Las 24 Horas de Le Mans de 1992 fueron el 60º Gran Premio de Resistencia, que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 20 y 21 de junio de 1992. También fue la tercera ronda de la temporada 1992 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . La FIA estaba teniendo dificultades para reunir suficientes coches para la carrera, por lo que la lista de inscritos se amplió para incluir los coches más antiguos del Grupo C y los coches de trofeos nacionales. El número de 28 participantes fue el más bajo desde la carrera de 1932. Con la retirada de los equipos Jaguar y Mercedes-Benz, parecía que sería una contienda Peugeot vs. Toyota, cada uno con combinaciones de pilotos muy fuertes, con los nuevos Mazda esperando cualquier tropiezo. Todavía había considerables preocupaciones de que los motores de 3,5 litros derivados de la Fórmula 1 no pudieran durar la distancia. Fue Philippe Alliot quien consiguió la pole position para Peugeot, en una vuelta vertiginosa cinco segundos más rápida que el récord de vuelta, con su compañero de equipo Dalmas en segundo lugar.
La carrera comenzó en condiciones húmedas, lo que dificultó la visibilidad. Estos dos Peugeot marcaron el ritmo inicial hasta que fueron superados por el ganador de 1991, Volker Weidler, en el nuevo Mazda derivado de Jaguar. Pronto se hizo evidente que los neumáticos Michelin para lluvia de los Peugeot y Mazda se comportaban mucho mejor en esas condiciones que los Goodyear de los Toyota, ya que consiguieron abrir una brecha. A pesar de una mejor asignación de peso para los coches del Grupo C, la menor cantidad de combustible hizo que nunca fueran un factor para los honores absolutos. Weidler lideró durante la primera hora, pero una parada lenta para repostar permitió al Peugeot de Derek Warwick , Yannick Dalmas y Mark Blundell ponerse en cabeza. La lluvia amainó a primera hora de la tarde, lo que permitió a los Toyota mostrar todo su potencial hasta que volvió a lloviznar a las 21:00 horas. Durante la noche, la mayoría de los coches sufrieron problemas mecánicos o se salieron de la pista en las traicioneras condiciones. Sin embargo, el Peugeot líder no tuvo problemas y logró una ventaja significativa al comenzar el nuevo día cuando finalmente dejó de llover. Su único susto llegó a media mañana, cuando a Derek Warwick se le paró el motor en la recta de atrás. Sin embargo, la ventaja era tal que pudo volver a boxes, cambiar la electrónica y salir con una ventaja de tres vueltas. Detrás de ellos, la carrera por los puestos del podio iba cambiando, ya que los Toyota, Mazda y otros Peugeot seguían viendo cómo sus rivales se veían frustrados por retrasos y problemas.
El único contratiempo para el líder llegó a las 8.45 horas, cuando Warwick se paró en la recta de atrás con el motor apagado. Intentó arrancarlo tres veces y finalmente pudo volver a boxes. Sin embargo, era tal su ventaja que las reparaciones electrónicas que les costaron un cuarto de hora les dejaron con una ventaja de tres vueltas. Después de eso, no tuvieron ningún obstáculo y consiguieron una victoria a seis vueltas sobre el Toyota de Kenny Acheson / Masanori Sekiya / Pierre-Henri Raphanel que fallaba y perdía potencia. Tercero, apenas una vuelta por detrás y acercándose rápidamente, quedó el otro coche del equipo Peugeot, de Mauro Baldi / Philippe Alliot / Jean-Pierre Jabouille . Después de ocupar un sólido segundo lugar durante la mayor parte de la noche, el Mazda MXR-01 conducido por los ganadores de 1991 Volker Weidler , Johnny Herbert y Bertrand Gachot se vio retrasado por problemas con la caja de cambios, pero llegó a meta en cuarto lugar, aunque funcionó con la mitad de sus marchas faltantes.
La llegada de las nuevas regulaciones para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1991 había sido decepcionante. De hecho, en la pretemporada, la Comisión de la FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ) había recomendado la cancelación de la serie, ya que las inscripciones habían sido esporádicas y los promotores de eventos se habían sentido desanimados por las tarifas exorbitantes que exigía el organismo. [1] [2] Sin embargo, se celebraron algunas reuniones de crisis y se alcanzaron suficientes compromisos para que el Campeonato regresara en 1992. En marzo, Peugeot, Mazda y Toyota pagaron cada uno 3 millones de dólares a la FISA para convencerlos de que mantuvieran el Campeonato en marcha. [3] [4] Las principales regulaciones permanecen sin cambios, sin embargo, como incentivo para más inscripciones, se inició una nueva clase llamada FIA-Cup como una opción más barata. La configuración para los antiguos coches del Grupo C2 tenía sus motores Cosworth de 3,5 litros limitados a 9500 revoluciones y tendrían frenos basados en acero en lugar de los últimos sistemas de frenos de carbono. Sólo sumarían puntos en las rondas europeas, eliminando el gasto de las rondas de larga distancia en otros lugares. [1] [5]
A medida que se acercaba la fecha límite, la carrera principal tenía apenas 21 autos inscritos de esas dos clases, por lo que una vez más, el ACO ( Automobile Club de l'Ouest ) se vio obligado a improvisar. Abrieron la lista de inscritos a los antiguos autos del Grupo C, con el regreso de la Categoría 2 utilizada en 1991. La FISA dio su aprobación a regañadientes de la realidad, pero estipuló que los autos solo podían provenir de marcas del SWC pasadas o presentes, lo que permitía Jaguar, Toyota, Spice y Mazdas rotativos, pero excluía al Porsche 962. [1] Por lo tanto, se hizo una dispensa adicional para Porsche (y los Cougars con motor Porsche) en una nueva Categoría 3, que la FISA declaró magnánimo que se debía "a la contribución hecha por esta marca a los Campeonatos del Mundo y a Le Mans durante muchos años". [1] Aun así, la FISA también les impuso sus límites: aunque podían volver a competir con su peso original de diseño de 900 kg, solo se les otorgaron 2140 litros, casi un 20% menos que los 2550 litros anteriores. TWR Jaguar encabezó las solicitudes de reconsideración, pero Peugeot y Toyota vetaron la moción. [1] [6] [3]
Como todavía no había suficientes inscripciones, se volvió a ampliar el plazo y se hizo un último esfuerzo para abrir una cuarta clase a los coches deportivos de bajo coste y baja potencia que competían en las series nacionales europeas, entre los que se encontraban el Peugeot 905 Spider francés, el Alfa Romeo Coupe italiano y el Pro-Sport 3000 británico. [1] [6] Para garantizar un cierto grado de seguridad entre las distintas clases, la ACO exigió que el tiempo medio de clasificación de las cuatro mejores vueltas de todos los participantes estuviera dentro del 130%. [1] En 1992 también se formó un "equipo de extracción" especialmente formado para rescatar a un conductor herido de forma segura de un coche accidentado. [7] Por último, dada la variación de clases y la incapacidad previa para igualar la paridad en el consumo de combustible, la ACO también canceló el Índice de Eficiencia Energética. [1] [8]
