Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por disposición de ruedas , una 2-6-6-2 es una locomotora con un par de ruedas delanteras sin motor , seguidas de dos juegos de tres pares de ruedas motrices con motor y un par de ruedas traseras . La disposición de ruedas se utilizó principalmente en locomotoras articuladas de tipo Mallet , aunque también se construyeron algunos ejemplos de locomotoras de tanque. Una locomotora Garratt o una locomotora Golwé con la misma disposición de ruedas se designa 2-6-0+0-6-2 ya que ambas unidades de motor son pivotantes.
Según la clasificación UIC, la disposición de ruedas se denomina (1'C)C1' para las locomotoras Mallet.
Las primeras locomotoras con la disposición de ruedas 2-6-6-2 fueron construidas en 1906 por el Great Northern Railway para permitir trenes más largos en su línea muy nivelada sobre las montañas Cascade. [5] Eran un refinamiento de las primeras Mallet de América del Norte, locomotoras 0-6-6-0 construidas para Baltimore & Ohio en 1904, con bogies delanteros y traseros para permitir velocidades más altas en el servicio en carretera o como una "locomotora ligera" que regresaba de tareas de ayuda. En América del Norte, la disposición de ruedas 2-6-6-2 se utilizó con mayor frecuencia para las locomotoras de vapor Mallet compuestas articuladas . En una Mallet compuesta, el conjunto trasero de ruedas acopladas es impulsado por los cilindros de alta presión más pequeños, desde los cuales el vapor gastado luego se alimenta a los cilindros de baja presión más grandes que impulsan el conjunto delantero de ruedas acopladas. [6] [7] [8] Los motores compuestos de este tipo continuaron construyéndose hasta 1923, con un pedido repetido de 10 motores por parte del Ferrocarril Chesapeake y Ohio en 1949. Se construyeron dos motores no compuestos para el Baltimore & Ohio en 1930, y motores de vía estándar y estrecha para los Ferrocarriles Nacionales de México en la década de 1930.
La línea Chesapeake and Ohio 1309 ahora opera en Western Maryland Scenic Railroad después de una restauración completada en diciembre de 2020. Operó en su primera excursión en diciembre de 2021.
Los fabricantes norteamericanos también produjeron motores de este tipo para su uso en ferrocarriles madereros y para exportarlos a Santo Domingo , Serbia, India y Sudáfrica. North British Locomotive Works construyó otros ejemplares para Sudáfrica y la Unión Soviética fabricó un único motor experimental.
La edición de 1916 del Locomotive Dictionary ilustra motores construidos por Baldwin para Atchison, Topeka y Santa Fe y por la American Locomotive Company para Chicago, Milwaukee y Puget Sound Railway . [9]
En la edición de 1922, el tipo se muestra solo en la categoría "Locomotoras extranjeras e industriales". [10] Las locomotoras de vapor "Super Power" con calentadores de agua de alimentación y bogies de arrastre de cuatro ruedas se introdujeron en 1925, lo que permitió una mayor área de la caja de fuego y mayor potencia. [11] La disposición de ruedas 2-6-6-2 quedó esencialmente obsoleta para las locomotoras de línea principal construidas después de esa fecha.
Las primeras locomotoras estadounidenses con esta disposición de ruedas fueron cinco motores construidos en 1906 para el Great Northern Railway (EE. UU.) por Burnham, Williams & Co., un predecesor de Baldwin Locomotive Works , como clase L-1. [12] [13] [14] Las Baldwin 2-6-6-2 del período 1906-1910 se dividen en tres grupos de diseño básicos, con un puñado de pedidos individuales en el período 1910-1912. Los motores Baldwin construidos en este período usaban vapor saturado, ya que el sobrecalentador no se había generalizado. Con dos excepciones que se indican a continuación, las ruedas motrices tenían un diámetro de entre 55" y 57". Las ruedas traseras eran para orientación en lugar de permitir el uso de una caja de fuego más grande, como fue el caso de los motores posteriores. [5]
El grupo inicial de cinco locomotoras GN clase L-1 se asignó inicialmente al servicio auxiliar en las montañas Cascade . Se construyeron veinte locomotoras clase L-1 más en 1907-08, tres de las cuales se desviaron al ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Estas locomotoras se ajustaron a la preferencia de Great Northern por las calderas con cajas de fuego Belpaire . [15] Se construyeron cinco más para el CB&Q en 1908. El CB&Q convirtió ambos grupos en locomotoras de cambio 0-8-0 en 1926-27. [16] El ferrocarril Northern Pacific adquirió 16 locomotoras similares en 1907.
