval en un papel de guerra electrónica adversaria. [21]
Los pilotos de los primeros A-7 elogiaron la facilidad general de vuelo de la aeronave (con las excepciones de la mala estabilidad en los aterrizajes con viento cruzado y el pésimo rendimiento de frenado en pistas mojadas con un sistema de frenos anti-deslizamiento inoperante) y la excelente visibilidad hacia adelante, pero notaron una falta de empuje del motor. Esto se solucionó con el A-7B y más a fondo con el A-7D/E. El motor de turbofán proporcionó un aumento dramático en la eficiencia de combustible en comparación con los turborreactores anteriores: se decía que el A-7D tenía un consumo específico de combustible una sexta parte del de un F-100 Super Sabre con un empuje equivalente. Un A-7D que transportaba doce bombas de 500 lb (230 kg) a 480 mph (770 km/h) a 33.000 pies (10.000 m) usaba solo 3.350 lb (1.520 kg) de combustible por hora. El consumo típico de combustible en misión retrógrada durante la recuperación de un portaaviones era de aproximadamente 30 libras por minuto (14 kg/min) en comparación con más de 100 libras por minuto (45 kg/min) para la serie Phantom F-4J/N. [22] El A-7 Corsair II fue etiquetado con el apodo de "SLUF" ("Short Little Ugly Fucker " ) por los pilotos . [ 23] [ página necesaria ]
El A-7D entró en servicio por primera vez en 1970 con el 57th Fighter Weapons Wing en Luke AFB Arizona, y el 354th Tactical Fighter Wing en Myrtle Beach AFB , Carolina del Sur, estaba equipado con cuatro escuadrones de A-7D en 1972; el 355th TFW en Davis-Monthan AFB estaba equipado con cuatro escuadrones en 1972, y en 1973, el 23d TFW en England AFB, Luisiana, estaba completamente equipado con A-7D. [10] [ página necesaria ]
El 354th TFW desplegó por primera vez dos escuadrones de A-7D en la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa de Korat , Tailandia, en septiembre de 1972 como parte de la Operación Cornet Dancer. A los A-7D se les asignó rápidamente la "misión Sandy" de proporcionar cobertura aérea para misiones de búsqueda y rescate de combate de pilotos derribados. [24] Tomando el relevo de los Douglas A-1 Skyraiders (y adoptando su indicativo de llamada de "Sandy"), la mayor velocidad del A-7 fue algo perjudicial para escoltar a los helicópteros, pero la alta resistencia y durabilidad de la aeronave fueron una ventaja y se desempeñó admirablemente. [10] [ página necesaria ]
El 18 de noviembre de 1972, el mayor Colin A. Clarke dirigió una exitosa misión CSAR cerca de Thanh Hoa para rescatar a la tripulación de un Republic F-105 Thunderchief derribado . La misión duró un total de 8,8 horas durante las cuales Clarke y su compañero de ala recibieron varios impactos de fuego antiaéreo de calibre 0,50 (12,7 mm). Por sus acciones en la coordinación del rescate, Clarke fue galardonado con la Cruz de la Fuerza Aérea , la segunda condecoración más alta de la USAF por valor, y su A-7D (número de serie de la Fuerza Aérea 70-0970 ) finalmente se exhibió el 31 de enero de 1992 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio. [24] [25] [26]
Con el fin de la participación estadounidense en Vietnam del Sur, el 354th TFW, desplegado en Korat, comenzó a volar misiones de combate en Camboya para apoyar al gobierno de Lon Nol en apoyo de las Fuerzas Armadas Nacionales Jemeres contra los Jemeres Rojos . Los despliegues rotativos comenzaron en Korat desde el 355th TFW y el 23d TFW, con pilotos y personal de apoyo comenzando ciclos de despliegue de seis meses. En marzo de 1973, el 354th transfirió un escuadrón de A-7D al 388th TFW, el ala anfitriona en Korat RTAFB en ese momento, que restableció el 3d Tactical Fighter Squadron y creó una presencia permanente de A-7D de la USAF en el sudeste asiático. Los A-7D de ambas alas estacionadas en Korat participaron en operaciones de combate en Camboya hasta el 15 de agosto de 1973, cuando un A-7D del 353d TFS/354th TFW desplegado llevó a cabo la última misión de apoyo aéreo. En marzo de 1974, el 354º TFW transfirió varios aviones más al 3º TFS antes de su regreso a la Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach.