A finales de 1991, tanto Jaguar como Mercedes-Benz se habían retirado del Campeonato Mundial, lo que podría haberle quitado el espíritu competitivo. Solo tres grandes empresas siguieron comprometidas con el Campeonato: Peugeot, Mazda y Toyota con sus cinco nuevos vehículos SWC reforzados con coches de fábrica adicionales para Le Mans. La Copa FIA solo había proporcionado otros seis coches de equipos privados en las dos primeras rondas y, como se mencionó, la lista ampliada de coches de la clase SWC solo llegó a 21 coches. [1]
En la categoría 2 había sólo cuatro, de Jaguar, Toyota y ALD. La “clase” Porsche de la categoría 3 proporcionó 8 inscriptos, mientras que la categoría 4 prometió nueve coches, pero sólo entregó tres. Todo esto hizo que se formara un campo de tamaño medio de 44 inscriptos, pero cuando llegó la semana de la carrera sólo llegaron 30 para la inspección técnica, otro decepcionante número de participantes, similar al de 1932. Se observó que se parecía a una carrera de Fórmula 1 no perteneciente al campeonato de los años 60, cuando unos pocos coches de fábrica se enfrentaban a un grupo de entusiastas privados. [9] [10] [4]
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Los campeones defensores, Jaguar, se retiraron al final de la temporada de 1991, al igual que Sauber-Mercedes, dejando a Peugeot como el único equipo de fábrica restante. Su modelo actualizado, el Peugeot 905 Evo 1- bis , había debutado en la ronda de Nürburgring después de la carrera de Le Mans. Aunque usaba el mismo casco, tenía un cambio de imagen completo en la parte superior con un morro rechoncho y una carcasa más baja con nuevas rejillas de ventilación junto a la cabina para enfriar los radiadores reubicados en los pontones. Un nuevo alerón trasero grande de dos planos en la parte trasera del chasis mejoraba la carga aerodinámica. Se calculó que estos autos bajos y de carrocería ancha podían generar más carga aerodinámica que cualquier otro auto deportivo, capaz de tirar 4G en las curvas. [11] Los Peugeot también fueron los primeros autos en competir con faros de xenón, utilizando un arco eléctrico en lugar de un filamento de metal que daba un haz muy brillante y blanco puro que podía extenderse por más de 300 metros. [12] Jean-Pierre Boudy extrajo 20 bhp adicionales del motor V10 de 3.5 litros que ahora era una construcción de acero más resistente construida para la resistencia en lugar de la ligereza, al igual que la transmisión. El equipo realizó seis pruebas de 24 horas, principalmente en el Circuito Paul Ricard , incluso consiguiendo chicanes en su recta Mistral para una mejor simulación. [11] [4] Dos autos estaban corriendo en el SWC, nuevamente administrado por el director del equipo Jean Todt , con un equipo de ex pilotos de Fórmula 1: Derek Warwick había sido liberado por Jaguar y se asoció con Yannick Dalmas . Habían terminado segundos en la primera ronda y ganaron la siguiente en Silverstone , y para esta carrera se les unió Mark Blundell . Mauro Baldi y Philippe Alliot corrieron el segundo auto, como lo hicieron el año anterior, con el veterano Jean-Pierre Jabouille como su copiloto. Un tercer coche, conducido por Alain Ferté , Eric van der Poele y el ex piloto de Mercedes Karl Wendlinger , también fue inscrito para esta carrera únicamente. [11] [13] [14]
Mazda sabía que su Mazda 787B, que había ganado carreras , iba a quedar obsoleto con la nueva normativa, así que empezó a investigar un posible coche de 3,5 litros. Mazdaspeed utilizó su conexión con su empresa hermana Jaguar, a través de su empresa matriz Ford , para encargar sus monocascos compuestos XJR-14 . Estaban equipados con motores Judd V10 de Fórmula 1, con la marca Mazda. Supervisados por su exitoso ingeniero de carreras, Nigel Stroud, se necesitaron ajustes para encajar el motor más largo. El modelo, llamado MXR-01 , necesitó mucho trabajo para actualizarlo de un coche de carreras de velocidad a un coche de carreras de resistencia. El mayor trabajo se puso en el motor, reforzándolo tanto a él como a su transmisión Hewland . Sin embargo, con una potencia de 600 CV y una velocidad máxima de sólo 325 km/h, el rendimiento fue decepcionante, cediendo unos 20 km/h a sus rivales Peugeot y Toyota. [15] [16] [14] Se compraron cinco chasis, cuatro de ellos llegaron a Le Mans y dos de ellos se utilizaron como coches de prueba. El equipo ganador de 1991, Volker Weidler , Johnny Herbert y Bertrand Gachot , tenía un coche, nuevamente engalanado con el mismo diseño naranja y verde de Renown que su anterior corcel. El segundo coche sería conducido por sus veteranos japoneses Yojiro Terada y Takashi Yorino , con el brasileño Maurizio Sandro Sala . [15]
Tras un año de descanso del campeonato, Toyota volvió con un nuevo coche SWC, el TS010 . Este fue el primer Toyota de competición que no fue diseñado por un ingeniero japonés, sino que salió de las instalaciones de TOMS-Europe. [17] Tony Southgate , diseñador del XJR-12 de Jaguar ganador de Le Mans , se incorporó como coordinador del proyecto. El coche se construyó en torno al completamente nuevo motor RV10 de 3,5 litros . El bloque totalmente de aluminio tenía un V10 de 72° con dos válvulas por cilindro y podía desarrollar 660 y estaba equipado con una caja de cambios de 6 velocidades. El chasis era un compuesto de carbono/kevlar, con un perfil muy bajo y, como Peugeot, desarrollaba una fuerte carga aerodinámica con un gran alerón trasero de dos planos. [17] El coche se presentó para la última carrera de la temporada de 1991 y tuvo un buen comienzo de temporada al ganar la primera ronda en Monza por defecto, aunque como el único clasificado. Los pilotos Geoff Lees y Hitoshi Ogawa habían competido para el equipo durante varios años, sin embargo, Ogawa murió trágicamente en mayo en una carrera de Fórmula 3000 All-Japan. [18] [14] Su lugar fue ocupado por el australiano David Brabham (ex-Jaguar) con Ukyo Katayama como tercer piloto. El segundo coche también había atraído a pilotos del equipo TWR, con Jan Lammers y Andy Wallace, que tenían al actual campeón de pilotos Teo Fabi como su tercer piloto. El tercer coche sería conducido por Kenny Acheson / Masanori Sekiya / Pierre-Henri Raphanel .
