La estación 34th Street–Hudson Yards es una estación del metro de la ciudad de Nueva York en el West Side de Manhattan en la línea Flushing del IRT , y es la terminal occidental ( sur del ferrocarril ) para los servicios locales 7 y exprés <7> . Tiene dos vías y una plataforma de isla , con dos niveles de entrepisos : uno directamente sobre la plataforma y el otro directamente debajo del nivel de la calle. La estación sirve directamente al megadesarrollo Hudson Yards que se encuentra sobre ella, y está ubicada dentro del gran vecindario de Hudson Yards . La estación contiene dos entradas a lo largo de Hudson Boulevard : una entrada principal al sur de la calle 34 y una entrada secundaria al sur de la calle 35.
La estación, que originalmente formaba parte de la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 y del fallido intento de construir el West Side Stadium , estaba prevista su apertura en el verano de 2012. Cuando se eligió Londres para los Juegos Olímpicos, la fecha de apertura se pospuso hasta diciembre de 2013. En 2011, la apertura se pospuso hasta junio de 2014, a la espera de la finalización de las escaleras mecánicas y los ascensores de la estación. Después de una serie de retrasos relacionados con las escaleras mecánicas, los ascensores y los sistemas de seguridad y contra incendios, la estación finalmente se inauguró el 13 de septiembre de 2015. La estación de la Calle 34 era, en el momento de su apertura, la primera estación completamente nueva en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York desde 1989, [nota 1] así como la primera estación de este tipo financiada por el gobierno de la ciudad de Nueva York desde 1950.
La nueva construcción, parte del plan maestro de la ciudad y la MTA para el Far West Side, extendió la línea IRT Flushing hacia el oeste desde Times Square hasta la Avenida Once, luego hacia el sur hasta la Calle 34. Aunque el plan del Estadio West Side fue rechazado por las agencias de planificación de la ciudad y el estado, el plan de la Extensión del Metro 7 recibió aprobación para seguir adelante, ya que los líderes políticos de Nueva York querían ver el distrito de almacenes al oeste de la Octava Avenida y al norte de la Calle 34 reurbanizado como parte de la Reurbanización de Hudson Yards, y el servicio de metro iba a ser una parte esencial de ese esfuerzo. La extensión también sirve al Centro de Convenciones Jacob K. Javits , que se amplió entre 2008 y 2014 y está ubicado a una cuadra de las entradas de la estación.
Poco después de que el Javits Center abriera sus puertas como principal centro de convenciones de la ciudad de Nueva York en 1986, el comisionado de transporte de la ciudad de Nueva York, Ross Sandler, había sugerido la posibilidad de extender la línea IRT Flushing (en ese entonces servida por el tren 7 ) o construir una línea de tren ligero hasta el centro de convenciones. [3] En ese momento, el vecindario era en gran parte inaccesible en transporte público y la estación de metro más cercana estaba a aproximadamente 0,5 millas (0,80 km) de distancia. [4] En respuesta a la propuesta de 1993 de la Comisión de Planificación de la Ciudad para mejorar el acceso al Distrito Central de Negocios de Manhattan, [5] la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) comenzó a explorar la posibilidad de una extensión de la línea IRT Flushing hasta Nueva Jersey. [6] En 1999, el entonces alcalde Rudolph Giuliani abogó por una extensión hacia el oeste del tren 7 hasta la intersección de la Avenida 11 y la Calle 33, donde quería construir un estadio de fútbol, el West Side Stadium . [7] Ese mismo año, la MTA incluyó 75 millones de dólares en su plan de capital 2000-2004 para estudios preliminares de la extensión del tren 7. [8]
En 2001, un grupo empresarial y cívico convocado por el senador Charles Schumer argumentó que no se podía lograr una extensión hacia el oeste del distrito de oficinas de Midtown sin una extensión del metro, diciendo: [9]
Los largos bloques a lo largo de las avenidas hacen que la caminata hasta las partes más occidentales de la zona dure hasta 20 minutos. Además, no hay una conexión conveniente desde Grand Central Station o cualquier otro lugar en el lado este de Manhattan, lo que hace que el Far West Side sea un viaje difícil para los trabajadores de partes de Manhattan , Queens , Westchester y Connecticut . [9]
.jpg/1280px-7Line_1723_(9127176594).jpg)
Una estación en el West Side fue propuesta nuevamente como parte de la candidatura de la Ciudad de Nueva York para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. El gobierno de la ciudad quería obtener fondos antes de julio de 2005, momento en el que el Comité Olímpico Internacional votaría sobre la financiación. Sin embargo, debido a los déficits en el programa de capital de la MTA, así como a la financiación preexistente para el metro de la Segunda Avenida y el acceso al East Side , la MTA no pudo pagar para financiar la extensión. [6] Después de que una propuesta para el West Side Stadium , un estadio olímpico que se ubicaría sobre el cercano West Side Yard , fuera rechazada en 2005, [10] la Ciudad de Nueva York perdió su candidatura olímpica. [11]