El A-7D de la USAF voló un total de 12.928 misiones de combate durante la guerra y sólo sufrió seis pérdidas [27] , la cifra más baja de cualquier caza estadounidense en el teatro de operaciones. El avión fue superado sólo por el Boeing B-52 Stratofortress en la cantidad de munición lanzada sobre Hanoi y arrojó más bombas por misión con mayor precisión que cualquier otro avión de ataque estadounidense. [24]
En Vietnam, el aire caliente y húmedo privó de potencia a todos los motores a reacción, e incluso los mejorados A-7D y A-7E no alcanzaron los niveles de potencia requeridos cuando servían en estas condiciones. Las carreras de despegue eran largas y los aviones completamente armados luchaban por alcanzar los 800 km/h. Para los aviones A-7A, los despegues en pista a gran altitud y con el peso máximo a menudo requerían una "transición baja", en la que el avión se mantenía intencionalmente en "efecto suelo" a unos pocos pies de la pista durante la retracción del tren de aterrizaje, y hasta 16 km de despegue a la altura de la copa de los árboles antes de alcanzar una velocidad segura de retracción de flaps. (Los sistemas de flaps de las alas del A-7A estaban completamente extendidos o completamente retraídos. La manija de flaps del A-7A no tenía la característica de microinterruptor de los modelos posteriores que permitía que los flaps se elevaran lentamente varios grados por toque de la manija de flaps a medida que la velocidad del aire aumentaba lentamente durante los despegues con el peso máximo). [28] [29]
Los lanzamientos desde portaaviones con catapulta y peso máximo en estas condiciones que perjudicaban el rendimiento no fueron significativamente mejores y se caracterizaron por una desaceleración del avión de hasta 20 nudos (37 km/h) inmediatamente después del lanzamiento. Como resultado, las unidades A-7A operaron sus aviones 4.000 libras (1.800 kg) por debajo del peso máximo de despegue nominal para el A-7E. [30] [31]
En una salida contra el puente Thanh Hóa el 6 de octubre de 1972, cuatro A-7C del VA-82 lanzaron con éxito 8.000 libras de explosivos de alta potencia con dos aviones que transportaban dos Walleyes de 2.000 libras (910 kg) , mientras que otros dos también llevaban 2.000 libras en bombas GP Mk 84. En un ataque simultáneo, el pilar central en el lado oeste del puente fue alcanzado y rompió el tramo por la mitad. Después de esto, el puente Thanh Hoa se consideró destruido permanentemente y se eliminó de la lista de objetivos.
El A-7E con motor Spey entró en servicio en el sudeste asiático en mayo de 1970, con los VA-146 y VA-147 desplegados a bordo del USS America . El A-7E participó en numerosas misiones de apoyo aéreo cercano sobre Vietnam del Norte y del Sur, con su sistema de bombardeo y navegación de última generación siendo particularmente confiable y preciso. La mayoría de las alas aéreas que operaban con A-4 Skyhawks y los primeros A-7 fueron reequipadas con A-7E. El A-7E participó en el minado del puerto de Haiphong en 1972, y jugó un papel vital en las Operaciones Linebacker I y Linebacker II que llevaron al final formal de la participación de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam el 24 de enero de 1973. [ cita requerida ]
El 15 de mayo de 1975, aviones A-7E que operaban desde el USS Coral Sea , en conjunto con aviones A-7D asignados al 3d TFS en Korat RTAFB, proporcionaron cobertura aérea en lo que se considera la última batalla de la Guerra de Vietnam, la recuperación del SS Mayagüez después de que fuera secuestrado por cañoneras de los Jemeres Rojos. [32]
Un total de 98 A-7 Corsairs de la USN se perdieron durante la guerra. [27]
Con la retirada de la USAF de sus bases en Tailandia a finales de 1975, los A-7D estacionados en Korat fueron inicialmente a la Base Aérea Clark , en Filipinas . El 3.º TFS pasó de sus Corsairs al F-4E Phantom II y permaneció en Clark. Los A-7D fueron devueltos a los Estados Unidos, donde fueron reasignados a varios escuadrones de la Guardia Nacional Aérea .