Lola Cars había intentado fabricar un coche del Grupo C/IMSA (el T600 ), pero no tuvo éxito. En cambio, la empresa de Eric Broadley logró más cuando construyó el chasis personalizado para el programa del Grupo C de Nissan. Sin embargo, con el final de la era del turbo, Lola se quedó sin contrato y, por lo tanto, buscó desarrollar un coche "personalizado" para la nueva fórmula. Desarrollado por el ex director técnico de Spice, Graham Humphrys, el Lola T92/10 tenía un moderno monocasco de nido de abeja/carbono y un chasis de fibra de carbono. Al igual que Mazda, estaba equipado con el motor Judd de Fórmula 1, aunque no con las modificaciones que Mazda le puso. [19] [4] [20] Los dos primeros pedidos fueron para el holandés Charles Zwolsman y su equipo Euro Racing, en sustitución de sus poco competitivos Spices. Después de no poder terminar en las primeras carreras, el equipo reforzó la caja de cambios de Lola y modificó la suspensión trasera. Ahora, bajo la dirección del equipo del británico Roy Baker, inscribieron ambos coches para la carrera. Zwolsman corrió con su copiloto habitual, Cor Euser , y Jesús Pareja . El propietario también se inscribió en el segundo coche, junto con Heinz-Harald Frentzen y Shunji Kasuya . [19]
Una marca que hizo un regreso sorpresa al automovilismo fue BRM , vista por última vez en la Fórmula 1 hace quince años. Sin embargo, no eran ajenos a Le Mans, ya que habían trabajado con Rover para el exclusivo automóvil de turbina Rover-BRM a mediados de la década de 1960. [10] El empresario John Mangoletsi se acercó a la empresa Rubery Owen en 1989 con la idea de fabricar un superdeportivo de carretera y un deportivo de carreras. El ingeniero Paul Brown, que había trabajado en Zakspeed , March y Chevron , diseñó el nuevo P351 con Chris Norris. La carrocería se fabricó a partir de compuestos avanzados. Terry Hoyle construyó el V12 de 3,5 litros basándose en el estilo del antiguo motor Weslake V12 de Fórmula 1. [21] [20] Los pilotos principales contratados para la temporada fueron el sudafricano Wayne Taylor y el ex piloto de rally Harri Toivonen . Debido a problemas mecánicos, no pudieron tomar la salida en la ronda de Silverstone y llegaron a Le Mans con menos de dos horas de pista para probar el nuevo coche. Richard Jones fue el tercer piloto. [21] [22]
En los días de la clase C2, Spice Engineering había dominado como constructor de coches para clientes. La llegada de la Copa FIA como una opción más barata para los privados se adaptó perfectamente a estos viejos coches de la Categoría 1. La división tenía cinco inscritos, cuatro de ellos eran Spices. Hugh Chamberlain inscribió sus dos coches SE89C del año pasado, una vez más en colaboración con Euro Racing. Su piloto de equipo, Ferdinand de Lesseps, estuvo acompañado por Richard Piper y Olindo Iacobelli , que últimamente había corrido en el equipo PC Automotive de Piper. Iacobelli fue el único estadounidense en la carrera este año. [23] El segundo coche tenía una tripulación de tres pilotos japoneses, todos compitiendo en Fórmula 3: Jun Harada, Kenta Shimamura y Tomiko Yoshikawa (que ahora había conseguido su licencia de carreras que la excluyó de la carrera el año pasado). [24] El nuevo equipo del belga Bernard de Dryver , Action Formula, trajo un SE90C con un motor DFR Cosworth. Sus pilotos de campeonato fueron los italianos "Gigi" Taverna y Alessandro Gini, con el veterano John Sheldon como su tercer piloto. [24] Tim Lee-Davey regaló un Porsche y este año trajo un Spice SE90C, que corrió en la Categoría 1. Perennemente corto de financiación, llegó sin una alineación de pilotos confirmada y vendió los tres asientos en el paddock a su llegada: a Chris Hodgetts , el veterano francés François Migault y Thierry Lecerf. [24] Ranieri Randaccio estaba corriendo un Spice en el Campeonato del Mundo y un Tiga en la Interserie. Sin embargo, el Spice estaba dando al equipo una serie de problemas con la caja de cambios, por lo que decidió llevar el Tiga a Le Mans. Originalmente comprado como GC288, se había actualizado en 1989 al estándar GC289 con un monocasco semi-carbono. Estaba equipado con un 3.3-Cosworth DFL ajustado por John Nicholson . [24] [23] La falta de financiación al final impidió la llegada del proyecto privado Jaguar, apenas unos días antes de la inspección técnica. [23]
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En 1991, la Categoría 2 se utilizó para admitir los coches turboalimentados del Grupo C. Las restricciones de la FISA de este año dejaron la clase abierta solo a aquellos fabricantes que tenían coches de la Categoría 1 en 1991 o 1992. Esto podría haber permitido la participación de Jaguar, Mercedes e incluso los Mazda rotativos serían elegibles. Sin embargo, fue solo Toyota el que tomó esta opción, con dos equipos de clientes apoyados por el departamento de fábrica. Presentaron el 92C-V , la última iteración del modelo del Grupo C que se corrió en el campeonato All-Japan . El V8 biturbo de 3,6 litros tenía 4 válvulas por cilindro y el diseñador Southgate realizó más mejoras aerodinámicas. [25] El equipo SARD de Shin Kato había sido un cliente fiel a lo largo de los años, y los pilotos eran el trío habitual que corría en el campeonato japonés: Eddie Irvine , Roland Ratzenberger y Eje Elgh . [25] El otro equipo era Trust Racing, que había estado corriendo con Porsches en sus seis años. El propietario del equipo Yasuo Toyota contrató a un equipo de veteranos de Le Mans para su coche: Stefan Johansson / George Fouché / Steven Andskär . [25]