Además de las locomotoras de la clase L-1, Great Northern compró 45 locomotoras más ligeras, de la clase L-2, en 1907-08. El ferrocarril Northern Pacific adquirió 6 locomotoras, también similares a las locomotoras Great Northern, en 1910. [17] [18]
El ferrocarril Clinchfield compró una sola locomotora 2-6-6-2 de Baldwin en 1909, que fue desguazada en 1938.
El ferrocarril Western Maryland Railroad adquirió nueve locomotoras 2-6-6-2 entre 1909 y 1911 para el servicio de empuje. En 1931 se les quitaron los bogies delantero y trasero, lo que dio como resultado una disposición de ruedas 0-6-6-0 , y se utilizaron en el servicio de patio. La última se retiró en 1951. [19]
En 1910, el Chicago Great Western Railroad compró diez locomotoras 2-6-6-2 a Baldwin, que vendió al Clinchfield Railroad en 1916. [20] El Clinchfield las desguazó en 1925. [21]
En 1910, Clinchfield adquirió diez motores más grandes: cilindros de alta presión de 24" x 32" y cilindros de baja presión de 37" x 32". Estos últimos se reconstruyeron en 1923, en particular con sobrecalentadores, y continuaron funcionando hasta 1952.
El ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio, parte del ferrocarril de Texas y Nueva Orleans , una subsidiaria del ferrocarril Southern Pacific , compró doce motores con cilindros de alta presión de 21,5" x 30" y de baja presión de 33" x 30" en 1910, [22] a los que llamaron "Mogul Mallets". [23] [24] Fueron retirados en 1929-30.
Cinco motores construidos en 1912 para el ferrocarril Missouri, Oklahoma & Gulf, más tarde el ferrocarril Kansas, Oklahoma y Gulf , eran ligeramente más pequeños. [25]
Las locomotoras más inusuales de esta disposición de ruedas fueron los doce ejemplares con cabina adelantada construidos para el Southern Pacific Railroad , clase MM-2, en 1912. Como todas las locomotoras con cabina adelantada, funcionaban con aceite; tenían ruedas motrices de 63", cilindros de alta presión de 25" x 28" y de baja presión de 38" x 28". Estaban destinadas al servicio de pasajeros, pero demostraron ser inestables a alta velocidad. Una descarriló mientras tiraba del Overland Limited en Applegate, California, en 1912, [26] [27] [28] y pronto se convirtieron a 4-6-6-2 reemplazando el bogie delantero con un diseño de cuatro ruedas, [29] y se las redesignó clase AM-2 .
Un catálogo de Baldwin Locomotive Works de alrededor de 1915 enumera nueve tamaños de locomotoras de calibre estándar 2-6-6-2, junto con cuatro tamaños disponibles en calibre de 36" o de un metro.
Las medidas se dan en unidades inglesas, como en el catálogo original. La presión de la caldera de 210 libras en la línea 6, "Maximorum", es dudosa. Las dos locomotoras de vía estrecha más grandes son de diseño exterior.
Las "palabras código" son un ejemplo de un código comercial comúnmente utilizado en telegramas entre la oficina central de una organización y sus sucursales o clientes para minimizar los costos de comunicación y reducir la posibilidad de errores.
En 1910, el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe construyó su primera locomotora 2-6-6-2, la número 1157, a partir de un par de locomotoras Prairie 2-6-2 en sus talleres de Topeka , Kansas. Baldwin construyó dos más, las números 1158 y 1159. Estas tres tenían dos secciones de caldera conectadas por juntas. Treinta y ocho locomotoras adicionales construidas por Baldwin tenían calderas rígidas. [31]
En 1910, Baldwin construyó diez locomotoras 2-6-6-2 adicionales para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy. [32] Tenían una caldera rígida de dos secciones con un calentador de agua de alimentación que ocupaba la mitad delantera y estaban diseñadas para quemar carbón de lignito de baja calidad . A diferencia de las locomotoras anteriores, tenían ruedas motrices de 64". Funcionaron principalmente en las Black Hills . [33]
American Locomotive Company produjo grupos de locomotoras 2-6-6-2 para varios ferrocarriles en el período de 1910 a 1917. Por lo general, cada ferrocarril compraba un lote pequeño; los clientes satisfechos pedían más, generalmente con mejoras para satisfacer sus requisitos específicos. Después de 1911, se utilizaron generalmente sobrecalentadores para mejorar la eficiencia. Alco construyó estas locomotoras en sus plantas de Schenectady y Brooks en el estado de Nueva York, y en Richmond, Virginia. Cuatro líneas abastecieron la mayoría de los pedidos.