Con el fin de la Guerra de Vietnam, la Fuerza Aérea comenzó a transferir sus aviones A-7D en servicio activo a unidades de la Guardia Nacional Aérea a partir de 1974. Los Corsairs habían sido, en cierto sentido, una adquisición forzada por parte de la USAF a fines de la década de 1960, y la rivalidad entre servicios por volar un avión de la Armada había llevado, a principios de 1970, al desarrollo de su propio avión de apoyo aéreo cercano. [33] En 1974, se realizó la selección del Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II como reemplazo del A-7D. Los primeros A-10A fueron recibidos por el 354th TFW en 1977 en Myrtle Beach AFB; El 355.º TFW en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan comenzó a reemplazar sus A-7D en 1978, y el 23.º TFW en la Base de la Fuerza Aérea Inglaterra en 1979. A medida que se recibían los A-10, los A-7D fueron transferidos de la USAF a la Oficina de la Guardia Nacional para su posterior reasignación. [34] En 1981, cuando el 23.º TFW envió sus últimos A-7D al Aeropuerto de Campo de Pruebas de Tonopah , Nevada, para su uso clandestino en el programa de desarrollo del Lockheed F-117 Nighthawk , quince escuadrones de la ANG estaban equipados con el A-7D Corsair II.
Sin embargo, las decisiones del Congreso añadieron fondos adicionales a los presupuestos del Departamento de Defensa para los años fiscales 1975 y 1976 para la adquisición de A-7D adicionales, principalmente para mantener abierta la línea de producción de LTV en Dallas y a los trabajadores empleados tras las reducciones de adquisiciones del Departamento de Defensa posteriores a Vietnam. Como resultado de estas adquisiciones no planificadas, la Fuerza Aérea asignó estos nuevos aviones (todos con números de cola de 1975) al 152.º Escuadrón de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Arizona en Tucson, que operaba la escuela de entrenamiento de transición de la Guardia Nacional Aérea para pilotos de Corsair II. [10] En 1978, LTV desarrolló un entrenador A-7 biplaza para la Fuerza Aérea, designado A-7K. Se construyó un prototipo de avión modificando un fuselaje A-7D existente; sin embargo, los A-7K de producción eran nuevas construcciones con números de cola de 1979 y 1980. El A-7K era un avión con capacidad total de combate, así como un avión de entrenamiento de doble control. La mayoría de los entrenadores A-7K fueron a la escuela de transición en Tucson, y los A-7D de los escuadrones fueron redistribuidos a otros escuadrones de la ANG. Sin embargo, a todos los escuadrones de la ANG se les asignó un entrenador A-7K, así como su complemento de A-7D.
