La British Rail Class 73 es una locomotora electrodiésel británica. Este tipo es inusual porque puede funcionar con la fuente de alimentación del tercer carril de 650/750 V CC de la Región Sur , o con un motor diésel a bordo para permitir su uso en rutas no electrificadas. Esto la hace muy versátil, aunque el motor diésel produce menos energía que la disponible en la fuente de alimentación del tercer carril, por lo que las locomotoras rara vez se utilizan fuera de la antigua Región Sur de British Rail . Es una de las primeras locomotoras bimodo jamás construidas. Tras la retirada y el desguace de las locomotoras bimodo más potentes de la Clase 74 en 1977, la Clase 73 fue única en la red ferroviaria británica hasta la introducción de las locomotoras bimodo de la Clase 88 en 2017. Se han desguazado diez locomotoras.
La red de pasajeros eléctrica de tercer carril en expansión de Southern Railway (que había comenzado en 1915) fue hasta 1941 un sistema de unidad múltiple eléctrica (EMU) puramente de pasajeros. Esto se debió a que era necesario tener huecos en el tercer carril para los pasos a nivel, etc., lo que impedía efectivamente el uso de locomotoras eléctricas tanto para pasajeros como para mercancías. No fue hasta la llegada de Oliver Bulleid como ingeniero mecánico jefe de Southern Railway, en 1937, que el problema finalmente se abordó cuando se asoció con Alfred Raworth, el ingeniero eléctrico jefe, para resolver el problema. Para superar el problema de los huecos en el tercer carril se construyeron tres locomotoras experimentales (que más tarde se convirtieron en la British Rail Class 70 ) que estaban equipadas con grandes volantes que mantenían el impulso el tiempo suficiente para evitar detenerse en los huecos. El segundo problema para la operación de trenes de carga con locomotoras eléctricas era el grave peligro que se produciría si el tercer carril de 750 V CC se instalara en patios de mercancías , ya que esto no solo sería un peligro para el personal en tierra, sino que también presentaría algunos problemas complejos al cargar y descargar muchos tipos de vagones de mercancías. La solución inicial fue instalar cables aéreos simples tipo tranvía para transportar el suministro de 750 V en ciertos patios y agregar un pantógrafo en los techos de las locomotoras.
Como continuación de la política de electrificación de Southern Railway, British Railways comenzó a electrificar las líneas principales hacia la costa de Kent como parte del Plan de Modernización de 1955. Además de los cientos de nuevas EMU necesarias, se construyó una pequeña flota de 25 locomotoras eléctricas Bo-Bo de 2552 hp (1903 kW) del tipo "HA" (más tarde Clase 71 ) para transportar mercancías, paquetes y los pocos trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras que quedaban en Kent, como los servicios " Night Ferry " y " Golden Arrow ". Estas locomotoras también tenían un volante de inercia y un pantógrafo, y podían funcionar en los patios de carga más importantes de Kent que estaban equipados con el sencillo sistema de cableado aéreo de 750 V. Este sistema se puso en uso en Kent entre 1959 y 1961.
Aunque este sistema tuvo éxito, requirió un considerable costo adicional y mantenimiento, y aún así limitó las operaciones de carga con las nuevas locomotoras a aquellos patios de mercancías equipados con la catenaria. Se necesitaba algo más versátil. El desarrollo y los avances tanto en el diseño de locomotoras eléctricas como de motores diésel a principios de la década de 1960 dieron como resultado que los ingenieros de la Región Sur comenzaran a considerar la posibilidad de una locomotora eléctrica y diésel combinada . El requisito era una locomotora eléctrica con una potencia similar al usar el tercer carril electrificado a las ya exitosas locomotoras diésel construidas por Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) Tipo 3 (más tarde Clase 33 ) que entonces entraban en servicio en el Sur. Esto se apoyaría agregando un pequeño motor diésel lo suficientemente potente como para mover cargas de carga razonables a baja velocidad dentro de los patios de mercancías. El nuevo diseño de locomotora también necesitaría zapatas de recogida de tercer carril retráctiles . Esto se hizo por dos razones: la primera era la seguridad en relación con los trabajos de reposición de vías, evitando el problema de cubrir un hueco y energizar una sección muerta del tercer carril, y electrocutar a los trabajadores de las vías que pudieran estar en contacto con la sección muerta del tercer carril. La segunda era permitir que las locomotoras con motor diésel se movieran hacia y desde las áreas del tercer carril sin riesgo de dañar las zapatas de recogida del tercer carril "fijas".
