El Chicago Great Western Railway ( marca de informe CGW ) fue un ferrocarril de Clase I que unía Chicago , Minneapolis , Omaha y Kansas City . Fue fundado por Alpheus Beede Stickney en 1885 como una línea regional entre St. Paul y la línea estatal de Iowa llamada Minnesota and Northwestern Railroad . A través de fusiones y nuevas construcciones, el ferrocarril, llamado Chicago Great Western después de 1892, rápidamente se convirtió en un transportista multiestatal. Uno de los últimos ferrocarriles de Clase I en construirse, compitió con varios otros ferrocarriles mejor establecidos en el mismo territorio y desarrolló una cultura corporativa de innovación y eficiencia para sobrevivir.
Apodada la Ruta del Cinturón del Maíz debido a su área de operación en el medio oeste de los Estados Unidos , el ferrocarril a veces era llamado Lucky Strike Road , debido a la similitud en el diseño entre el heraldo de CGW y el logotipo utilizado para los cigarrillos Lucky Strike .
En 1968 se fusionó con Chicago and North Western Railway (CNW), que abandonó la mayor parte de las vías de CGW.
En 1835, el ferrocarril Chicago, St. Charles & Mississippi Airline fue fletado con la intención de construir un ferrocarril al oeste desde Chicago. [1] El ferrocarril nunca comenzó la construcción, y sus derechos para construir fueron transferidos en 1854 a una nueva compañía, Minnesota & North Western (M&NW), que finalmente comenzó la construcción en 1884 de una línea al sur desde St. Paul, Minnesota a Dubuque, Iowa. [1] [2] En 1887, el Chicago, St. Paul & Kansas City Railroad adquirió el M&NW, y para fines de la década, bajo el liderazgo del empresario de St. Paul AB Stickney , [2] había establecido rutas al oeste hasta Omaha, Nebraska, al sur hasta St. Joseph, Missouri, y al este hasta Chicago, Illinois, a través del Túnel Winston cerca de Dubuque. [1] En 1892, el ferrocarril se reorganizó como Chicago Great Western. [1]
Los primeros talleres de reparación de locomotoras y vagones de carga se construyeron en la terminal original en St. Paul, Minnesota , conocida como South Park Shops. En 1892, la ciudad de Oelwein, Iowa , fue elegida como sede y sitio principal del taller debido a su ubicación central en la línea principal. La construcción se completó en 1899, y pronto Oelwein se hizo conocida como "Shop City" por su gigantesco sitio de taller. El taller de dos pisos que combinaba máquinas, calderas y vagones medía solo 700 pies (213 metros) de largo y tenía 27 fosos para la revisión de locomotoras. [3]
En 1907, el pánico de 1907 hizo que Stickney perdiera el control del ferrocarril, y la propiedad pasó al financiero JP Morgan . [4] En 1910, CGW introdujo cuatro vagones autopropulsados de McKeen Motor Car Company , su primer material rodante propulsado por motores de combustión interna. [5] Ese mismo año, el ferrocarril también compró diez grandes 2-6-6-2 de Baldwin Locomotive Works . [6] Dos años más tarde, el ferrocarril adquirió un vagón de motor experimental propulsado por batería de Federal Storage Battery Car Company. [7] En 1916, el ferrocarril comenzó a estandarizar las locomotoras de vapor 2-8-2 , que prestaron servicio hasta 1920. [6] En 1923, CGW compró a la pronto dominante empresa EMC, dos de los primeros vagones propulsados por gasolina de EMD. Durante la década de 1920, cuando la propiedad cambió nuevamente a Bremo Corporation, un grupo de inversores liderado por Patrick Joyce, un ejecutivo de la Standard Steel Car Company , [4] el ferrocarril expandió su uso de vehículos autopropulsados. [5] A fines de la década, se compraron 36 locomotoras de vapor 2-10-4 a Baldwin y Lima Locomotive Works . [6]
Durante la Gran Depresión , el ferrocarril recortó sus operaciones cerrando instalaciones y abandonando vías. [8] Compró su primera locomotora diésel-eléctrica, una máquina de maniobras de patio de 800 caballos de fuerza (600 kW) de Westinghouse , en 1934. [9] En 1935, la CGW comenzó las operaciones de prueba de remolques en trenes de vagones planos, que se ampliaron al año siguiente al servicio regular, inicialmente entre Chicago y St. Paul, pero se expandieron rápidamente por todo el sistema en 1940. [4] En 1941, se reorganizó en quiebra y, a finales de la década, un grupo de inversores, organizado como Kansas City Group, compró la CGW. [4] En 1946, un conjunto de locomotoras diésel EMD F3 de demostración operó en la CGW, lo que impulsó inmediatamente a la empresa a comprar una amplia variedad de diésel, y en 1950 el ferrocarril se había convertido completamente a la energía motriz diésel. [6] En 1949, William N. Deramus III asumió la presidencia y comenzó un programa de reconstrucción de infraestructura y aumento de la eficiencia, tanto mediante la consolidación de operaciones como el despacho y la contabilidad como mediante la prolongación de los trenes. [10] En 1957, Deramus dejó la empresa y Edward Reidy asumió la presidencia. [10]
Ya en 1946 se presentó la primera propuesta para fusionar Great Western con otros ferrocarriles, esta vez con Chicago and Eastern Illinois Railroad y Missouri–Kansas–Texas Railroad . [11] Tras el fracaso de una oportunidad de fusión posterior con Soo Line Railroad en 1963, [12] la junta directiva de Great Western se mostró cada vez más ansiosa por su viabilidad continua en un mercado ferroviario en consolidación. [13] Al testificar en 1965, ante la Comisión de Comercio Interestatal en Chicago, el presidente Reidy declaró:
que aunque operaba con números negros no podría continuar: el simple hecho es que hay demasiado transporte disponible entre las principales ciudades a las que prestamos servicio. La Great Western no puede sobrevivir mucho tiempo como transportista independiente en estas condiciones. [14]
Por lo tanto, la CGW estaba abierta a una fusión con la Chicago and North Western Railway (CNW), propuesta por primera vez en 1964. Después de un período de 4 años de oposición por parte de otros ferrocarriles competidores, el 1 de julio de 1968, la Chicago Great Western se fusionó con la Chicago and North Western. [13] En el momento de la fusión, la CGW operaba un sistema de 1.411 millas (2.271 km), sobre el cual transportó 2.452 millones de toneladas-millas de carga en 1967, principalmente alimentos y productos agrícolas, madera y productos químicos, por $ 28,7 millones de ingresos. [4] Después de tomar el control de la CGW, la CNW abandonó la mayor parte de las vías antiguas de la CGW. [4]
Una sección de 20 millas del derecho de paso del ferrocarril desde Des Moines, Iowa, al sur hasta Martensdale, Iowa, se utilizó para crear un sendero de uso mixto con el nombre de Great Western Trail. Además, una sección de la vía se convirtió en un sendero, también conocido como Great Western Trail , que corre de manera intermitente entre Villa Park, Illinois y West Chicago, Illinois en el condado de DuPage, [15] y luego a través de los condados de Kane y DeKalb hasta Sycamore, Illinois. [16] [17]
La Chicago Great Western no era conocida por sus trenes de pasajeros, aunque sí operaba varios trenes con nombre, principalmente entre Chicago y las Twin Cities. A pesar del pequeño tamaño de la empresa ferroviaria y de su escasa flota de pasajeros, buscó formas de transportar pasajeros de manera más eficiente, como emplear vagones totalmente eléctricos (alimentados por baterías) [7] y vagones de motor a gas y electricidad en ramales ligeros, que eran más económicos de operar que los trenes tradicionales a vapor o diésel. [5] Entre los trenes de pasajeros más destacados que salían de sus principales terminales se encontraban: [18]
El 30 de septiembre de 1965, el ferrocarril finalizó las operaciones de pasajeros cuando los trenes nocturnos entre Twin Cities y Omaha llegaron a sus respectivos puntos finales. [6] [19]