Durante la era posterior a la Guerra de Vietnam, la Guardia Nacional Aérea desplegó con frecuencia sus Corsairs en ejercicios operativos anuales. Se realizaron despliegues en bases de la OTAN y la USAFE en Alemania Occidental y Dinamarca como parte de ejercicios de entrenamiento junto con los ejercicios de entrenamiento Reforger de USAREUR . [10]
A partir de 1974, los escuadrones en servicio activo de las bases de la Fuerza Aérea Myrtle Beach, Inglaterra y Davis-Monthan comenzaron a desplegar A-7D en la Base de la Fuerza Aérea Howard, Panamá, para entrenar con las fuerzas del Ejército y la Marina que defendían el Canal de Panamá . Estos despliegues, llamados "Cornet Cove", generalmente duraban noventa (90) días y se rotaban entre escuadrones de las tres alas en los Estados Unidos. A partir de 1977, con la eliminación gradual del A-7D de las unidades en servicio activo, la Guardia Nacional Aérea comenzó a hacerse cargo de esta misión. En diciembre de 1989, el 175.º Escuadrón de Cazas Tácticos de Dakota del Sur y el 112.º Escuadrón de Cazas Tácticos de Ohio estaban en la Base de la Fuerza Aérea Howard en un despliegue en Coronet Cove cuando el presidente George HW Bush anunció la Operación Causa Justa, la invasión estadounidense de Panamá. Los escuadrones de la ANG participaron en la invasión, volaron 34 misiones de combate, completaron 34 salidas, gastaron 71,7 horas de vuelo y utilizaron 2.715 rondas de municiones. [10]
En el ataque a la Base de la Guardia Nacional Aérea Muñiz de 1981 , el 12 de enero, 10 A-7D del 198.º Escuadrón de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico fueron destruidos o dañados en un ataque terrorista del Ejército Popular Boricua en la Base de la Guardia Nacional Aérea Muñiz en el mayor ataque a una estación militar estadounidense desde la Guerra de Vietnam. [35] Este ataque terrorista pasó desapercibido en gran medida debido a la crisis de los rehenes en Irán en ese momento. [ cita requerida ]
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Los escuadrones A-7E VA-15 y VA-87 de la Armada , del USS Independence , proporcionaron apoyo aéreo cercano durante la invasión de Granada , llamada en código Operación Furia Urgente, en octubre de 1983. [36]
Los A-7 de la Armada también proporcionaron apoyo aéreo durante la misión estadounidense en el Líbano en 1983. Un A-7 y un A-6 Intruder fueron derribados por misiles tierra-aire (SAM) sirios el 4 de diciembre de 1983. [36] El piloto del A-7, el comandante Edward Andrews, logró guiar su Corsair averiado sobre las aguas costeras antes de eyectarse; fue rescatado por un barco pesquero libanés y devuelto sano y salvo a los Marines de Estados Unidos. [37]
El 24 de marzo de 1986, durante la disputa del Golfo de Sidra con Libia, los operadores de defensa aérea libios lanzaron misiles SA-5 contra dos Grumman F-14 Tomcats del Escuadrón de Cazas 102 ( VF-102 ) del USS America que estaban orbitando en el espacio aéreo internacional en una estación de Patrulla Aérea de Combate (CAP). Los A-7 que operaban desde el USS Saratoga respondieron lanzando los primeros misiles AGM-88 HARM jamás utilizados en combate. Al día siguiente, los A-6 atacaron buques de guerra libios que se acercaban a la flota estadounidense, mientras que los A-7 volvieron a lanzar misiles HARM contra los sitios SAM libios. [38]
En abril de 1986, los A-7E de la Sexta Flota de la Armada del VA-72 y VA-46 embarcados a bordo del USS America también participaron en la Operación El Dorado Canyon , el ataque de represalia a Libia, utilizando misiles antirradar HARM y Shrike para proteger a la fuerza de ataque naval de los SAM. [38]
Mientras que los A-7 de la USAF se quedaron en casa en favor de los A-10, la USN desplegó dos de sus últimos escuadrones A-7E en la Operación Escudo del Desierto en agosto de 1990 a bordo del USS John F. Kennedy , el único portaaviones de los seis desplegados en la Tormenta del Desierto que operó el A-7. Los escuadrones de la marina VA-46 y VA-72 realizaron las últimas salidas de combate del A-7 en la Operación Tormenta del Desierto volando desde el Mar Rojo hacia objetivos en todo Irak. El A-7 se utilizó tanto de día como de noche para atacar una amplia gama de objetivos de interdicción profunda fuertemente defendidos en Irak, así como "zonas de muerte definidas geográficamente" en Kuwait, empleando una variedad de armas que incluían municiones guiadas de precisión (PGM), como la bomba planeadora Walleye guiada por TV, bombas de propósito general no guiadas y misiles antirradiación de alta velocidad (HARM). El A-7 también se utilizó como avión cisterna en numerosas misiones de reabastecimiento en vuelo. [ cita requerida ]
El 4450th Tactical Group, estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, tuvo la distinción de ser la última unidad activa de la USAF en operar el A-7 Corsair II. La misión del 4450th TG era el desarrollo operativo del F-117, y la unidad necesitaba un avión sustituto para el entrenamiento y la práctica de los pilotos. Los A-7D y A-7K se obtuvieron de varios escuadrones de la Guardia Nacional Aérea y del servicio activo y fueron asignados inicialmente a la unidad "(P)" o "Provisional" del 4450th Tactical Group, redesignado como 4451st Tactical Squadron en enero de 1983. [39]
Los A-7 fueron utilizados como aviones de engaño y entrenamiento por el grupo entre 1981 y 1989. Fue seleccionado porque exigía una carga de trabajo de piloto similar a la esperada en el F-117A, era un monoplaza y muchos de los pilotos del F-117A tenían experiencia en el F-4 o F-111. Los A-7 se utilizaron para el entrenamiento de pilotos antes de que se entregara ningún F-117A, para que todos los pilotos tuvieran una base de entrenamiento de vuelo común. Más tarde, los A-7 se utilizaron como aviones de persecución en las pruebas del F-117A y otras pruebas de armas en el campo de tiro Nellis. [39]
Las operaciones de vuelo del A-7 comenzaron en junio de 1981, al mismo tiempo que los primeros vuelos del YF-117A. Los A-7 llevaban un distintivo "LV" (por Las Vegas) y tenían un motivo de pintura morado oscuro/negro. Los A-7 tenían su base oficial en la Base Aérea Nellis y eran mantenidos por el Escuadrón de Mantenimiento 4450. [39] Además de proporcionar una excusa para la existencia y las actividades del 4450, los A-7 también se utilizaban para mantener a los pilotos al día, en particular en las primeras etapas, cuando había muy pocos F-117A de producción disponibles. Los pilotos aprendieron a volar en persecución en los vuelos de prueba y entrenamiento del F-117A, a realizar prácticas de despliegues encubiertos y a practicar cualquier otro propósito que no se pudiera lograr utilizando el F-117A, dadas las estrictas restricciones impuestas a todas las operaciones del F-117A. [39]
Algunos A-7 operaban desde el aeropuerto de Tonopah Test Range, a unos 48 km al sureste de Tonopah, Nevada, donde se estaban probando operativamente los F-117. Como operación de engaño, se tuvo cuidado de garantizar que los F-117A nunca se dejaran estacionados fuera de los hangares de aeronaves durante las horas del día. Sin embargo, los A-7 se dejaban deliberada y rutinariamente fuera de los hangares para el beneficio de cualquier satélite espía soviético en órbita . Las agencias de inteligencia soviéticas que examinaran las imágenes de satélite espía de la base sin duda notarían los A-7 estacionados en la pista de vuelo de Tonopah, y no estarían particularmente interesadas. La intención de este engaño era convencer a los soviéticos de que Tonopah no operaba nada más emocionante que algunos obsoletos A-7 Corsairs. La historia de portada para el público era que los A-7 estaban volando "misiones de calibración de radar" desde Tonopah. Además, para ayudar a mantener el engaño, se desplegaron unos cinco o seis A-7D en Corea del Sur en 1984 y 1988. En Corea del Sur se entrenaron con el Ejército durante aproximadamente un mes en operaciones de apoyo aéreo cercano . A los soviéticos les pareció que se trataba de un escuadrón real con una misión de combate porque se podía ver a los aviones con municiones cargadas y realizando misiones de entrenamiento. [39]
Se utilizaron aproximadamente 20 aviones A-7D en el desarrollo del F-117, incluidos varios aviones de entrenamiento biplaza A-7K. En enero de 1989, tres meses después de que la USAF admitiera la existencia del F-117A, los A-7 fueron retirados al Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARC) y fueron reemplazados por los AT-38B Talon como aviones de entrenamiento y el 4451st TS fue desactivado. [39]
Los pilotos bromeaban diciendo que el Corsair "no es muy rápido, pero seguro que es lento". [40] Para el entrenamiento de combate aéreo y las demostraciones aéreas de los Blue Angels , la Armada elegiría el más ágil A-4 Skyhawk como plataforma de maniobra subsónica, ya que algunos consideraban que el A-7 era inadecuado en el combate aéreo, a pesar de que era muy maniobrable. Si bien algunos cuestionaron su capacidad de combate aéreo, fue ampliamente considerado como un avión de ataque de gran éxito, en parte en virtud de ser una plataforma de bombardeo estable. A pesar de esto, el Cuerpo de Marines también rechazó el Corsair, optando en su lugar por el V/STOL (despegue o aterrizaje vertical/corto) AV-8 Harrier como su avión de ataque ligero para reemplazar a sus A-4F/M Skyhawks. [ cita requerida ]
La Fuerza Aérea Helénica de Grecia ordenó sesenta nuevos aviones A-7H y cinco TA-7H en 1974. La entrega de los aviones comenzó en 1975 y equiparon a los escuadrones 347 , 340 y 345. En 1993, la Fuerza Aérea Helénica recibió sesenta y dos A-7E adicionales y diecinueve aviones TA-7C excedentes de la USN entregados a los escuadrones 335 y 336. Los últimos A-7E fueron retirados en octubre de 2014 del 336.º Escuadrón de Bombarderos. [41]
La venta de A-7 a Pakistán no fue aprobada debido a la oposición de Estados Unidos a su programa nuclear. [42]
Los General Dynamics F-16 Fighting Falcons comenzaron a reemplazar a los Corsairs de la Guardia Nacional Aérea a fines de la década de 1980 y los últimos fueron retirados en 1993 por las unidades de la Base de la Guardia Nacional Aérea Rickenbacker , Ohio; la Base de la Guardia Nacional Aérea de Des Moines , Iowa; la Base de la Guardia Nacional Aérea de Tulsa , Oklahoma; y la Base de la Guardia Nacional Aérea de Springfield , Ohio.
Los A-7 Corsairs de la Armada de los Estados Unidos comenzaron a ser retirados de la flota a mediados de la década de 1980 con la llegada del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet . Los escuadrones A-7 de la Reserva de la Armada de los Estados Unidos hicieron la transición al mismo tiempo que (pero antes de que se completara) todos los escuadrones regulares de la Armada. Los últimos A-7 de la Armada fueron retirados por los últimos escuadrones operativos de la flota (VA-46 y VA-72) en mayo de 1991, poco después de su regreso de la Operación Tormenta del Desierto. A fines de 1998, con la excepción de algunas estructuras de aviones utilizadas como exhibiciones estáticas, todos los A-7 estadounidenses fueron desechados por la AMARC.
Algunos de estos aviones sobrantes fueron transferidos a Grecia, Tailandia y Portugal. Los últimos A-7P de la Fuerza Aérea Portuguesa fueron retirados en 2007 después de 26 años. El Corsair II estuvo en servicio durante 49 años.
Grecia – Se jubiló en 2014 [44]
Portugal – Se jubiló en 1999
Tailandia – Estado no operativo desde 2007
Estados Unidos – Se jubiló en 1991
Pakistán – En 1976, Pakistán inició conversaciones para adquirir 110 A-7 para reforzar su frontera con la India, pero la administración Carter rechazó el acuerdo por temor a que intensificara una carrera armamentista en el sur de Asia, ya que la India había concluido recientemente un acuerdo de armas por 1.600 millones de dólares con la Unión Soviética. [45] [46]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1982–83 [47] Enciclopedia completa de aeronaves del mundo , [48] Directorio internacional de aeronaves militares , [49] Aviones de combate desde 1945 [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El software A-7 es necesario para ejecutarse en la
computadora
IBM 4PI TC-2 .