Para el entonces alcalde Michael Bloomberg , la extensión seguía siendo una prioridad. [6] Su discurso del 12 de diciembre de 2006 ante la Liga de Votantes por la Conservación de Nueva York señaló que en noviembre de 2006, el gobierno comenzó a emitir bonos para financiar la extensión del metro 7 hasta la Avenida Once y la Calle 34. [12] La extensión se financió con fondos de la ciudad de Nueva York provenientes de las ventas de bonos de financiamiento del incremento de impuestos municipales (TIF) que se espera que se paguen con los ingresos del impuesto a la propiedad de futuros desarrollos en las áreas atendidas por la extensión. [13] La extensión de una estación hasta la floreciente zona de Hudson Yards originalmente iba a costar US$ 2.1 mil millones , pero finalmente aumentó a US$ 2.4 mil millones , excluyendo una estación intermedia de US$ 500 millones en la Avenida 10 que se canceló debido a los costos. [14]
En octubre de 2007, la MTA adjudicó un contrato de 1.145 millones de dólares para construir 7.000 pies (2.100 m) de túnel de doble tubo a S3, una empresa conjunta de JF Shea, Skanska USA Civil y Schiavone. El contrato consistía en construir un túnel desde la terminal del tren 7 en Times Square hacia el oeste por debajo de la calle 41 hasta la avenida Once, y luego hasta la calle 26. [15] [16] [17] Richard Dattner and Partners, arquitectos, diseñó la estación de la calle 34. [18] [19] Después de excavar la carcasa de la nueva terminal y crear los primeros 1.000 pies (300 m) de túnel utilizando el método de perforación y voladura, S3 colocó dos tuneladoras (TBM) en el suelo para excavar los 6.000 pies (1.800 m) restantes; A medida que excavaba, cada TBM colocaba segmentos de revestimiento de hormigón prefabricado para crear el interior del túnel. [18] [20]
El 21 de diciembre de 2009, la MTA informó que una tuneladora había atravesado la pared de la caverna de la estación de la calle 34. [21] Se había programado que ambas tuneladoras terminaran la excavación requerida en la primavera de 2010. [22]
En abril de 2011, la MTA anunció que el contrato que cubría los túneles, el entrepiso de la estación y la plataforma de pasajeros estaba completado en un 85%, y que el contrato de sistemas, que cubría los sistemas mecánicos y eléctricos, la energía eléctrica, la iluminación y las vías del tren, se adjudicaría en julio de 2011. [23] El contrato de sistemas se adjudicó en septiembre de 2011. [24] En mayo de 2012, la MTA anunció que la extensión, ahora completa en un 65%, había recibido la instalación del primer juego de rieles. [25] Para agosto de 2013, la extensión estaba completa en un 90%. [26]
.jpg/1280px-7_Line_Extension_Ceremonia_Ride_(11469802436).jpg)
El 20 de diciembre de 2013, Bloomberg realizó un viaje ceremonial en tren hasta la estación casi terminada, celebrando una parte de su legado como alcalde, durante una gira de prensa por la ampliación. [27] [28] [29] [30] [31] Las pruebas del tren no comenzaron hasta junio de 2015. [32]
En enero de 2012, se anunció que la estación estaba por debajo del presupuesto y que se iba a inaugurar en 2013, antes de que una serie de retrasos afectaran al proyecto. [33] La estación, que originalmente formaba parte de la candidatura de la ciudad para los Juegos Olímpicos de verano de 2012 , se suponía que se inauguraría por primera vez como parte de una extensión del metro de dos estaciones, incluida la estación de la Décima Avenida , en el verano de 2012. Cuando se eligió Londres para los Juegos Olímpicos, la fecha de apertura se pospuso hasta diciembre de 2013; la estación de la Décima Avenida se eliminó de los planes de construcción poco después. [34] En junio de 2012, todavía se esperaba que los trenes funcionaran "con fines de prueba" a fines de 2013. [34] Ese mismo mes, la apertura de la estación se retrasó hasta junio de 2014 para completar el equipamiento de la estación. [35]
Michael Horodniceanu, jefe de la empresa constructora MTA, dijo al New York Times en enero de 2014 que las complicaciones en la instalación del ascensor inclinado probablemente causarían un retraso adicional de unos tres meses, llevando la fecha de apertura a finales del verano o principios del otoño de 2014, [36] o a noviembre de 2014. [14] [37] [nota 2] Para marzo de 2014, la fecha tentativa de apertura de la estación todavía estaba pendiente de ser noviembre de 2014. [41]
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Station_(21201551768).jpg)
En mayo de 2014, la apertura se retrasó nuevamente para instalar los ascensores inclinados, ya que originalmente no habían pasado una prueba de fábrica en la provincia de Como , Italia . [42] Los funcionarios habían insistido en que los ascensores fabricados en Italia tenían software y piezas fabricadas por una variedad de empresas diferentes en Estados Unidos, en lugar de una sola empresa extranjera. [42] Sin embargo, la estación no se retrasó únicamente por los ascensores. La apertura de la estación también se retrasó debido a las "pruebas integradas de protección contra incendios", que requerían la finalización de toda la infraestructura de la estación, incluidas las escaleras mecánicas, las escaleras y los ascensores. Las escaleras mecánicas y los sistemas de ventilación del túnel también provocaron retrasos en la estación. [42] En este punto, se esperaba que la estación abriera al servicio a fines de 2014, [nota 2] [43] pero debido a más retrasos en los ascensores, así como a problemas con los sistemas de ventilación de la extensión, se retrasó en octubre de 2014 por unos meses más, hasta febrero de 2015. [44] [45]
En este punto, el proyecto se retrasó tanto que se le ofreció a la MTA 4,75 millones de dólares en dinero de "incentivo" si la estación abría antes del 24 de febrero de 2015. [46] Se realizaron cambios de software para resolver los problemas de los ascensores y se instalaron. Las pruebas se completarían en noviembre. Ya se habían instalado tres sistemas de ventilación el 1 de octubre de 2014, y se instalarían dos sistemas más a finales de mes. [46] El 17 de noviembre, se confirmó que el 24 de febrero sería la fecha de apertura de la estación; se empezaron a erigir nuevos carteles y la marquesina de la entrada sur. [47] Sin embargo, solo un mes después, la MTA declaró que no podía abrir la extensión del metro para el servicio hasta abril a julio de 2015, debido a que no se consiguió que los ascensores inclinados funcionaran correctamente. [48] [49] La MTA también citó problemas con la alarma contra incendios y los sistemas de seguridad como otra razón para el retraso. [48] [50] [51] Además, el desarrollador del megadesarrollo Hudson Yards , The Related Companies , también necesitaba cavar cajones para los cimientos de 55 Hudson Yards , justo encima de la estación de metro, y el trabajo de cimentación debía completarse antes de que la MTA pudiera proceder con la apertura de la estación. [52]
El 24 de marzo de 2015, la MTA hizo otro anuncio diciendo que la apertura de la estación se retrasaría nuevamente hasta el verano de 2015, debido a más problemas con los sistemas de seguridad y contra incendios. Además, se necesitarían probar los terceros rieles , los sistemas de anuncios de servicio público , los ventiladores, las escaleras mecánicas y los ascensores. [53] [54] Para abril de 2015, la estación estaba completa, pero sin abrir. [55] Sin embargo, el 15 de junio de 2015, la extensión se pospuso nuevamente hasta "antes del final del tercer trimestre" de 2015. [56] Un mes después, la MTA confirmó que la estación se abriría el 13 de septiembre de 2015 o antes. [57] [58] La fecha de apertura se confirmó el 28 de agosto de 2015. [59] [60] En ese momento, el presidente de la MTA, Thomas Prendergast, había declarado que los innumerables retrasos tanto en la nueva estación como en los otros proyectos de construcción de capital de la MTA eran humillantes. [61]
La estación se inauguró el 13 de septiembre de 2015 a la 1:00 p. m., en una ceremonia de inauguración a la que asistieron el alcalde de la ciudad de Nueva York , Bill de Blasio , el senador estadounidense Chuck Schumer y el ex vicealcalde Dan Doctoroff . [62] [20] No se esperaba que la entrada secundaria de la estación en la calle 35, así como los toques finales dentro de la propia estación, se completaran hasta 2016. [34] [63]
Sin embargo, un par de días después de la apertura de la estación, hubo algunos problemas dentro y alrededor de la estación, que varios medios de comunicación criticaron. Una escalera mecánica se averió el 14 de septiembre, solo un día después de la apertura de la estación. [64] [65] En un incidente no relacionado del 16 de septiembre, un pasajero resultó herido mientras subía otra escalera mecánica en la estación de la calle 34. [66] Más temprano ese día, el New York Post informó sobre problemas de señal en los nuevos túneles alrededor de la estación, [67] mientras que los pasajeros se quejaron de los retrasos en Twitter y Reddit . [68] Un comentarista de The Wall Street Journal comentó que "es solo cuestión de meses (mejor dicho, semanas) antes de que la reluciente estación ... esté llena de manchas de chicle, garabatos urbanos y basura". [69] En general, sin embargo, la estación fue recibida positivamente durante sus primeros días de servicio. [65] [70] En un artículo en varios periódicos distribuidos por NYC Community Media, Lenore Skenazy escribe que muchos pasajeros han elogiado el diseño de la estación, su limpieza y sus plataformas con clima controlado, y ella misma señaló que la estación se veía y se sentía "tan edificante como una catedral". [71]
En marzo de 2016, fuentes de noticias informaron que a pesar del alto costo de la estación, la estación tenía problemas de mantenimiento: había goteras en el techo de los pasillos que contenían las escaleras mecánicas, los baños de la estación estaban cerrados debido a las inundaciones de la calle y se habían formado carámbanos en el techo de la estación. [72] La MTA supuestamente conocía los problemas durante varios años, incluso durante la construcción. [73] La junta de la MTA calificó estos problemas de "inaceptables" y el contratista responsable de impermeabilizar la estación gastó $ 3 millones para solucionarlos. [74] Se informó que el techo con goteras se arregló en mayo de 2016. [75] Al menos un pasajero presentó una demanda contra la MTA debido a las lesiones sufridas después de caerse de una escalera mecánica para evitar el techo con goteras. [76]
.jpg/1280px-R211_Open_House_(38033470954).jpg)
En 2017, se cerró parte del entrepiso para que la MTA pudiera construir una maqueta del vagón de metro R211 propuesto . [77] El modelo estuvo abierto al público del 30 de noviembre al 6 de diciembre de 2017. [78] [79] La maqueta contenía características como un diseño de pasarela abierta propuesto para este pedido; pantallas digitales que mostraban las próximas paradas y los diseños de sus estaciones; y un diseño de pintura con rayas azules y doradas en su exterior. [77]
El 1 de septiembre de 2018, casi tres años después de la apertura de la estación, se inauguró una entrada secundaria a la estación en la esquina suroeste de la calle 35 y Hudson Boulevard. La entrada secundaria brinda acceso al extremo norte de la estación. [80] [81] En marzo de 2019, la MTA informó que la estación de la calle 34–Hudson Yards contenía tres de las diez escaleras mecánicas del metro menos confiables de Manhattan. Cada una de las escaleras mecánicas estuvo fuera de servicio más de una sexta parte del tiempo. Una de estas escaleras mecánicas, en la entrada de la calle 35, estuvo cerrada 25 veces entre octubre y diciembre de 2018. [82] Hudson Yards en sí no abrió hasta marzo de 2019. [83]
La estación de aproximadamente 1200 pies de largo (370 m), diseñada por Dattner Architects, [18] [19] [84] tiene una única plataforma de isla ancha que sirve a dos vías, así como ocho escaleras entre el entrepiso inferior y la plataforma. [85] La plataforma tiene 35 pies (11 m) de ancho, [85] [86] lo que la hace mucho más ancha que muchas otras plataformas de isla en el sistema de metro; en comparación, la estación de Chambers Street en el Bajo Manhattan tiene plataformas de 18,5 pies (5,6 m) de ancho, [87] y las estaciones de metro de la Segunda Avenida tienen 27,8 pies (8,5 m) de ancho. [84] La plataforma, de 585 pies (178 m) de largo, es una de las más largas del sistema IRT, [85] así como la plataforma "sin columnas" más larga de cualquier estación del sistema. [88] El tren 7 para aquí en todo momento, y el tren <7> para aquí durante las horas pico en dirección a las horas pico. [89] La estación es la terminal occidental del tren 7; la siguiente parada hacia el este es Times Square . [90]
La estación, que se financia con impuestos a la propiedad financiados por incrementos impositivos, es la primera en ser financiada por la ciudad desde que se inauguró la estación Jamaica–179th Street en la línea IND Queens Boulevard en 1950, [91] así como la primera estación nueva y única en el metro de la ciudad de Nueva York desde que se abrieron las tres estaciones en la línea IND 63rd Street en octubre de 1989. [92] [nota 1] El proyecto Hudson Park and Boulevard también se incluyó en la construcción de la estación, [94] ya que el parque y la estación se construyeron al mismo tiempo con ambas entradas de la estación ubicadas dentro del parque. [34] [95]
Las paredes adyacentes a las vías tienen azulejos blancos dispuestos en conjuntos de tres columnas de 15 pies (4,6 m) de 3 azulejos cada una. Hay cuadrados grises de dos azulejos de alto que contienen "34" blancos en el medio de cada conjunto de columnas. Son paneles de porcelana prefabricados, en losas de tres por cinco, para permitir un fácil reemplazo. [86] [84] En el entrepiso inferior, los arquitectos utilizaron techos altos y barandillas convexas para hacer que la estación parezca más grande, mejorando así el flujo de pasajeros. [84] Un patrón de mosaico, similar al utilizado en el nivel de la plataforma, también se utiliza en el entrepiso inferior, aunque los paneles de publicidad electrónica están montados en las paredes en ciertas áreas a lo largo del entrepiso inferior. [84] El diseño cavernoso de la estación se ha comparado con el de las estaciones de Washington Metro , [19] aunque los primeros planes para plataformas estrechas, similares a las de Washington Metro, fueron descartados. [84] La estación también se ha comparado con las estaciones a lo largo de la Extensión de la Jubilee Line de Londres ; [84] Su arquitectura se inspiró en la de la estación de metro de Canary Wharf en esa ampliación. [33]
La extrema profundidad de la estación requiere un entrepiso superior (para pasajes) y un entrepiso inferior (para pasajeros) en ambas entradas. La entrada principal, en la calle 34, contiene un entrepiso para pasajes de 8,4 m (27,6 pies) de profundidad ubicado debajo del sótano del 55 Hudson Yards. Unas escaleras mecánicas y un ascensor inclinado conducen al entrepiso inferior, que tiene 33 m (109 pies) de profundidad. [85] Un entrepiso superior adicional en la calle 35 se encuentra a la misma profundidad, pero no está conectado al entrepiso de la calle 34. [80] Ambos entrepisos superiores conducen a un entrepiso de pasajeros de longitud completa sobre la plataforma. Sobre el entrepiso inferior hay una hendidura de techo curvada y ovalada que ayuda a cubrir los tubos de ventilación en el techo de la estación y también actúa como tragaluz . El techo curvo y cavernoso del entrepiso inferior ayuda a que la estación sea energéticamente eficiente mediante el uso de iluminación indirecta. [86] [84] Los túneles Empire Connection y North River están ubicados sobre el entrepiso inferior de la estación. [96] [nota 3]
La estación contiene un total de 16 escaleras mecánicas: nueve entre los niveles del entrepiso superior e inferior, y siete entre los niveles de la calle y el entrepiso superior. Nueve de estas escaleras mecánicas solo son accesibles desde la entrada principal en la calle 34, mientras que siete solo son accesibles desde la entrada secundaria en la calle 35. [80] En la entrada principal, cuatro escaleras mecánicas y dos escaleras conducen desde el nivel de la calle hasta el entrepiso superior de esa entrada. Más allá del control de tarifas de la entrada principal, que está dividido en dos bancos, hay dos ejes paralelos que bajan hasta el entrepiso inferior. El eje norte tiene cuatro escaleras mecánicas, mientras que el eje sur tiene una escalera mecánica solo para subir y los dos ascensores inclinados. [85] La entrada secundaria contiene tres escaleras mecánicas adicionales y una escalera entre la calle y el entrepiso superior de esa entrada. Más allá de los torniquetes, un solo banco de cuatro escaleras mecánicas conduce al entrepiso inferior. Mientras que el hueco de la escalera mecánica de la entrada principal que lleva al entrepiso inferior no tiene columnas, el hueco de la escalera mecánica correspondiente de la entrada secundaria contiene columnas de soporte en el centro, entre las dos escaleras mecánicas interiores. [80] Las escaleras mecánicas inferiores entre los entrepisos son las más largas del sistema y tardan aproximadamente un minuto y treinta segundos en recorrerse. [97]
La estación también cuenta con cuatro ascensores, a los que solo se puede acceder a través de la entrada principal. Dos ascensores viajan verticalmente: uno desde el nivel de la calle hasta el entrepiso superior y otro desde el entrepiso inferior hasta el nivel del andén. Los otros dos son ascensores inclinados (véase § Ascensores inclinados), que viajan en diagonal en el hueco entre el entrepiso superior de la entrada principal y el entrepiso inferior. [85]
La estación tiene dos entradas y salidas. La entrada principal de la estación y el edificio de ventilación consta de cuatro escaleras mecánicas y un ascensor en el lado oeste de Hudson Boulevard entre las calles 33 y 34. [20] [98] La entrada principal tiene un dosel de vidrio con forma de caparazón de tortuga encima que permite que la luz brille en el entrepiso superior. [86] El ascensor está ubicado al sur de la calle 34 en Hudson Park, mientras que la entrada de la escalera mecánica está ubicada más al este, más cerca del bulevar. [98] En el momento de la construcción, el edificio de ventilación fue diseñado para que los desarrolladores pudieran construir sobre él más tarde. [99] El rascacielos 55 Hudson Yards , cuya estructura está parcialmente encima de la torre de ventilación, comenzó a construirse en enero de 2015, [100] y las imágenes en mayo de 2016 mostraron que el rascacielos hasta ahora había sido construido hasta la altura de la torre de ventilación. [101]
La entrada secundaria consta de escaleras mecánicas en la esquina suroeste de Hudson Boulevard East y 35th Street , [20] y se inauguró el Día del Trabajo de 2018. [80] En ambas salidas, las escaleras y cuatro escaleras mecánicas bajan 40 pies (12 m) cada una hasta un área de control de tarifas, luego otros 80 pies (24 m) hasta el entrepiso inferior común. [34] [63]
Ambas entradas cuentan con un diseño de marquesina de vidrio, el primero de su tipo en el sistema de metro. Tienen como objetivo destacar estéticamente. [102] Las entradas están entrelazadas con los desarrollos de Hudson Yards, con la entrada principal encajada entre 50 Hudson Yards al este y 55 Hudson Yards al oeste. El resto del desarrollo de Hudson Yards está ubicado muy cerca del sur de la estación. [103] Ambas entradas se basan en un diseño del arquitecto Toshiko Mori , [38] [104] que a su vez se basa en el diseño de entradas de estaciones más pequeñas en el metro de París . [19]
En los planes preliminares, se suponía que debía haber una entrada dentro del edificio 3 Hudson Boulevard , cerca de donde se encuentra el edificio de la estación secundaria. Sin embargo, como ambas entradas iban a utilizar una cubierta de vidrio independiente de cualquier estructura de Hudson Yards, la entrada 3 Hudson Boulevard se eliminó en lugar de una entrada de metro directamente al este de 3 Hudson Boulevard. [105] Otro plan preveía una entrada en la esquina suroeste de la Avenida Once y la Calle 36 para servir directamente al Centro Javits. Según este plan, la salida secundaria se habría reubicado en el lado norte de la Calle 34 al oeste de Hudson Boulevard. [106]
La estación incluye sistemas de aire acondicionado que mantienen la temperatura de la estación entre 72 y 78 °F (22 y 26 °C) durante todo el año. [107] [108] [109] También incluye las torres de ventilación más grandes de las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York. [107] [108] [85] Originalmente, también se planeó que la nueva estación contara con puertas mosquiteras en la plataforma . [110] Sin embargo, los planes para puertas mosquiteras en las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York se abandonaron en 2012, en parte debido a preocupaciones sobre el costo y el mantenimiento. [111] [112] Un ex funcionario de la MTA dijo en 2022 que, aunque la plataforma es lo suficientemente fuerte como para soportar el peso de las puertas mosquiteras de la plataforma, tal instalación habría retrasado aún más la apertura de la estación. [113] Según un estudio interno preparado para la MTA en 2020, la estación de la calle 34–Hudson Yards podría, en teoría, acomodar puertas de plataforma de media altura, aunque se tendrían que realizar modificaciones estructurales en la plataforma. Las puertas de plataforma de altura completa también serían factibles, pero requerirían la instalación de soportes estructurales y la reubicación de varios sistemas mecánicos, así como la modificación de la plataforma. [114]
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Station_(21397746281).jpg)
A diferencia de la mayoría de las estaciones del sistema, que no tienen baños públicos abiertos, [115] [116] hay baños públicos en 34th Street–Hudson Yards. [86] [97] [117] La estación también tiene una cabina de agente de estación de forma ovalada de acero inoxidable . [84] Los torniquetes de la estación se basan en un diseño obsoleto de Cubic Transportation Systems , que había dejado de producir en masa torniquetes de metro en 1994. La MTA contrató a Cubic para fabricar torniquetes específicamente para la estación Hudson Yards porque la reserva de torniquetes de repuesto de la MTA había sido completamente destruida durante el huracán Sandy en 2012. [118]
Los materiales utilizados en la estación fueron diseñados para durar al menos 100 años. [86] Incluyen baldosas de granito, baldosas de cerámica, paneles de acero inoxidable en las paredes, paneles de acero pintado en los techos, lámparas fluorescentes y LED de bajo consumo y malla. [109] [84] Además, se suponía que los materiales debían cumplir con los criterios de New York City Transit , incluida la resistencia al deslizamiento. [86] La estación también utiliza baldosas de techo acústicas para reducir el ruido, además de utilizar iluminación indirecta. [84] La estación Hudson Yards también fue diseñada de acuerdo con los estándares de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios , a pesar de su profundidad extrema, ya que se puede evacuar en seis minutos en caso de incendio y la plataforma se puede despejar en cuatro minutos. [86]
La estación es la tercera del metro de Nueva York en tener instaladas vías de baja vibración. La MTA describe estas vías como una forma de proporcionar un viaje más suave y silencioso para los pasajeros y de eliminar la necesidad de traviesas de madera . [20]
La estación no estaba equipada con Wi-Fi o 3G en el momento de la apertura, pero estas características se instalaron más tarde. La estación incluye pantallas que permiten la futura inclusión de "relojes de cuenta regresiva" que indican el tiempo hasta el próximo tren, así como intercomunicadores de emergencia Help Point y planificadores de viajes en la estación . Aunque las pantallas originalmente solo mostraban de qué vía saldría el próximo tren, [88] [97] se esperaba que las pantallas comenzaran a mostrar relojes de cuenta regresiva cuando se implemente el control de trenes basado en comunicaciones en la línea Flushing en 2018. [20]
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Station_(21389404985).jpg)
Como parte del programa " Artes para el tránsito " de la MTA, se instalaron tres mosaicos de Xenobia Bailey , que suman aproximadamente 259,0 m2 (2788 pies cuadrados ) , en tres lugares dentro de la estación. [97] [119] Las obras de arte, tituladas Funktional Vibrations , [19] [88] [84] se basan en algunos de los patrones de crochet de Bailey. [88] Un mosaico está ubicado en una recesión de forma ovalada en el techo del entrepiso superior en 34th Streets. [120] Los otros dos mosaicos están ubicados en las entradas de la estación. [88] Los mosaicos utilizados en Funktional Vibrations fueron creados por el artesano de mosaicos Stephen Miotto, quien fabricó los mosaicos en su estudio de Carmel, Nueva York . [121] Otra sección de la obra de arte se instaló en la segunda entrada. [80] Esta es la única obra de arte en la estación. Un escritor de Newsweek observó que si bien la estación era "muy limpia pero también un poco antiséptica", "genial" y "eficiente", también "carecía de carácter" con su diseño austero. [117]
La estación de nivel profundo está a más de 10 pisos bajo tierra, lo que la convierte en una de las más profundas del sistema. Los túneles North River y los túneles planificados del Programa Gateway , que pasan por debajo del río Hudson una cuadra al oeste de la estación, pasan sobre la estación aproximadamente 35 pies (11 m). [122] La estación, que está a 125 pies (38 m) por debajo del nivel de la calle y 108 pies (33 m) por debajo del nivel del mar en total, es la tercera estación de metro más profunda de todo el sistema, detrás de las estaciones de la calle 190 y la calle 191 ; [123] como resultado, se instalaron nueve escaleras mecánicas en la estación. [124] Además, el acceso de pasajeros a la estación incluye un par de ascensores inclinados hechos a medida , que están instalados en el más al sur de los dos pozos entre los entrepisos superior e inferior, en el extremo de la calle 34 de la estación. En abril de 2014, se instaló en la estación el primero de dos ascensores inclinados de 52 m de largo [42] . [39] Los ascensores son relativamente lentos [117] para desalentar el uso innecesario por parte de pasajeros sin discapacidades. [84] Estos ascensores inclinados hacen que la estación sea la primera que se construye para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). [125] [nota 4]
Los ascensores inclinados de 80 pies (24 m) de altura, [20] [126] que se mueven a 100 pies (30 m) por minuto (haciendo un viaje completo entre los niveles del entrepiso en menos de dos minutos) [42] y están inclinados en un ángulo de 27 grados , son los primeros de su tipo en el sistema. Cada ascensor puede albergar hasta 15 pasajeros de pie o cinco pasajeros en silla de ruedas. [88] Los ascensores inclinados eran menos costosos que los ascensores de desplazamiento vertical, [39] y se instalaron dentro del gran hueco de la escalera mecánica en la calle 34. [39] Sin embargo, como los ascensores inclinados originalmente no habían pasado una prueba de fábrica por parte de su fabricante Maspero Elevatori, hubo múltiples retrasos en la apertura de la estación, y la fecha de apertura finalmente se retrasó de diciembre de 2013 a fines de 2014, [42] luego a mediados de 2015. [48]
El uso de ascensores inclinados tenía como objetivo proporcionar a los usuarios de sillas de ruedas un camino más corto y fácil hasta la plataforma del tren, así como reducir los costos de construcción de túneles. [42] Los dos ascensores fueron fabricados por Maspero Elevatori, en Appiano Gentile , Italia, utilizando un controlador fabricado en Long Island, reguladores de velocidad fabricados en Ohio y botones y otras piezas en Queens. [42] El software para el ascensor fue escrito en los Estados Unidos. Maspero Elevatori ensambló los ascensores en Italia, y fallaron una prueba operativa allí, antes de ser enviados a los Estados Unidos. [42] La MTA dijo que el fabricante eligió utilizar subcontratistas estadounidenses en lugar de proveedores italianos locales después de leer las especificaciones que presentó la agencia de tránsito. La MTA trabajó con el fabricante para tratar de resolver los problemas causados por un nivel muy alto de personalización. [42]
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Station_(21389425615).jpg)
Las vías continúan hacia el sur, hasta la calle 25, para permitir que los trenes se almacenen al sur de la estación durante las horas de menor actividad. [20] También hay cruces en forma de diamante en cada extremo de la estación. [127] [128] Las vías de almacenamiento en esta ubicación se construyeron debido a que el Patio Corona en Queens carecía de espacio para albergar más trenes, y expandir el patio es muy difícil debido a su ubicación junto al río Flushing . [129] Un nuevo patio de almacenamiento en otro lugar sería prohibitivamente caro, ya que costaría cientos de millones de dólares. [129]
Se esperaba que la estación fuera muy utilizada, debido a su ubicación como "la única línea de metro que da servicio al área al oeste de la Novena Avenida debajo de la Calle 59", así como a su condición de estación de metro principal para el área de Hudson Yards [88] y la estación más cercana al concurrido Javits Center. [130] [98] Originalmente, se proyectó que la estación daría servicio a 27.000 pasajeros por día, o alrededor de 9,855 millones de pasajeros por año, cuando se inauguró por primera vez. Una vez que se complete Hudson Yards, el número de pasajeros crecería mucho, con un promedio de 35.000 personas por hora utilizando la estación en su pico en 2020. [131] Sin embargo, para septiembre de 2015, las proyecciones habían aumentado a un número de pasajeros propuesto de 32.000 personas por hora. [61] La proyección de que en 2025 haya 200.000 pasajeros diarios es mayor que en la estación Times Square , la estación con más pasajeros en 2013, [actualizar]con 197.696 pasajeros al día. [132]
Las proyecciones predijeron que solo durante la hora pico de la mañana, 26.000 pasajeros saldrán de la estación, mientras que 15.000 ingresarán simultáneamente a la estación. [86] Esto la convertirá en la estación de metro de la ciudad de Nueva York más concurrida que no sea una estación de transferencia. [20] [27] [109] La estación está construida para manejar una capacidad aún mayor de 40.000 pasajeros por hora durante las horas pico y los eventos en el Javits Center. [92] La alta cantidad de pasajeros proyectada se da a pesar del hecho de que alguna vez se describió como una estación en una "extensión a ninguna parte", dada la relativa escasez de área en 2007. [133]
Se informó que solo 7000 pasajeros diarios ingresaron a la estación entre el 13 y el 22 de septiembre de 2015, [134] drásticamente por debajo de la cantidad de pasajeros proyectada por la MTA de 32 000 pasajeros al momento de la apertura de la estación. Esto se atribuyó a la falta de desarrollos en el área, así como a una entrada sin abrir al parque High Line , [135] que está cerca. [98] A fines de octubre de 2015, AM New York descubrió que la cantidad promedio de pasajeros diarios era incluso menor, con solo 5900 pasajeros por día, excepto durante la Comic Con de Nueva York de 2015 del 8 al 11 de octubre, cuando la cantidad promedio de pasajeros diarios alcanzó los 18 300 pasajeros diarios. [136] La cantidad oficial de pasajeros de la estación entre el 13 de septiembre y el 31 de diciembre de 2015 fue de 692 165, lo que la convierte en la 392.ª estación más concurrida de la ciudad de un total de 422 estaciones. [137]
El número de pasajeros en la estación aumentó en 2016 con 2.691.851 pasajeros, lo que la convierte en la 189.ª estación más concurrida de la ciudad. En 2017, se produjo un aumento a 3.098.699 pasajeros, todavía drásticamente por debajo de las predicciones, con un promedio de aproximadamente 10.000 por día laborable. En 2018, se registraron 3.189.867 pasajeros, un aumento del 2,9 % con respecto a 2017. En 2019, se registró casi el doble, llegando a 6.108.384 pasajeros, lo que la convierte en la 69.ª estación más concurrida. [137]
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Opening_(21401347722).jpg)
.jpg/1280px-34_St-Hudson_Yards_Station_(21201549108).jpg)
Además de servir a Hudson Yards, el área sirve al Javits Center; [92] [130] el oeste de Chelsea y Hell's Kitchen; [138] [139] y una parada de autobús interurbano cercana que sirve a los pasajeros que abordan las rutas de Megabus y BoltBus . [140] [141] El área al oeste de la Octava Avenida y al norte de la Calle 34 fue rezonificada en 2005 como un área comercial y residencial, y la estación es parte de un esfuerzo para acelerar el desarrollo en el área. [138] [139] La extensión del metro supuestamente "transformadora" [142] a la Calle 34 estimuló el desarrollo en el área de Hudson Yards al proporcionar acceso de tránsito para futuros inquilinos del desarrollo de Hudson Yards. [143] Además, la ampliación encajaba dentro del objetivo de la MTA de un desarrollo orientado al tránsito , es decir, "garantizar que todo el nuevo crecimiento residencial y comercial en la región de la MTA entre 2008 y 2030 se concentre dentro de media milla de una estación de la MTA". [102] Además de proporcionar acceso al tránsito a los residentes e inquilinos de los barrios cercanos, se esperaba que la construcción de la estación impulsara el crecimiento comercial del área y, a su vez, creara hasta 50.000 puestos de trabajo en el área. [144]
Mitchell Moss, director del Centro Rudin para la Política y Gestión del Transporte de la Universidad de Nueva York , afirma que el desarrollo de Hudson Yards y la extensión del metro relacionada se encontraban entre los beneficios de la candidatura olímpica de 2012, y dice que "la extensión #7 será una de las mayores expansiones del sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York en décadas y una de las más significativas en términos de su impacto potencial". [6] Moss dice que la reurbanización del lado oeste fue un resultado directo de la construcción de la nueva estación de metro. [145] Kenneth T. Jackson , editor de The Encyclopedia of New York City , describió la extensión como "muy importante", [132] pero Lois Weiss de Bisnow escribió que la cantidad potencial de trabajadores en Hudson Yards podría sobrecargar la capacidad de la estación y los autobuses cercanos. [146]
Desde que se inició la construcción de la estación, los precios de los terrenos en el área inmediata casi se han duplicado. [147] [148] El interés en el área circundante también ha crecido, ya que muchas empresas de desarrollo están yendo a Hudson Yards para comprar derechos aéreos; por ejemplo, Related Companies , ya el desarrollador de Hudson Yards, firmó un contrato para comprar una parcela de tierra de más de $ 75 millones entre las calles 35 y 36 y entre la Avenida Once y Hudson Boulevard, así como un terreno sobre un McDonald's para construir 50 Hudson Yards. [147] [148] También como resultado de la extensión del metro, ya se han encontrado tres inquilinos para 10 Hudson Yards, y Citigroup está considerando mudarse al área. [147] [148] Sin embargo, lo más importante es que la plataforma de $ 750 millones que sostiene gran parte de Hudson Yards se construyó a partir de enero de 2013; La construcción del metro para una estación que podría transportar potencialmente hasta 27.000 pasajeros diarios requirió la construcción de más edificios, ya que se espera que el 70% de los inquilinos vengan a Hudson Yards a través de la extensión del metro 7. [147] Además, nuevos restaurantes, condominios de lujo y tiendas han aparecido cerca de la estación y a lo largo de la ruta de la extensión, y los precios residenciales a lo largo de la extensión también han aumentado. [148] También se ha producido un auge de la construcción en el área metropolitana de Hudson Yards. [149]
La estación es descrita por la MTA como la pieza central del Hudson Park and Boulevard, así como de todo el proyecto Hudson Yards, que según los desarrolladores no podría haber comenzado sin la extensión de la línea 7 del metro. [102] Horodniceanu afirmó que "esta nueva y moderna estación será el sustento del barrio más nuevo de Manhattan. Permitirá que miles de residentes, empleados y visitantes lleguen a Hudson Yards de manera fácil y rápida. Sin la extensión, este nuevo desarrollo no habría sido posible". [109] La finalización de High Line y Hudson Boulevard, así como la renovación del Javits Center, también están impulsando el desarrollo en el área. [61] [147] Aunque Hudson Yards no estaba terminado en el momento de la apertura de la estación, High Line y Javits Center se convirtieron inmediatamente en destinos populares para los usuarios de la estación. [150]
Recuerde que el patio de maniobras del metro de Flushing, Queens, ya está funcionando a plena capacidad. Esta instalación, construida junto a humedales, tiene pocas posibilidades de expansión.
La parada está a una cuadra al oeste de la estación Husdon Yards [
sic
] al final de la línea de metro número 7.
Esta es una parada al aire libre de BoltBus NY ubicada en Midtown West, a 300 pies al oeste de la esquina noroeste de 33rd Street y 11th Avenue.
Galerías de fotos:
Vista de calle de Google Maps:
