La clase MG 2-6-6-2 de 1911 de South African Railways fue una locomotora de vapor de la era anterior a la Unión en Transvaal .
En 1911, los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos pusieron en servicio una locomotora de vapor articulada experimental Mallet con una disposición de ruedas 2-6-6-2 . En 1912, cuando se incorporó a los Ferrocarriles Sudafricanos, se le cambió la numeración y se la designó como el único miembro de la Clase MG. [1] [2] [3] [4]
Una única locomotora experimental se incluyó con el pedido de nueve locomotoras de vapor articuladas de la clase MF Mallet que fueron entregadas a los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR) por la American Locomotive Company (ALCO) en 1911. [1] [2] [3] [4]
Era similar a las otras nueve locomotoras, pero utilizaba vapor saturado en lugar de sobrecalentado, tenía un alimentador mecánico y las ruedas acopladas en la unidad de motor delantera tenían un diámetro 5 pulgadas (127 milímetros) mayor que las de la unidad de motor trasera. Tenía un mecanismo de válvulas Walschaerts y estaba numerada 1024. [1] [2] [3] [4] [5]
En una locomotora compuesta, el vapor se expande en fases. Después de expandirse en un cilindro de alta presión y de haber perdido presión y cedido parte de su calor, se expulsa a un cilindro de baja presión de mayor volumen para una segunda expansión, tras lo cual se expulsa a través de la caja de humos. En comparación, en la disposición más habitual de expansión simple (símplex), el vapor se expande solo una vez en un cilindro antes de expulsarse a través de la caja de humos. [1]
En la locomotora Mallet compuesta , el conjunto trasero de ruedas acopladas es accionado por los cilindros de alta presión más pequeños, que reciben vapor de la cúpula de vapor. El vapor que se gasta se alimenta a los cilindros de baja presión más grandes, que impulsan el conjunto delantero de ruedas acopladas. [1] [3]
Aparte de tener una caldera diferente, había tres diferencias importantes entre esta locomotora y las nueve locomotoras Clase MF que se construyeron y entregaron al mismo tiempo. [3]
No estaba equipada con un sobrecalentador, aunque ya se había demostrado que las locomotoras con sobrecalentamiento eran más económicas y de mejor rendimiento. Como el vapor no tenía que pasar por un sobrecalentador, se conducía verticalmente desde la cúpula directamente a los cilindros de alta presión. [1] [2] [3] [5]
El conjunto delantero de ruedas acopladas tenía un diámetro mayor que el conjunto trasero. En teoría, esta configuración debía dar como resultado una mejor aceleración con la unidad de motor trasera proporcionando la tracción. También se creía que la diferencia de frecuencia entre los latidos de escape de los cilindros delantero y trasero daría como resultado una presión más uniforme en el tubo receptor y, por lo tanto, un mejor flujo de vapor, aunque no estaba claro exactamente cómo se produciría esto. Fue la única locomotora articulada sudafricana que tenía ruedas acopladas de diferentes diámetros. [1] [2] [3]
Debido a las ruedas de mayor diámetro de la unidad de motor delantera, el paso de la caldera tuvo que aumentarse a 7 pies 11 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (2.426 milímetros), la caldera de tono más alto en Sudáfrica en ese momento. [2]
La configuración poco convencional de las ruedas motrices no tuvo los resultados esperados y, en comparación con los otros nueve motores sobrecalentados, la locomotora demostró ser inferior en rendimiento. [1]
Esta fue la primera locomotora sudafricana equipada con un fogonero mecánico . Este dispositivo era del tipo Street y consistía en una trituradora de carbón, alimentada manualmente por el fogonero, que se instalaba en el lado delantero izquierdo de la plataforma del ténder. La trituradora era accionada por un pequeño motor de vapor que estaba montado detrás de la columna del freno de mano. [1] [2] [3]
La trituradora reducía el carbón a un tamaño adecuado para el fogonero. El carbón triturado caía entonces por gravedad en un canal que conducía a un depósito receptor, situado debajo de la viga de tope trasera de la locomotora. Desde allí, era recogido por un elevador de cangilones que funcionaba en un tubo grande. Los cangilones llenos se transportaban en el tubo del lado izquierdo montado en la parte trasera de la caja de fuego, se descargaban en un receptor central y luego viajaban vacíos por el tubo del lado derecho. [1] [2]
La cinta transportadora de cangilones era accionada por otra pequeña máquina de vapor montada en el lado izquierdo de la caja de fuego, cerca de la parte superior. El eje principal de esta máquina tenía levas ajustables que operaban tres grifos de vapor que suministraban chorros de vapor a los orificios de entrega de carbón. Desde el receptor central, una bandeja en forma de cono dirigía el carbón hacia los lados derecho, central o izquierdo según fuera necesario, mientras que los chorros de vapor operados por levas soplaban el carbón hacia la caja de fuego. Cuando solo se necesitaba carbón en el extremo posterior de la caja de fuego, las levas podían proyectarse a corta distancia, lo que permitía que los chorros de vapor de potencia suficiente proyectaran el carbón a las partes requeridas de la caja de fuego. [1] [2]
Se trataba de un mecanismo muy complicado, engorroso y extremadamente ruidoso que requería que el fogonero se ocupara de dos motores auxiliares y alimentara la trituradora además de sus tareas normales. Se decía que el ruido creado por este mecanismo era ensordecedor para la tripulación y era triple: primero el ruido de la trituradora, luego la circulación ruidosa de los cangilones transportadores y, finalmente, los agudos ruidos de los chorros de vapor que controlaban la alimentación. [1] [2] [3]
El alimentador mecánico fue retirado y la locomotora fue convertida a encendido manual poco después de ser puesta en servicio. [1] [2] [3]
Cuando se creó la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , Ferrocarriles del Gobierno de Natal y CSAR) se unieron bajo una única administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Aunque los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, con Sir William Hoy designado como su primer director general, la clasificación y renumeración reales de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes recién se implementaron a partir del 1 de enero de 1912. [4] [6]
En 1912, esta locomotora fue renumerada como 1628 y designada como Clase MG en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). Se unió a la Clase MD experimental y a la Clase MF en la línea de tráfico de carbón entre Witbank y Germiston, donde permaneció hasta que fue retirada del servicio en 1927. [1] [3] [4]
La imagen principal muestra la ametralladora Clase 1628 con su librea SAR original con rayas. Posteriormente fue repintada con la librea SAR negra lisa más conocida.
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