ALD había sido un participante habitual en Le Mans durante la última década, sin embargo, la trágica muerte del director del equipo Louis Descartes en un accidente de tráfico en diciembre supuso el final para el pequeño equipo francés. Marc Pachot Racing trajo uno de los últimos chasis fabricados, un C289, a Le Mans, elegible para la Categoría 2, ya que ALD había corrido el campeonato completo en 1991. Quitaron el motor Cosworth y lo cambiaron por un Peugeot V6 de 3 litros y 300 CV, aunque tenía mucha menos potencia que sus rivales Toyota. El veterano Raymond Touroul llegó para aportar algo de experiencia a Pachot y a su compañero novato Didier Cadarec. [26]
Para ayudar a rellenar el campo, la FISA permitió que los viejos autos turbo del Grupo C (es decir, Porsches) se inscribieran en esta Categoría 3. Se les permitió un peso mínimo de hasta 900 kg, pero su asignación de combustible se redujo a solo 2140 litros, efectivamente 4 horas de carrera y neutralizando el desafío que podían proporcionar. La FISA se mantuvo firme en que no eclipsarían a sus autos de Categoría 1. Cinco Porsches aceptaron el desafío, todos equipados con el motor turbo Porsche de 3.0 litros para administrar mejor su consumo de combustible. [27] Los hermanos Kremer se habían mantenido leales al Campeonato de Autos Deportivos en 1991, cuando muchos equipos se retiraron. Este año estaban compitiendo en la Interserie alemana . Trajeron tres autos de su variante CK6, incluido uno de repuesto, a Le Mans este año. Su auto líder tenía una alineación experimentada: los ganadores de Le Mans John Nielsen (1990) y Manuel Reuter (1989) se unieron a Giovanni Lavaggi . Mientras que el segundo coche tenía a los británicos Robin Donovan y Charles Rickett con el italiano Almo Coppelli. [28] Hans Obermaier también corría en la Interserie, pero llevó su Porsche de carrocería compuesta a Le Mans. Con 1039 kg, era el coche más pesado en el campo. [29] La alineación de pilotos fue la misma que los dos últimos años, con el copropietario Jürgen Lässig acompañado por Otto Altenbach y el concesionario de Primagaz Pierre Yver . [30]
El equipo ADA Engineering formado por Ian Harrower y Chris Crawford ya había competido anteriormente en la categoría junior C2. Este año, compraron un 962-GTi con casco de panal completamente nuevo a la empresa británica especialista en conversiones GTi Engineering de Richard Lloyd , incorporando las mejoras personales del ingeniero Chris Crawford. Los propietarios decidieron no competir ellos mismos esta vez, sino formar un equipo británico muy fuerte de pilotos. Derek Bell se sintió atraído a salir de su retiro para tener la oportunidad de competir con su hijo Justin y se les unió el corredor/presentador de televisión Tiff Needell . [30] [13] El otro Porsche era el de los hermanos franceses Alméras . Inscritos a última hora, habían reparado su coche después de dos accidentes en la carrera del año pasado y recibieron el impulso de un paquete de patrocinio de último momento. Su copiloto fue el marroquí Max Cohen-Olivar . [30]
Con sus motores Porsche de 3.0 litros turboalimentados, Courage Compétition también era elegible para participar en la Categoría 3. Yves Courage tenía tres autos de su nuevo modelo C28LM. Marcel Hubert había realizado un refinamiento aerodinámico adicional en el chasis de panal, con un alerón trasero más bajo detrás de una cubierta de motor más larga. El auto líder tenía una tripulación totalmente francesa de increíble experiencia, con Henri Pescarolo (participación número 26) y Bob Wollek (participación número 22) junto con Jean-Louis Ricci , heredero de la casa de moda Nina Ricci . [31] [32]
Los coches de competición nacionales eran, en líneas generales, coches deportivos, equipados con un único asiento central. [33] Welter Racing era el sucesor del pequeño equipo francés WM-Peugeot que había conseguido la inmortalidad en Le Mans en 1988, cuando batió la marca de los 400 km/h en la recta de Hunaudières. Estaba dirigido por el matrimonio Gérard y Rachel Welter en los antiguos garajes de WM al este de París, una vez que el copropietario de WM, Michel Meunier, regresó a Peugeot Talbot Sport. Habían construido un coche de carreras descapotable, el 905 Spyder, para una serie monomarca en Francia. El sencillo chasis de aluminio con bastidor espacial tenía un motor Peugeot específico: el motor de 4 cilindros y 1,9 litros tomado del Peugeot 405 Mi16, que podía ajustarse para producir 220 CV. Se requirieron modificaciones para hacerlos aptos para carreras de resistencia, incluyendo la adición de faros, un alternador y un tanque de combustible de 70 litros. [34] Otro participante de la serie local francesa fue Eric Bellefroid en un Spyder Orion modificado. Actualizado por el ex ingeniero de Oreca Jacky Renaud y Jacky Carmignon, llamaron a su diseño "RenCar". El chasis de fibra de carbono recibió un "cambio de imagen" similar al del WR. Una preocupación de los pilotos de Bellefroid - Marc Alexander / Franck de Vita / Walter Breuer - era que solo Alexander tenía experiencia real en carreras, pero el ACO estaba dispuesto a pasarlo por alto. [26] Dado que los participantes del British Pro-Car no llegaron a Le Mans, el único otro participante de la Categoría 4 fue Didier Bonnet. Su Debora SP92 (una abreviatura fónica de Didier Bonnet Racing) se construyó con un casco de aluminio, con suspensión de varilla de empuje y una carrocería de fibra de vidrio. Compitiendo en la serie Coupe Alfa Romeo francesa, tenía el V6 de 3 litros del Alfa Romeo 164 Quadrifoglio Verde . Con un sistema de gestión del motor Bosch Motronic , desarrollaba 220 CV. Bonnet era copilotado por Gérard Tremblay y el político de carreras Jacques Heuclin. [26]
La ausencia de los Jaguar TWR británicos hizo que el número de espectadores para la clasificación fuera notablemente menor, especialmente entre los británicos. El partido de fútbol Francia vs Dinamarca en la Eurocopa'92 también mantuvo a la audiencia en casa. Con el campo más pequeño, las verificaciones también fueron más tranquilas y todo significó que toda la zona del paddock estaba un poco más apagada de lo habitual. [35] Peugeot tenía tres T-cars, uno para cada equipo para practicar. En la primera mañana, a pesar del tráfico, Alliot pudo dar una vuelta vertiginosa para establecer un tiempo de 3:23.6, tres segundos más rápido que la vuelta de pole de Mark Blundell en 1990 en el Nissan superturbo. Toyota captó la indirecta y se concentró en su puesta a punto de carrera. En la sesión más fresca de las 10 p. m., Peugeot le dio a Alliot un auto de prueba ajustado con goma blanda y pudo ir aún más rápido, estableciendo un tiempo imbatible de 3:21.2. [35] [13] [36] [37] Justo antes de medianoche, Warwick sacó su Peugeot y, al salir a dar una vuelta rápida, intentó superar a un Porsche, pero terminó en la grava y dañó su suspensión.
El tiempo despejado del jueves permitió tiempos más rápidos, pero lo más cerca que pudieron llegar a Alliot fue Dalmas con un 3:22.8. Wendlinger en el tercer auto se vio frustrado por duendes eléctricos que lo detuvieron en la pista, luego patinó fuera de la pista en la sesión nocturna para conformarse con el sexto lugar con un 3:31.3 del primer día. [22] En contraste, el equipo TOMs solo tenía un solo auto T y engañó a los comisarios cambiando constantemente su número de carrera mientras cada equipo de pilotos (legalmente) tomaba un turno para establecer sus tiempos de carrera. Con un # 8, Lammers logró un 3:27.7, luego un cambio rápido al # 7 le permitió a Lees superar a su compañero de equipo con un 3:26.4 para el tercer lugar en la parrilla. Como # 33, Raphanel marcó un 3:29.3 para el quinto lugar. El equipo Mazda tuvo una clasificación sólida, con Weidler marcando el séptimo mejor tiempo con 3:34.3. El coche turbo más rápido fue el Porsche de Kremer, que quedó en octavo lugar, justo por delante de Cor Euser en el Lola. [22] La empresa había suministrado una transmisión nueva y mejorada a Euro Racing, y Frentzen marcó el tiempo más rápido en la sesión de calentamiento del sábado. [13] El BRM tuvo una práctica difícil: perdió todo el primer día porque llegó un nuevo diferencial sin tornillos de ajuste, y luego Taylor solo dio 6 vueltas el jueves antes de que fallara un cojinete. Toivonen y Jones no tuvieron la oportunidad de dar ninguna vuelta. [21] [22] [13] Esto significaba, en teoría, que Taylor tendría que conducir toda la carrera él mismo. [13]
En la Copa FIA, fue el Spice de Bernard de Dryver el más rápido, con un tiempo de 3:58.6 que los colocó en el puesto 21 de la parrilla, justo por delante del Spice de Chamberlain. [23] El Spice de Tim Lee-Davey estuvo en el garaje todo el miércoles mientras se organizaba el seguro. Los pilotos establecieron algunos tiempos de vuelta antes de que los patrocinadores de Migault "desconectaran" y cancelaran su financiación. El equipo no tuvo más opción que retirarse. [23] [24] Acosado por problemas eléctricos, el ALD fue empaquetado el viernes y nunca llegó a la línea de salida. [23] [26] El Peugeot de Alliot y el Porsche Kremer de Reuter fueron cronometrados a casi 350 km/h, mientras que el Toyota lo hizo a 345 km/h. Esto en comparación con los 380 km/h del Nissan de más de 1000 bhp de Blundell, lo que demuestra la dramática mejora en la aerodinámica y la carga aerodinámica. [36] Los WM y Debora de categoría 4 eran peligrosamente más lentos, a menos de 250 km/h, lo que causaba bastante consternación entre los coches de cabeza, sobre todo cuando se acercaban a ellos en las curvas. [23]
El tiempo soleado de la semana dio paso a un día de carrera miserable. Lloviznó toda la mañana, durante la sesión de calentamiento, pero amainó cuando los coches entraron en la parrilla. Sin embargo, volvió justo cuando los coches estaban a punto de empezar sus vueltas de ritmo, lo que provocó confusión, ya que varios equipos cambiaron neumáticos en el último minuto. El BRM se quedó fuera todavía en boxes. [38] [36] El Príncipe Alberto de Mónaco , un conocido entusiasta de las carreras, fue el encargado de la salida honoraria este año . [29] [39] Al principio, los dos Peugeot asustaron a sus equipos de boxes cuando ambos coches se lanzaron hacia la curva Dunlop, sin ceder ninguno. Dalmas finalmente cedió ante Alliot en las Esses. Todos los coches crearon grandes colas de gallo de agua en la recta de Hunaudières, lo que dificultó mucho la visibilidad. El primero en avanzar en el pelotón fue Volker Weidler: el Mazda subió al cuarto puesto en la segunda vuelta, superó a Lees por el tercer puesto en la tercera vuelta. [38] Luego alcanzó a Dalmas en la quinta vuelta, a unos 20 minutos de carrera, cuando este último se abrió en Mulsanne. El Peugeot volvió a pasarlo en la carrera de aceleración hasta Indianápolis, pero el mejor rendimiento del Mazda en las curvas en mojado le devolvió el lugar en la Ford Chicane. Luego, con una gran ovación de las tribunas, hizo un audaz adelantamiento para el liderato en Tertre Rouge. Una vez más, el Peugeot pasó a toda velocidad en la recta, pero, una vez más, Weidler pudo pasar en la Ford Chicane y mantener el primer lugar esta vez. [38] [13] [40] Mientras tanto, los Toyota de Lees y Lammers fueron cuarto y quinto, con Ferté y Raphanel a continuación en el tercero de los Peugeot y Toyota respectivamente. Raphanel se detuvo en la vuelta 9 y Weidler entró en la vuelta 11 con una ventaja de 12 segundos. [38] El Toyota SARD era el turbo líder, en séptimo lugar. Los coches turboalimentados pudieron mantenerse fuera unas vueltas más que los atmosféricos, y el clima húmedo ayudó a su consumo de combustible. Después de comenzar desde el pitlane, Taylor había llevado al BRM hasta la 17.