Una subsidiaria del New York Central Railroad , Boston and Albany Railroad adquirió una locomotora tipo 2-6-6-2, numerada 1249, de Schenectady Works de Alco en 1910. Posteriormente fue transferida a NYC y renumerada 1375.
Entre 1912 y 1917 se construyeron locomotoras 1300 a 1312 similares, aunque ligeramente más pesadas. Estas locomotoras y las posteriores estaban equipadas con fogoneros. Todas se retiraron entre 1930 y 1932. [34] Se utilizaban principalmente para transportar trenes de mercancías desde el valle del río Connecticut en ambas direcciones desde Springfield, Massachusetts.
En 1912, el New York Central Railroad también compró 25 locomotoras similares, con los números 1375 a 1399. En 1917, compró las locomotoras adicionales 1349 a 1373 y las locomotoras 1339 a 1348 entre 1920 y 1921. Estas locomotoras inicialmente tenían una función similar a las locomotoras B&A que transportaban trenes de mercancías por West Albany Hill desde el valle del río Hudson. Después de la finalización del puente Alfred H. Smith Memorial en 1924, el tráfico de Nueva Inglaterra ya no descendía al valle y se necesitaban menos locomotoras de este tipo en Albany. Algunas fueron reasignadas a líneas secundarias en Pensilvania y el sureste de Ohio y se utilizaron para tirar de trenes de carbón. Cuarenta y cuatro de estas locomotoras también fueron desguazadas entre 1932 y 1934; las 16 restantes fueron renumeradas de 1933 a 1948 en 1936 y permanecieron en servicio hasta después del final de la Segunda Guerra Mundial. Los últimos fueron retirados en noviembre de 1952. [35]
Todos los motores de la serie 1300 de ambas rutas tenían un peso total en condiciones de funcionamiento de 363.800 libras (aproximadamente 165 toneladas) y una longitud acoplada de 85 pies, 7+1 ⁄ 4 pulgadas (26,09 metros). [36]
Las locomotoras de Nueva York construidas antes de 1920 tenían faros de aceite montados en el bastidor delantero de la locomotora, en lugar de la ubicación tradicional en la superficie delantera de la caldera. En 1920, la Comisión de Comercio Interestatal exigió que las locomotoras de carretera estuvieran equipadas con faros eléctricos y tanto las unidades Pyle-National como las Sunbeam se instalaron, en algunos casos en la parte delantera de la caldera. [37]
El ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh compró 55 locomotoras, números 700 a 754, entre 1914 y 1923. Cuando este ferrocarril se fusionó con el ferrocarril Baltimore y Ohio en 1932, se mantuvieron y se renumeraron del 7700 al 7754. [38]
El ferrocarril Chesapeake and Ohio ordenó su primera locomotora 2-6-6-2 en 1910, a la planta de Schenectady de Alco, y se compró una segunda usada al ferrocarril Chicago and Alton . Los pedidos repetidos hasta 1923, y un pedido final en 1949, sumaron un total de 250 locomotoras a la lista. Veinte de ellas eran locomotoras USRA , que se analizan a continuación. Además, 25 locomotoras construidas para el ferrocarril Hocking Valley en 1917 se adquirieron mediante una fusión en 1930.
Las locomotoras C&O 1300 a 1309, construidas en 1949, fueron el primer grupo importante construido con esta disposición de ruedas para uso en EE. UU. en 25 años. También fueron las últimas locomotoras de vapor construidas por Baldwin para un ferrocarril estadounidense. [39]
En 1912, Norfolk and Western Railway compró 15 copias de la locomotora Chesapeake and Ohio de la planta de Richmond de Alco , a la que designaron como Clase Z. Se compraron 175 locomotoras mejoradas, Clase Z-1, entre 1912 y 1918. Duraron casi hasta el final de las operaciones de vapor de N&W, en 1958. Dos se vendieron a Denver & Rio Grand Western en 1943, convirtiéndose en su Clase L-76. [40]
El ferrocarril de Chicago y Alton compró tres locomotoras 2-6-6-2 de la planta Brooks de Alco , también en 1910, una de las cuales se vendió casi inmediatamente al ferrocarril Chesapeake y Ohio . Se utilizaron en servicios auxiliares y de carbón hasta que el ferrocarril quedó bajo el control del ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1931, cuando se almacenaron y posteriormente se desguazaron. [41]
Denver and Rio Grande compró ocho locomotoras 2-6-6-2, Clase 340/L-62, construidas por la planta de Schenectady de Alco , en 1910. Fueron adquiridas para servicio auxiliar en Soldier Summit y Tennessee Pass. Durante la década de 1940 también compró dos locomotoras N&W, designadas Clase L-76, también para servicio auxiliar. Todas fueron retiradas entre 1947 y 1952. [42]
Milwaukee Road compró 25 motores compuestos 2-6-6-2 de la clase N-1 en 1910-11 a Alco, y dieciséis más, de la clase N-2, en 1916. Inicialmente, ocho funcionaban con petróleo y algunos motores adicionales se convirtieron para quemar petróleo cuando fueron desplazados de las pendientes más pronunciadas de la línea principal por la electrificación. [43]
La clase M-80 de Western Pacific Railroad estaba formada por cinco locomotoras 2-6-6-2 alimentadas con aceite, construidas por Alco en 1917, y cinco más construidas en 1924. Inicialmente se utilizaron en el cañón del río Feather entre Oroville y Portola (California) y, después de 1931, en la extensión del norte de California, desde Keddie hasta Bieber (California). Estuvieron en servicio hasta 1953. [44]
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En 1917, el ferrocarril Wheeling and Lake Erie compró 20 locomotoras 2-6-6-2, que se destacaban por tener ruedas motrices de 63" en lugar del tamaño de 57" común en la mayoría de las locomotoras de la época. [45] Esto les permitió alcanzar velocidades algo más rápidas en el servicio principal. [46]
El ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway recibió 20 locomotoras 2-6-6-2 construidas según un diseño estandarizado [47] de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos mientras los ferrocarriles estaban bajo control federal en 1918-20. La administración de ese ferrocarril se resistió a aceptarlas, ya que sentían que su propio diseño era superior para las minas y las locomotoras USRA estaban diseñadas para la operación de la línea principal, para la cual preferían una 2-8-8-2 más potente . Sin embargo, los cilindros delanteros (de baja presión) de la locomotora USRA 2-8-8-2 eran demasiado anchos para los túneles existentes en la línea principal C&O, en particular el túnel Big Bend de una milla de largo. [48]
La USRA asignó a Wheeling and Lake Erie Railway 10 locomotoras 2-6-6-2 . A diferencia de las locomotoras C&O, fueron construidas por Baldwin. Después de una fusión en 1932, pasaron a ser propiedad de Nickel Plate Road . [49]
En una encuesta publicada al final del control gubernamental, tanto el C&O como el W&LE compararon las locomotoras USRA desfavorablemente con las locomotoras con la misma disposición de ruedas que habían recibido entre 1910 y 1917. [50] [51] A diferencia de otras disposiciones de ruedas USRA, no se construyeron copias después de que los ferrocarriles fueran devueltos a sus propietarios. [52]
Entre 1919 y 1924, Chesapeake & Ohio, New York Central y Western Pacific compraron locomotoras adicionales de sus diseños preferidos. La Central of Georgia compró diez locomotoras de Richmond Works en 1919, pero las vendió a Illinois Central Railroad , que las controlaba, unos años más tarde.
La Verde Tunnel & Smelter Company compró dos locomotoras alimentadas con carbón de las obras de Schenectady en 1920 y las operó entre Jerome y Clarksdale, Arizona. Durante la Segunda Guerra Mundial, se vendieron a la Southern Pacific Railroad , se transformaron para quemar petróleo y se colocaron en la clase MM-3. Se utilizaron en servicio auxiliar y de ramal en la División de Los Ángeles hasta 1951 y 1954 [53] Southern Pacific Engine No. 3930 a mediados de los años cuarenta.
El ferrocarril de Baltimore y Ohio compró dos motores experimentales en 1930. Ambos eran motores articulados simples, uno con una caldera convencional y el otro con una caldera de tubos de agua . [54]
Baldwin añadió locomotoras Mallet a su catálogo antes de la Primera Guerra Mundial, tanto en ancho estándar como en ancho estrecho, y en versiones de tanque y ténder. [55] Continuaron produciendo lotes pequeños para ferrocarriles madereros en el oeste de los EE. UU. hasta la década de 1930. Por lo general, se trataba de locomotoras de tanque de ancho estándar 2-6-6-2 , ya sea tanques de silla de montar o tanques de pannier.
Se conservan al menos tres de estas locomotoras.
El ferrocarril Black Hills Central opera una locomotora 2-6-6-2T construida para Potlatch Lumber Company en 1926, posteriormente adquirida por Weyerhaeuser Company y renumerada como 108. También opera la locomotora Weyerhaeuser 110. [56]
La locomotora número 12 de Southwest Forest Industries, anteriormente la número 6 de Hammond Lumber Company, fue una de un par de locomotoras madereras construidas por Baldwin en 1929. [57] Se exhibe en Flagstaff, Arizona.
Las locomotoras 50 y 51 de Uintah Railway , con un ancho de vía de 36 pulgadas, fueron construidas por Baldwin en 1926 y 1928 respectivamente. Estas locomotoras eran locomotoras articuladas simples en lugar de locomotoras Mallet compuestas , y eran locomotoras de tanque 2-6-6-2T que transportaban carbón detrás de la cabina y agua en tanques laterales. Se vendieron a Sumpter Valley Railway en 1940 y luego a International Railways of Central America en 1947 y operaron en Guatemala .
Baldwin produjo una variedad de locomotoras 2-6-6-2 para exportación, incluyendo una locomotora de ancho de vía de 760 mm (2 pies 6 pulgadas) para el Ingenio Angelina en Santo Domingo [58] [59] en 1908, México en 1908 y 1911 (ver abajo), locomotoras de tanque para el Ferrocarril del Sur de Colombia en 1921, y locomotoras de ténder para el Ferrocarril Noroeste de la India en 1923 [60] en 1923.
Las locomotoras ALCo exportadas a México, Serbia y Sudáfrica se analizan en los títulos correspondientes a esos países a continuación.
Una locomotora de dimensiones de cilindros similares a las "grandes" de Hill Road, pero con un área de parrilla más pequeña, fue construida para la Central Mexicana en 1908, [61] y 20 más para la sucesora, Ferrocarriles Nacionales de México , en 1910. [62] En 1925 también adquirieron a través de una fusión 2 pequeños ejemplares construidos en 1910 por Schenectady para el Nor-Oeste de México. [62]
NdeM compró diez locomotoras simples (no compuestas) de vía estrecha (3 pies) 2-6-6-2 entre 1928 y 1936, y ocho locomotoras simples de vía estándar en 1937, todas de Schenectady Works de ALCo. [63] [64]
Los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) operaban 22 locomotoras Mallet con esta disposición de ruedas, distribuidas en cinco clases, todas ellas construidas con ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) .
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El gobierno serbio utilizó 10 locomotoras articuladas Mallet para el transporte de mercancías en vías estrechas de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ). Fueron construidas en 1915 para el gobierno serbio por la American Locomotive Company (ALCO). [68] [69]
Una Mallet 2-6-6-2 moderna pero compacta, de la clase P34 , fue una de las varias locomotoras experimentales construidas en 1949 en la Unión Soviética. Solo se construyó una, en la fábrica de locomotoras Kolomna de Moscú. El ancho de vía era de 5 pies ( 1524 mm ).
En octubre de 1953 se publicó en Model Railroader un dibujo de la Great Northern Class L-1 2-6-6-2 (solo el motor) en escala HO , seguido de un artículo sobre la construcción del motor en abril de 1955. [70]
Mantua Metal Products comercializó modelos tanto de la versión de tanque como de la de la lancha 2-6-6-2. La marca fue adquirida posteriormente por MRC (Model Rectifier Corp.) y, más tarde, por Lionel.
La disposición de ruedas 2-6-6-2 fue bastante popular entre los aficionados a los modelos ferroviarios durante el período en que se importaban modelos de latón en grandes cantidades desde Japón y Corea. Entre los principales ejemplos en escala HO se encuentran los siguientes. [71]
La "segunda generación" de locomotoras de latón importadas, que comenzó alrededor de 1975, se importó para una mayor variedad de vías y clases de locomotoras, con una mayor atención a los detalles. Esto dio lugar a lotes de producción más pequeños sobre los que distribuir los costes de investigación y diseño y, en consecuencia, a precios de lista significativamente más altos. En este período, la producción se trasladó de Japón a Corea para reducir los costes laborales. [72]
Kumata & Co. construyó un modelo a escala O de un Great Northern 2-6-6-2 como su artículo E-330-A e importado por Custom Brass en 1979. Se construyeron cincuenta copias. [73]
Lionel presentó un modelo siguiendo el diseño de USRA, rotulado Norfolk & Western #1409, SKU: 6–11339, y Weyerhaeuser #120, SKU 2421250. Escala O estándar, introducido en 2011. [74] La discusión en su sitio web parece indicar que también se ofrecieron motores C&O y W&LE. Como se mencionó anteriormente, los motores USRA se asignaron inicialmente a C&O y W&LE, luego a Nickel Plate; Norfolk & Western no recibió ninguno.