Los ingenieros de la Región Sur, después de haber realizado todo el trabajo de diseño inicial, se pusieron a construir un lote prototipo de seis nuevas locomotoras "electro-diesel" en Eastleigh Carriage and Wagon Works durante 1961-1962. Las nuevas locomotoras tenían una respetable potencia eléctrica de 1.600 hp (1.200 kW) y un motor diésel English Electric de 600 hp (450 kW) similar a los utilizados en la flota de unidades múltiples diésel-eléctricas (DEMU) de la Región Sur. Para mejorar aún más la versatilidad, las locomotoras se diseñaron de modo que pudieran funcionar en conjunto con la mayoría de las flotas de unidades múltiples diésel y eléctricas de la Región Sur, así como con vagones y vagones normales. Esto significaba que las locomotoras también tenían que estar equipadas con acoplamientos de buckeye abatibles y, por lo tanto, con la barra de fricción Pullman y topes retráctiles. El éxito de estos prototipos de locomotoras hizo que los Ferrocarriles Británicos encargaran un lote de producción de otras 43 locomotoras a English Electric en la fundición Vulcan de Newton-le-Willows . Sin embargo, pequeñas diferencias técnicas impidieron que los prototipos (tipo clasificado "JA") funcionaran en conjunto con los ejemplares de producción (tipo clasificado "JB"). En todos los demás aspectos, las nuevas " electrodiésel " demostraron ser extremadamente versátiles, hasta el punto de que muchas siguen en servicio después de una vida útil de más de 100 años.62 años.
Esta clase de 49 locomotoras se construyó en dos lotes utilizando componentes de English Electric . Las primeras seis locomotoras fueron construidas por BR en Eastleigh Carriage and Wagon Works y puestas en servicio durante 1962; fueron construidas según el ancho de vía de la línea Hastings, numeradas E6001-E6006 y clasificadas como tipo JA . [7] Con la introducción del TOPS en 1968, debían clasificarse como Clase 72 , para diferenciarse de las unidades construidas posteriormente. Sin embargo, en su lugar se convirtieron en Clase 73/0 . A principios de la década de 1970, las locomotoras fueron renumeradas 73001-73006.
Tras las pruebas exitosas de las locomotoras iniciales, se ordenó una serie de producción de 43 locomotoras como parte de la electrificación de Bournemouth y fueron construidas por English Electric en su fundición Vulcan entre 1965 y 1967. Inicialmente se clasificaron como Clase JB y se numeraron E6007-E6049. [7] Se diferenciaban ligeramente de las seis máquinas anteriores, sobre todo por tener un mayor esfuerzo de tracción, así como una velocidad máxima más alta (90 mph en lugar de 80). Después de la introducción del TOPS, se convirtieron en Clase 73/1 y se renumeraron 73101-73142. Una locomotora, la E6027, ya había sido retirada tras los daños causados por un accidente, por lo que no se volvió a numerar. Otros cambios fueron el uso de grandes topes Oleo redondos con un mecanismo de extracción neumático en lugar del tradicional tope de silla de montar estilo vagón (ovalado) que dependía de un mecanismo de pasador y resorte. A medida que los ejemplares JA llegaban para revisión a lo largo de los años, los topes del sillín también fueron reemplazados, lo que hizo que la identificación visual de las diferentes máquinas desde la distancia fuera casi imposible.
Desde nuevos, todos los miembros de la clase fueron equipados con la placa de fricción estilo Pullman entre los topes, lo que les permite acoplarse estrechamente con las unidades múltiples eléctricas controladas electroneumáticamente de Southern Region y las unidades múltiples eléctricas diésel para la operación del tren push-pull : la razón de los topes retráctiles.
Al estar construidas según el ancho de vía de la línea Hastings, las locomotoras pudieron utilizarse en todas las rutas de la red de la Región Sur de BR.
El parámetro de diseño de la Clase 73 era proporcionar una locomotora eléctrica secundaria para la línea principal, que se adaptaba a los requisitos de "tráfico mixto" de la región sur, con la capacidad adicional de entregar, maniobrar y recoger carga hacia y desde los patios adyacentes a la red electrificada con energía diésel. El requisito de maniobras implicaba que estas locomotoras tuvieran controles dobles en ambos lados de la cabina.
Las limitaciones de una locomotora eléctrica de 1.600 hp significaban que solo era capaz de transportar trenes de diez vagones como máximo en los tiempos propuestos para el expreso de la Región Sur posterior a la era del vapor, al igual que las locomotoras diésel de la Clase 33 BRCW Tipo 3 de potencia similar con 1.550 hp. Las unidades múltiples eléctricas del expreso del Sur tenían, en comparación, al menos 1.000 hp por unidad de cuatro vagones. Suponer que la Clase 73 era adecuada para transportar trenes de pasajeros o de mercancías fuera de la red electrificada con solo un motor diésel de 600 hp sería poco realista. De hecho, el uso de los electrodiésel Clase 74, ligeramente más potentes, con 650 hp en diésel, para transportar trenes de paquetes por Poole Bank y trenes de mercancías de trabajo alrededor de la Línea Oeste de Londres hasta Acton, Brent y Willesden, resultó en repetidos fallos; este fue, por tanto, un factor importante que contribuyó a la temprana desaparición de esa clase.
En la Clase 73 había ocho zapatas colectoras de tercer carril (cuatro por bogie y dos por cada lado). Estas zapatas eran del tipo retráctil, una necesidad tanto por razones de seguridad como operativas, como se ha descrito anteriormente. Podían soportar todos los voltajes de 660 V y 750 V de la época (1965), así como los 800 V de la electrificación de Bournemouth más allá de Pirbright Junction al sur de Woking (a partir del otoño de 1966). Los 660 V se fueron eliminando gradualmente en línea con las retiradas de unidades múltiples eléctricas (EMU) del tipo anterior a BR; las últimas EMU incapaces de funcionar en el servicio de pasajeros con algo más de 660 V fueron el diseño 4SUB Bulleid. Por lo tanto, todos los diseños de EMU de BR posteriores a 1951 podían soportar 750 V u 800 V.
Los huecos en el tercer carril en los puntos de maniobra complejos o en los pasos a nivel hacen que una locomotora eléctrica corta como la Clase 73 pueda perder momentáneamente potencia al pasar por encima. Esto da como resultado un arco eléctrico notable si el conductor no corta la energía. Sin embargo, esto rara vez afecta a las locomotoras, excepto para quemar las zapatas de recogida de las escobillas de carbón más rápidamente. El problema del arco eléctrico solo se convirtió en un problema cuando algunas de estas locomotoras fueron modificadas para trabajar en los servicios "Gatwick Express" utilizando material rodante Mark 2 modificado y furgones de equipaje Gatwick (GLV) de 500 hp, ya que los puentes de alimentación de 750 V entre locomotoras o unidades estaban prohibidos en los diseños de BR (las últimas EMU en tener tales puentes fueron las 4SUB diseñadas por Bulleid). Por lo tanto, las Clase 73 no podían beneficiarse de las zapatas de recogida en el extremo opuesto del tren en el GLV. Como resultado de la eliminación del último banco de resistencia en las locomotoras Clase 73 para hacer que estos trenes aceleraran más rápidamente, el arco eléctrico aumentó. Por lo tanto, para reducir los daños a otros equipos eléctricos causados por el aumento de la formación de arcos eléctricos, estas locomotoras en particular tenían "protectores contra chispas" instalados en sus bogies alrededor de las zapatas. Las historias de locomotoras de la Clase 73 que se incendiaron fueron muy exageradas.
Las locomotoras de la Clase 73 eran muy versátiles, con controles de cabina duales; tres sistemas de frenos (vacío, aire y EPB) como se detalla a continuación; una cabina bien diseñada con buena visibilidad que facilitaba las maniobras; la capacidad de trabajar con carga equipada (totalmente frenada) y carga no equipada (sin frenos de tren), así como material rodante arrastrado por locomotora; la capacidad de trabajar en conjunto con locomotoras diésel con código de estrella azul; y la capacidad de operar en conjunto con la flota de unidades múltiples diésel-eléctricas del Southern (Clase 73/0) o su flota de unidades múltiples eléctricas (Clase 73/1).
A diferencia de las locomotoras eléctricas anteriores de las clases 70 y 71 de la Región Sur , estas no contaban con un servomotor para mantener la potencia de tracción sobre los huecos en el carril conductor. Sin embargo, podían avanzar sobre una sección electrificada con energía diésel.
El motor diésel English Electric 4SRKT Mk II de 600 caballos de fuerza (447 kW) era menos potente, pero más confiable que el Paxman 6YJXL de 650 caballos de fuerza (485 kW) instalado en las posteriores locomotoras electrodiésel Clase 74 .
La Clase 73 estaba equipada con dos controladores de potencia independientes en el puesto de conducción (y replicados en el lado del segundo conductor); uno para la potencia eléctrica o auxiliar (con motor diésel) y el otro solo para el motor diésel. La disposición de la potencia auxiliar se hizo para permitir el funcionamiento con motor diésel cuando se utilizaba un motor eléctrico de la línea principal.
El funcionamiento múltiple se produce cuando dos o más locomotoras están acopladas entre sí y controladas por un conductor en la posición de conducción principal. Esto se logró con la ayuda del sistema de conexión de puente de 27 cables SR estándar, un diseño que garantizaba una excelente compatibilidad. Podían funcionar con otras locomotoras 33/1 , 71 , 74 (de hecho, cualquier locomotora de línea principal con código Blue-Star de tipo 2, 3 o 4) y material rodante de unidades múltiples EP.
Para que las locomotoras de la Clase 73 pudieran alcanzar su máxima versatilidad, también debían contar con múltiples sistemas de frenos. Cuando se construyeron en la década de 1960, esto requería frenos de vacío para su uso con carga, la mayoría de los vagones arrastrados por locomotoras y muchas otras locomotoras, incluidas las de vapor; también frenos de aire para su uso con los vagones más nuevos diseñados por BR y los tipos más nuevos de vagones de pasajeros y locomotoras; y, para su uso con las flotas de unidades múltiples eléctricas y diésel de Southern, el freno electroneumático (EPB).
Las variantes de la clase 73/9 han sido equipadas con el sistema AAR, [8] lo que permite el trabajo múltiple con las clases 59 , 66 y 67 .
Las locomotoras de la Clase 73 también tienen dos acoplamientos : un tipo rígido semiautomático conocido como " buckeye ", necesario para acoplar a la mayoría de los tipos de material rodante, y los tipos BR(SR) de unidad múltiple. El nudillo de este acoplamiento se podía bajar sobre una bisagra (quitando un pasador de posicionamiento de su vástago) para revelar el gancho británico clásico. Sobre el gancho se podía acoplar un acoplamiento de cadena de "3 eslabones" , o un tipo de cadena " Instanter " o un tipo de cadena de " Screwlink ". Sin embargo, el acoplamiento rígido de tipo "Buckeye", debido a que mantiene una distancia fija entre vehículos, presenta un problema peligroso cuando hay topes. El tope británico estándar es necesario para hacer frente a la distancia variable de los acoplamientos de tipo cadena, para reducir el comportamiento de sacudidas y tirones. Pero con el Buckeye rígido más corto en uso, los topes no pueden compactarse lo suficiente en las curvas y descarrilarían uno o ambos vehículos. Por lo tanto, los topes en los vehículos equipados con Buckeye tienen que ser del tipo "retráctil". Se extienden cuando se utiliza el acoplamiento de tipo cadena, pero se retraen para que no se toquen cuando se utiliza el Buckeye. Esto presenta otro problema: ¿cómo se manejarán los golpes y los tirones cuando se utilice el Buckeye? La solución es mover el control de pulido al centro del vehículo, donde el cambio de ángulos entre las esquinas del vehículo se reduce en gran medida en las curvas; de ahí la "barra de fricción Pullman" que se ve entre los topes en las locomotoras de la Clase 73 y los diésel de la Clase 33/1. Esta placa de aspecto plano está montada sobre dos cilindros hidráulicos para que actúe como un amortiguador. Su forma es en realidad la sección del piso de una conexión Pullman Gangway como la que se ve en los vagones equipados con Buckeye (como los tipos Mk1) o las unidades múltiples. La conexión Pullman Gateway, al ser semirrígida, tiene dos cilindros hidráulicos similares ocultos detrás de su sección de piso para hacer el trabajo de pulido, por lo que coincide felizmente con la placa de fricción Pullman en tamaño y forma en la Clase 73.
Se observó que las locomotoras de la Clase 73/1 se entregaban desde la planta de English Electric en Newton-le-Willows trabajando en conjunto con las nuevas locomotoras diésel de 1000 hp de la Clase 20, ya que se estaban construyendo en la misma planta al mismo tiempo, por lo que solo se necesitaba un conductor para mover ambas locomotoras con energía (diésel). En uso normal, las locomotoras de la Clase 73/1 solían trabajar con los conjuntos TC (sin motor) eléctricos de la línea de Bournemouth, lo que permitía que dichos trenes funcionaran en modo Push-Pull. Aunque técnicamente era posible, no se permitía que las locomotoras de la Clase 73/1 trabajaran en conjunto o en tándem con las EMU 4REP de la línea de Bournemouth, ya que esto superaría el "Índice de límite de corriente" (CLI). El CLI es un sistema de clasificación para todo el material eléctrico y superar el máximo permitido puede provocar daños en las subestaciones y otros equipos eléctricos.
Durante 1984, una pequeña subflota de Clase 73 se dedicó a trabajar en el servicio mejorado Gatwick Express, que contaría con una Clase 73 en el extremo sur, un grupo de vagones Mk2f con aire acondicionado que habían sido modificados para llevar puentes de control de unidades múltiples de la Región Sur y un Clase 489 "GLV" (que a su vez fue una conversión de antiguos vagones de motor de la Clase 414 ) en el extremo norte. Tanto la Clase 73 como el GLV proporcionaban energía y los trenes funcionaban sin escalas entre London Victoria y el aeropuerto de Gatwick.
Desde la privatización, la flota de la Clase 73 se ha reducido en tamaño tras las retiradas a gran escala de las flotas de EWS y Gatwick Express . Sin embargo, muchos operadores más pequeños han adquirido locomotoras, por lo que su uso continuo está asegurado en el futuro previsible.
Eurostar poseía y operaba anteriormente dos locomotoras de la Clase 73, que fueron especialmente modificadas para permitirles remolcar una unidad Eurostar . Las dos locomotoras, 73118 y 73130, tienen equipo de acoplamiento adicional instalado y se utilizaron principalmente para rescatar conjuntos Eurostar averiados o para remolcarlos por rutas no electrificadas. Rara vez se utilizaron fuera del depósito del Polo Norte . Cuando Eurostar trasladó sus operaciones al nuevo depósito de Temple Mills y al cableado aéreo de High Speed 1 en 2007, las locomotoras de la Clase 73 se volvieron redundantes y se prestaron a iniciativas educativas: la 73130 fue a RailSchool en East London y la 73118 fue a Barry Rail Centre en South Wales. Posteriormente, cuando RailSchool falló, la 73130 fue prestada a Bluebell Railway , pero está almacenada lejos del ferrocarril. A partir del 5 de noviembre de 2022, 73130 está en manos de 73130 Ltd con sede en Llanelli and Mynydd Mawr Railway en Carmarthenshire. [9]
FM Rail (anteriormente Fragonset Railways) compró varias locomotoras en desuso a EWS. La mayoría de ellas se almacenaron inicialmente en varios lugares del país, incluidos sitios de conservación, como Mid-Hants Railway , Peak Railway y Dartmoor Railway . Algunas de estas locomotoras se repararon para su uso en estos ferrocarriles históricos , como la número 73134 en Dartmoor Railway.
Una locomotora, la número 73107 "Spitfire", volvió a circular por la línea principal en 2004 tras una revisión. Se volvió a pintar con el color negro de carga de Fragonset y se esperaba que se utilizara en los traslados de material rodante vacío asociados a los trenes chárter. First GBRf la alquiló regularmente desde finales de 2004 como cobertura para su flota y estuvo estacionada en el depósito de East Ham de c2c junto con la Blue Pullman Rake. En 2007, RT Rail la adquirió y la reacondicionó y la volvió a pintar con un color similar al de GBRf en el depósito de St. Leonards.
Hasta mediados de 2005, Gatwick Express operó varias locomotoras de la Clase 73 con material rodante de la Clase 488 y GLV de la Clase 489. Estas locomotoras han sido retiradas y reemplazadas por EMU. Sin embargo, la 73202 se mantuvo como locomotora "Thunderbird" para rescatar a las EMU averiadas. Junto con el resto de la franquicia de Gatwick Express, pasó más tarde a manos de Southern . La locomotora, anteriormente "Dave Berry", pasó a llamarse "Graham Stenning" en honor al gerente de aprendices de la empresa, en el depósito de Brighton Lovers Walk el 11 de diciembre de 2015.
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GB Railfreight es el operador más reciente de locomotoras de la Clase 73, habiendo comprado seis locomotoras redundantes de Gatwick Express, números 73203-207 y 73209. Cuatro de ellas (73204-206 y 209) han vuelto a circular después de la revisión por parte de Fragonset en Derby . Han sido repintadas con los colores azul y naranja de la empresa y llevan el nombre de empleadas. Las locomotoras se utilizan principalmente en trenes de ingeniería procedentes de Eastleigh y Tonbridge . La antigua empresa First GBRf compró la 73208 y la repintó de azul BR . A principios de 2009, la 73207 fue repintada de azul con el logotipo grande y se utilizó para tareas de maniobras en Whitemoor Yard. First GBRf también adquirió las locomotoras 73141, 73212 y 73213, con las tres pintadas con los nuevos colores de First Group; sin embargo, la 73212 carece del logotipo de FirstGroup . El 73141 recibió el nombre de 'Charlotte' en julio de 2009, que era conocido por haber sido nombrado dos veces en febrero de 2009. [10] Ahora operados por el Grupo Eurotunnel , los trenes están siendo desmarcados de la marca First Group. El 73119 fue comprado a Knights Rail Services en septiembre de 2011 y volvió al servicio en junio de 2012. En 2013, GB Railfreight trajo las Clase 73 73109 y 73136. Desde entonces, han sido repintadas junto con las libreas 73141, 212 y 73213 de First GBRf en St. Leonards Depot con la librea de GB Railfreight.
A partir de 2013, cinco locomotoras GB Railfreight Clase 73 fueron reequipadas como Clase 73/9 por Brush Traction Wabtec en su fábrica de Loughborough . Las primeras tres locomotoras convertidas, renumeradas 73961-3 de 73209, 73204 y 73206 respectivamente, fueron equipadas con motores MTU V8 de 1.600 hp. [11] Todos los componentes mecánicos y eléctricos existentes fueron retirados antes de la reequipación, y la apariencia frontal de las locomotoras ha sido alterada mediante la provisión de grupos ópticos y la instalación de una ubicación más central para los cables de puente . Las posiciones de conducción duales se han conservado aunque con un nuevo diseño para los controles del conductor. Las locomotoras renovadas serán capaces de trabajar con unidades Clase 73/1 y 73/2 existentes en modo diésel o eléctrico. [12] La primera locomotora completada, 73962 (ex-73204), se presentó el 3 de agosto de 2014 en Brush Traction Loughborough.
GB Railfreight utiliza locomotoras Clase 73/9 con nuevos motores para transportar el Caledonian Sleeper . Se utilizan para los tramos no electrificados de la ruta, que van desde Edimburgo hasta Aberdeen , Inverness y Fort William . [13]
Merseyrail Electrics tenía una flota de cuatro locomotoras Clase 73/0 (números 73001/2/5/6), con base en Birkenhead North TMD , para su uso en maniobras y otras tareas departamentales. Dos, los números 73001 y 73006, fueron repintadas con la librea amarilla de Merseyrail; más tarde se les instaló un equipo de descarga de sandita y se reclasificaron como Clase 73/9 . [14] Las cuatro locomotoras fueron retiradas del tráfico en 2002, y todas fueron vendidas más tarde para su conservación.
La 73004 también era propiedad de Merseyrail durante este período. Se utilizó como fuente de repuestos y fue la primera en ser desmantelada.
Network Rail heredó dos locomotoras redundantes de Gatwick Express, las números 73212 y 73213, de su predecesora Railtrack . Estas locomotoras fueron revisadas y pintadas con los colores azul y verde de la empresa Railtrack. Se utilizaron en trenes de ingeniería asociados con una actualización de los sistemas de suministro eléctrico en la antigua Southern Region.
En un principio se compró una tercera locomotora, la número 73141, para utilizarla como repuesto, pero se volvió a poner en servicio en caso de avería de una de las otras dos locomotoras. Posteriormente, las locomotoras se pintaron de amarillo Network Rail con paragolpes rojos .
En 2009, 73141 fue adquirida por First GBRf , y poco después le siguieron 73212 y 73213.
Dos locomotoras, las números 73211 y 73104, fueron completamente reconstruidas por Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) [15] de Derby . El motor diésel de 600 hp fue removido y reemplazado por un par de motores diésel Cummins QSK19 de 750 hp, aumentando la potencia total del diésel a 1,500. [16] Las locomotoras son utilizadas por Network Rail y están clasificadas como 73/9. [17] El Cummins QSK19 es el mismo motor utilizado en las unidades múltiples diésel Clase 220 y Clase 221. La 73101 ha sido vendida de conservación y será agregada al programa de revisión. El primer prototipo de las nuevas locomotoras 'Ultra73' de Network Rail fue presentado el viernes 13 de junio de 2014 en RVEL en Derby. [18]
Ambas locomotoras Clase 73/9 de Network Rail se pusieron a la venta en agosto de 2023 como excedentes de demanda. [19]
RT Rail adquirió la locomotora número 73107 de FM Rail en 2007, y la revisó y repintó en el depósito de St. Leonards.
South West Trains heredó una locomotora, la número 73109, que se utiliza como locomotora de rescate "Thunderbird". Recibió su nombre en 1990 para conmemorar el 50.º aniversario de la Batalla de Inglaterra . Los entusiastas del ferrocarril la conocen cariñosamente como "BoB" .
South West Trains amplió posteriormente su flota alquilando dos locomotoras más de Porterbrook , las 73201 y 73235. Ambas son antiguas locomotoras de Gatwick Express. La primera de ellas, la 73235, fue revisada a principios de 2005 y repintada con el nuevo color azul Desiro . A ella se unió la 73201 más tarde ese mismo año. Casi al mismo tiempo, la 73109 también fue repintada con el nuevo color azul. La 73109 fue adquirida por Transmart Trains en 2009.
El número 73235 se utiliza para maniobras en el depósito de Bournemouth desde la transición al nuevo titular de la franquicia, South Western Railway .
La Class 73 Locomotive Preservation Company (C73LPC) se formó en 2004 para gestionar la locomotora 73136 en Stewarts Lane Depot, Londres. La 73136, la última 73 operada por EWS, pasó a llamarse "Perseverance" y ahora está completamente equipada con equipos TPWS y OTMR tras la implementación de OTMR durante el verano de 2006. La locomotora está registrada para su uso en la red ferroviaria nacional y está disponible para alquileres puntuales a corto plazo o contratos a medio plazo. La locomotora fue alquilada a Bluebell Railway durante 2009 para ayudar con su extensión norte a East Grinstead . En agosto de 2006, la empresa fue contratada por GBRf para repintar la 73208 de GBRf en BR Blue para su uso futuro en trabajos de alquiler con la 73136. La empresa también ha restaurado la 73210 en Stewarts Lane Depot, esta locomotora es de propiedad privada. La locomotora se trasladó a su nuevo hogar en Mid Norfolk Railway en septiembre de 2008.
La Class 73 Locomotive Preservation Company cambió de propietario en 2009 y pasó a llamarse Transmart Trains en 2010. Tras la adquisición, la empresa amplió sus operaciones y gestionó cinco locomotoras de la Class 73: la 73109, la 73118, la 73133, la 73136 y la 73211. La locomotora número 73211 se había desmontado para utilizar piezas de repuesto y es poco probable que vuelva a funcionar en su forma original. La 73133 se ha vendido desde entonces a un grupo asociado de Transmart y ha salido de Selhurst por carretera para emprender una nueva vida en Barry Island. Posteriormente, la locomotora se trasladó por ferrocarril hasta el depósito de South West Trains en Bournemouth en régimen de alquiler a largo plazo.
En 2013, las locomotoras 73109 y 73136 de la Clase 73 se vendieron para su uso posterior con GB Railfreight . Desde entonces, se han repintado junto con las locomotoras 73141, 73212 y 73213 de First GBRf en el depósito de St. Leonards con los colores de GB Railfreight.
Se han conservado varias locomotoras en ferrocarriles patrimoniales , donde forzosamente funcionan con sus motores diésel: ninguna línea conservada tiene electrificación de tercer carril.
Lima lanzó su primera versión de la BR Class 73 en calibre OO a principios de la década de 2000. Desde 2006, Hornby ha producido una representación del prototipo utilizando las herramientas de Lima como parte de su gama en BR Green, mientras que los ejemplares anteriores han llevado una variedad de decoraciones. [32]
En 2007, Dapol contaba con una amplia gama de modelos de la Clase 73 para el ancho de vía N británico , con ejemplos con diseños de GB Railfreight y Gatwick Express agregados en ese momento. [33]