ª posición, pero luego la problemática caja de cambios se atascó y lo hizo girar en la Ford Chicane, lo que le costó muchos minutos tratar de encontrar una marcha para llegar a los boxes. [21] [38] Al entrar en la segunda hora, Weidler y Dalmas pudieron abrir una pequeña brecha con el resto del grupo. Baldi había cambiado con Alliot y era perseguido de cerca por su compañero de equipo Ferté y Lees. Las traicioneras condiciones finalmente se cobraron un premio a las 5:30 p. m. Lees había superado al tercer Peugeot, pero levantó el pie al acercarse al tráfico más lento en Tertre Rouge. Sin verlo, Ferté se estrelló directamente contra él, enviando ambos autos contra las barreras. Aunque estaban muy dañados, sorprendentemente ambos autos pudieron regresar lentamente a los boxes. Lees había perdido la cubierta del motor y tenía la suspensión trasera destrozada, mientras que Ferté tenía el parabrisas destrozado por el alerón trasero del Toyota y la suspensión delantera rota.[18] [41] [38] [42] [40] [43] Un segundo repostaje más rápido y un cambio de piloto permitieron que el Peugeot de Dalmas/Warwick volviera a liderar la carrera por delante del Mazda de Weidler/Herbert. Jabouille fue tercero con el otro Peugeot, mientras que los dos Toyota, ahora conducidos por Fabi y Acheson, fueron cuarto y quinto, a punto de quedarse una vuelta atrás. Era evidente que los neumáticos Michelin para lluvia de los Peugeot y Mazda se comportaban mucho mejor en esas condiciones que los Goodyear de los Toyota. Un extraordinario trabajo en boxes permitió que los dos coches dañados volvieran a la pista en menos de una hora, aunque una docena de vueltas atrás, conducidos por van der Poele y Brabham. [38] [13] [42]
La pista empezó a secarse a medida que la lluvia amainaba en la tercera hora, y los coches cambiaron a neumáticos intermedios. [44] Sin embargo, todavía estaba húmedo en algunos tramos y Brabham se quedó sin aceite, deslizándose hacia la barrera de neumáticos en Indianápolis, lo que requirió otros tres cuartos de hora de reparaciones. En la cuarta hora, la pista estaba completamente seca y el campeón del mundo Teo Fabi comenzó a marcar tiempos muy rápidos mientras los Toyota finalmente podían ponerse neumáticos lisos y demostrar su potencial. [18] [44] Justo antes de las 9 p. m., volvió la llovizna. [44] [45] Todos los nuevos pilotos perdieron tiempo mientras se subían a sus coches y se aclimataban a las difíciles condiciones de conducción. Jabouille superó a Gachot en el Mazda por el segundo lugar mientras se adaptaba a su ritmo de carrera. [44] Cuando oscureció alrededor de la marca de las 6 horas, el orden de carrera era bastante estable. Los tiempos de vuelta más lentos también estaban poniendo menos tensión en los motores. Los dos Peugeot se situaron a unos 2 minutos de diferencia, por delante del Mazda (87 vueltas) y los dos Toyota (85). El Toyota de SARD fue el mejor de los turbos, en sexto lugar, perseguido de cerca por Wollek en el Cougar (84). El segundo Mazda fue octavo (83) con su alerón trasero alternativo, más bajo, lo que dificultaba mucho el manejo en mojado. [44] El Porsche de Kremer y el Toyota de Trust completaron el top-10 (82 vueltas). [44] Los Lola-Judd de Euro Racing estaban teniendo problemas con la selección de marchas. Pareja se quedó varado en Indianápolis cuando la caja de cambios de su coche se atascó, mientras que Frentzen iba muy rápido cuando no se retrasaba en boxes. [44] [19] Los problemas con la caja de cambios también fueron la pesadilla del BRM, aunque fue un incendio en boxes lo que finalmente terminó su carrera a las 21.45 h. [44] [21]
En las categorías menores, el de Dryver Spice tomó la delantera desde el principio, ya que los dos coches de Chamberlain se retrasaron. Iacobelli se había salido de la pista a las 6 p. m. y había destrozado la parte trasera. Después de que la caja de cambios tuviera que ser reemplazada más tarde por la noche, estaban 10 vueltas por detrás. [24] El segundo coche tuvo repetidos problemas electrónicos y luego se rompió el soporte del asiento. Los pilotos también tuvieron episodios en la grava que exasperaron al director del equipo. [46] [24]
La lluvia se hizo más intensa durante la noche y también cayó niebla a medida que bajaba la temperatura. La visibilidad era baja y los autos que se salían de la pista dejaban grava y aceite en la pista, lo que hacía que las condiciones de conducción fueran peligrosas. [23] Andy Wallace, conduciendo un Toyota, señaló:
"Estaba siguiendo a alguien en la recta y él se levantó. Yo estaba siguiendo sus luces, así que lo adelanté y cuando me puse a su lado, ¡no pude ver nada! Así que los dos íbamos a la mitad de velocidad en cuarta marcha. Entonces pensé que vi algo, así que seguí. Con las luces encendidas, simplemente se ve el rocío aún más intensamente". [23]
Con todos conduciendo con cuidado, eso significó poca acción en la pista de carreras, ya que los autos líderes simplemente se esforzaron por pasar la noche y apuntar a aumentar el ritmo en la mañana. A mitad de carrera, a las 4 a. m., Dalmas/Warwick/Blundell habían logrado una ventaja de 2 vueltas y 10 minutos sobre sus compañeros de equipo. Alliot había tenido un problema en la dirección asistida que lo hizo salir de la pista y caer en la grava en Indianápolis, perdiendo algunos minutos al ser retirado. En dos ocasiones, Herbert tuvo que entrar a boxes para que le reemplazaran el parabrisas, ya que se estaba empañando mucho. [23] [41] [15]
"Fue muy difícil. No tenía pantalla en absoluto y al mismo tiempo había niebla. No podía ver nada. Iba en zigzag por la recta, tratando de encontrar líneas, barreras y puntos reflectantes. En las curvas iba derecho y giraba en el último minuto. No lo disfruté en absoluto". [23]
Sin embargo, en el grupo, otros coches tenían problemas: a las 12.20 horas, Max Cohen-Olivar chocó con el Porsche de Alméras Frères en la segunda chicana de la recta trasera, poniendo fin a su carrera. [28] Cinco minutos más tarde, el Trust Toyota de Stefan Johansson se detuvo en la pista con una articulación de cambio rota. Finalmente pudo meter una marcha y regresó a boxes, sin la cubierta del motor. [25] [23] La peor suerte fue para el segundo Mazda, que había superado a los coches turbo hasta la sexta posición. A la 1:15 Yojiro Terada tuvo un accidente importante cuando hizo aquaplaning en las curvas Porsche, dañando la suspensión delantera. Al romper el motor de arranque, no pudo volver a ponerse en marcha y quedó fuera, habiendo sufrido también una conmoción cerebral leve. [23] [42] [15] A mitad de carrera, nada había cambiado en la parte delantera del grupo, sin embargo, Irvine hizo entrar en boxes al Toyota de SARD con problemas de embrague. El tiempo que llevó reemplazar el cilindro maestro hizo que el Pescarolo/Wollek/Ricci Courage se convirtiera en el turbo líder. [47] [31]
Al acercarse el amanecer, la lluvia finalmente amainó de nuevo y la pista empezó a secarse. Volviendo a los slicks, el ritmo de los Toyota se aceleró de nuevo. Estaban progresando cuando su coche líder, que iba cuarto, entró en boxes a las 5:40 am con su motor sonando áspero. [47] [45] Tres cuartos de hora más tarde, Alliot hizo entrar en boxes al segundo Peugeot con más problemas de motor. La puerta también estaba dando problemas y fue retirada. Alliot salió sin un reemplazo, pero cuando Toyota protestó por la seguridad de eso a los oficiales, tuvo que entrar en boxes de nuevo para arreglarlo. [47] [48] Alliot estaba teniendo un período difícil, habiendo patinado fuera de la pista dos veces, causando daños al coche que los retrasaron con más reparaciones. Cuando el Mazda se detuvo investigando problemas con la caja de cambios, el Toyota de Raphanel/Acheson/Sekiya se coló en segundo lugar. [41] [47] [42] [45] Los tres coches japoneses estaban ahora en la misma vuelta juntos mientras el día se calentaba a la hora del desayuno, todos estaban dando vueltas muy rápidas en las condiciones de secado. [47] El de Dryver Spice había construido una enorme ventaja de 24 vueltas sobre su oposición durante la noche, llegando a estar en el puesto 13 en la general. Sin embargo, cuando salió el sol, se vieron frustrados por una falla en el encendido. En ese momento, ambos coches de Chamberlain estaban parados en los boxes, pero la victoria de la clase cayó en su vuelta y ellos eran los únicos dos coches que quedaban en carrera. [46] [24]
A las 7:42 am, una gran nube de humo en Tertre Rouge indicó que el Toyota que se recuperaba tenía problemas importantes en el motor. Katayama tuvo que arrastrarse lentamente hasta los boxes y, por una extraña coincidencia, adelantó al Peugeot #31 que había dejado a Lees fuera de pista la noche anterior. Van der Poele se quedó parado en la pista, con la cubierta del motor quitada. Pero para ambos coches el daño fue terminal y se retiraron del décimo y undécimo lugar con minutos de diferencia. [18] [49] [42] Media hora más tarde, Andy Wallace hizo entrar al Toyota que ocupaba el tercer puesto con un pinchazo. Había tenido un gran momento al acercarse a la curva de Indianápolis cuando la rueda trasera derecha se soltó a más de 300 km/h. Fabi tomó el mando, pero después de un breve período tuvo que entrar en boxes con un embrague roto, lo que requirió un cambio completo de la parte trasera. [49] [46] [18]
En medio de todo este caos, Warwick/Blundell/Dalmas habían estado navegando serenamente, acumulando una ventaja de 25 minutos. Entonces, de repente, a las 8:45 am, Warwick se detuvo en la recta de Hunaudières. El encendido se cortó tres veces, pero al accionar el interruptor principal logró volver con su equipo alarmado. El tiempo que pasó en boxes cambiando los paquetes electrónicos redujo la ventaja a 14 minutos (3 vueltas). [41] [49] [42] [45] [43] Con la mejora del clima, los autos líderes presionaron con fuerza, pero eso a su vez provocó que se cometieran errores: Herbert tuvo varios episodios con la carrocería suelta y luego perdió 20 minutos reemplazando un radiador agujereado. Alliot ya había sacado de la pista al Peugeot que ocupaba el segundo lugar varias veces, y cuando Baldi se salió de la pista en Indianápolis, fue necesario colocar otra sección del morro. [42] [45] [41] [15] A las 10 de la mañana, cuando faltaban 6 horas para el final, el Peugeot de Warwick/Blundell/Dalmas (260 vueltas) tenía una ventaja de 16 minutos y 4 vueltas sobre el Toyota (256), con el segundo Peugeot en tercer lugar, dos vueltas más atrás. El Mazda era cuarto (247), pero estaba parado en boxes y a punto de ser superado por el Cougar y el Porsche de Kremer, todos en la misma vuelta. El Toyota turbo del Trust lideraba la Categoría 2 en séptimo lugar (244) con un buen margen de 6 vueltas sobre el Toyota de SARD (9no – 238). Separándolos estaba el segundo Toyota de fábrica (242) de Lammers/Wallace/Fabi. Había una gran brecha con el segundo coche de Kremer en décimo lugar (219 vueltas). [49]
Este patrón continuó hacia el mediodía, con fallos periódicos de encendido, problemas en la caja de cambios y en el motor que frustraban los intentos de los coches líderes de encadenar una tanda de vueltas fiable. Así que, lo que normalmente se esperaría que fuera una carrera tranquila hasta la meta se vio sustituido por equipos de boxes nerviosos y ansiosos, esperando simplemente que les afligiera el siguiente problema. [49] Después de la desaparición del segundo coche, Sandro Sala fue cambiado al Mazda restante, ya que el alto Gachot encontró la estrecha cabina una experiencia muy incómoda. [49] [15] Lammers volaba en el Toyota, que a menudo se retrasaba, y marcó la vuelta más rápida de la carrera. [18] [50] Sin embargo, su gran trabajo se vio deshecho cuando, sucesivamente, Wallace y Fabi no pudieron hacer que el coche volviera a arrancar después de sus paradas en boxes. Bajando en el orden, acabaron finalmente octavos, a 21 vueltas del ganador. [18] Derek Warwick recibió el honor de llevar a casa el Peugeot líder. Una vez más, la multitud rebelde se abalanzó sobre las barreras y bloqueó la pista para que no pudiera tomar oficialmente la bandera a cuadros, ya que los autos se desviaron al parque cerrado. [50] Kenny Acheson cuidó su Toyota sobrecalentado hasta el segundo lugar, manteniendo al Peugeot de Mauro Baldi a distancia para llegar a la meta con media vuelta de ventaja. Su copiloto, Masanori Sekiya, se convirtió en el primer japonés en reclamar un podio absoluto en Le Mans. Sandro Sala llevó el Mazda a la meta para terminar cuarto, después de luchar con problemas de selección de marchas en la última parte de la carrera. [18] [50] [46] Al terminar sin primera, tercera y sexta marcha, estaban a 16 vueltas de los ganadores, pero su conducción competitiva durante la mayor parte de la carrera demostró que su victoria del año anterior no fue casualidad. [15] La carrera para ser el primer auto turboalimentado en llegar a la meta se definió en el último momento. Después de una carrera confiable en la segunda mitad de la carrera, Fouché, en el Trust Toyota, presionó mucho y alcanzó al Courage de Bob Wollek con solo 15 minutos para el final, para tomar el quinto lugar, y terminó solo un minuto detrás del Mazda. [50] [31] El Porsche de Kremer fue séptimo, solo una vuelta detrás después de tener que reducir la velocidad para conservar combustible. [50] [51] Los autos de Hugh Chamberlain solo habían terminado una vez anteriormente en Le Mans, por lo que tener ambos autos en la meta fue una gran recompensa. Es cierto que el auto conducido por japoneses solo había completado 160 vueltas y no pudo clasificarse. El auto de Piper, a fuerza de ser el último auto en correr, fue el ganador de la clase. [24] De los tres autos de trofeo nacional de Categoría 4, solo uno seguía funcionando al final. El Debora salió temprano después de varios giros y el embrague se averió; [26] el WR cayó al anochecer con la suspensión rota. [34]Sólo el Orion Spyder sobrevivió: después de necesitar una reconstrucción del motor debido a una junta rota y una reparación de la suspensión trasera, siempre estuvo rezagado en la parte trasera del grupo. Aunque estuvo en funcionamiento después de 24 horas, apenas había completado mil kilómetros (78 vueltas) y no pudo clasificarse. [26]
Esta fue la primera victoria para un automóvil V10 [52] y también fue la primera para un fabricante francés desde la muy popular victoria del local de Le Mans Jean Rondeau en 1980. Habían liderado desde la segunda hora y no tuvieron problemas aparte de un breve problema eléctrico. A pesar del pequeño campo y la ausencia de los grandes equipos de fábrica europeos, la carrera había estado llena de drama e interés. [50] [10] La confiabilidad fue mucho mejor de lo que muchos esperaban y la lluvia había reducido las velocidades máximas, lo que ayudó a los motores "atmo" a sobrevivir, además de facilitar la economía de combustible de los turbos. [50] [48] [53] El equipo de boxes de Mazda recibió un premio especial del ACO por cambiar una palanca de cambios rota, un radiador agujereado y un cubo defectuoso en menos de una hora para Johnny Herbert. [13] Sin embargo, al final de la temporada Mazda canceló el proyecto MRX. [15] Fue el final del camino para Charles Zwolsman. Ya condenado por tráfico de drogas, ocho días después fue detenido por exceso de velocidad por la policía holandesa. Como violó la libertad bajo fianza, fue enviado de nuevo a prisión. El equipo se disolvió en septiembre y los activos se vendieron, lo que dio al traste con el plan de Lola de convertirse en fabricante de automóviles para clientes. [16] [19]
La ACO había perdido mucho dinero en esta carrera y 48 horas después de su finalización, Michel Cosson , director de la ACO, anunció su intención de no postularse para participar en el Campeonato Mundial y sus restricciones prohibitivas en 1993. [48] [3] La cobertura televisiva prometida había sido mínima en los canales principales. [3] Con el interés limitado en la serie, la FIA abrevió la temporada SWC de 1992: de una serie internacional de 10 rondas, se redujo a solo cinco rondas europeas y un único evento "fuera de casa" en Suzuka . Los críticos fueron mordaces con el manejo de los autos deportivos mundiales por parte de la FIA y escépticos sobre el futuro del Campeonato Mundial de Autos Deportivos. [9] Con una oposición regular mínima, Ferdinand de Lesseps y su Chamberlain Engineering Spice ganaron todas las rondas y fueron coronados como el único campeón de la Copa FIA. [54] A medida que la serie abreviada llegaba a su fin, era claramente evidente que este era el fin de las carreras organizadas de autos deportivos en el futuro previsible. [14]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [55] [29] [56] [57] [58] [59]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO