Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor por disposición de ruedas , una 2-6-6-2 es una locomotora con un par de ruedas motrices sin motor , seguida de dos juegos de tres pares de ruedas motrices motrices y un par de ruedas traseras. . La disposición de ruedas se utilizó principalmente en locomotoras articuladas del tipo Mallet , aunque también se construyeron algunos ejemplares de locomotoras cisterna. Una locomotora Garratt o una locomotora Golwé con la misma disposición de ruedas se denomina 2-6-0+0-6-2 ya que ambas unidades de motor son pivotantes.
Según la clasificación UIC, la disposición de las ruedas se denomina (1'C)C1' en las locomotoras Mallet.
Las primeras locomotoras con disposición de ruedas 2-6-6-2 fueron construidas en 1906 por Great Northern Railway para permitir trenes más largos en su línea fuertemente nivelada sobre las Montañas Cascade. [5] Fueron un refinamiento de los primeros mazos norteamericanos, motores 0-6-6-0 construidos para Baltimore y Ohio en 1904, con camiones delanteros y traseros para permitir velocidades más altas en el servicio en carretera o como un "motor ligero". regresando del deber de ayudante. En América del Norte, la disposición de ruedas 2-6-6-2 se usaba con mayor frecuencia para las locomotoras Mallet de vapor compuestas articuladas . En un mazo compuesto, el juego trasero de ruedas acopladas es impulsado por cilindros de alta presión más pequeños, desde los cuales el vapor gastado luego se alimenta a los cilindros más grandes de baja presión que impulsan el juego delantero de ruedas acopladas. [6] [7] [8] Se continuaron fabricando motores compuestos de este tipo hasta 1923, con un pedido repetido de 10 motores por parte de Chesapeake and Ohio Railway en 1949. Se construyeron dos motores no compuestos para Baltimore & Ohio en 1930, y motores tanto estándar como de vía estrecha para los Ferrocarriles Nacionales de México en la década de 1930.
Chesapeake y Ohio 1309 ahora está operando en Western Maryland Scenic Railroad después de una restauración completada en diciembre de 2020. Operó en su primera excursión en diciembre de 2021.
Los constructores norteamericanos también produjeron motores de este tipo para el servicio en ferrocarriles madereros y para exportarlos a Santo Domingo , Serbia, India y Sudáfrica. North British Locomotive Works construyó ejemplos adicionales para Sudáfrica, y la Unión Soviética construyó un único motor experimental.
La edición del Locomotive Dictionary de 1916 ilustra los motores construidos por Baldwin para Atchison, Topeka y Santa Fe y por la American Locomotive Company para Chicago, Milwaukee y Puget Sound Railway . [9]
En la edición de 1922, el tipo se muestra únicamente en la categoría "Locomotoras industriales y extranjeras". [10] En 1925 se introdujeron locomotoras de vapor "Super Power" con calentadores de agua de alimentación y vagones de remolque de cuatro ruedas, lo que permitió una mayor área de cámara de combustión y mayor potencia. [11] La disposición de ruedas 2-6-6-2 estaba esencialmente anticuada para los motores principales construidos después de esa época.
Las primeras locomotoras estadounidenses con esta disposición de ruedas fueron cinco locomotoras construidas en 1906 para Great Northern Railway (EE. UU.) por Burnham, Williams & Co., un predecesor de Baldwin Locomotive Works , como clase L-1. [12] [13] [14] Los Baldwin 2-6-6-2 del período 1906-1910 se dividen en tres grupos de diseño básicos, con un puñado de pedidos únicos en el período 1910-1912. Los motores Baldwin construidos en este período utilizaban vapor saturado, ya que el sobrecalentador no se había generalizado. Con las dos excepciones que se indican a continuación, las ruedas motrices tenían entre 55" y 57" de diámetro. Las ruedas traseras eran para orientación y no para permitir el uso de una cámara de combustión más grande, como fue el caso en motores posteriores. [5]
El grupo inicial de cinco motores GN clase L-1 fue asignado inicialmente al servicio de ayuda en las Montañas Cascade . Se construyeron veinte L-1 más de clase en 1907-08, tres de los cuales se desviaron al ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Estos motores se ajustaron a la preferencia de Great Northern por las calderas con cámaras de combustión Belpaire . [15] Se construyeron cinco más para el CB&Q en 1908. El CB&Q convirtió ambos grupos en motores de conmutación 0-8-0 en 1926-27. [16] El Ferrocarril del Pacífico Norte adquirió 16 locomotoras similares en 1907.
Además de la clase L-1, Great Northern compró 45 motores más ligeros, clase L-2, en 1907-08. El Northern Pacific Railroad adquirió 6 locomotoras, nuevamente similares a las locomotoras Great Northern, en 1910. [17] [18]
El Clinchfield Railroad compró un único 2-6-6-2 de Baldwin en 1909, que fue desguazado en 1938.
El Ferrocarril Western Maryland adquirió nueve motores 2-6-6-2 en 1909-11 para el servicio de empuje. En 1931 se quitaron los camiones delanteros y traseros, lo que resultó en una disposición de ruedas 0-6-6-0 , y se utilizaron en el servicio de patio. El último fue retirado en 1951. [19]
El Chicago Great Western Railroad compró diez motores 2-6-6-2 de Baldwin en 1910, que vendieron al Clinchfield Railroad en 1916. [20] Clinchfield los desechó en 1925. [21]
Clinchfield compró diez motores más grandes en 1910: cilindros de alta presión de 24 "x 32" y cilindros de baja presión de 37 "x 32". Estos últimos fueron reconstruidos en 1923, incluyendo sobre todo los sobrecalentadores, y continuaron funcionando hasta 1952.
El Ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio, parte del Ferrocarril de Texas y Nueva Orleans , una subsidiaria del Ferrocarril Southern Pacific , compró doce motores con cilindros de 21,5" x 30" de alta presión y 33" x 30" de baja presión en 1910, [ 22] al que denominaron "Mogul Mallets". [23] [24] Fueron retirados en 1929-1930.
Cinco locomotoras construidas en 1912 para Missouri, Oklahoma & Gulf Railroad, más tarde Kansas, Oklahoma y Gulf Railway, eran un poco más pequeñas. [25]
Los motores más inusuales de esta disposición de ruedas fueron los doce ejemplares con cabina delantera construidos para el Southern Pacific Railroad , clase MM-2, en 1912. Como todos los motores con cabina delantera, funcionaban con petróleo; tenían ruedas motrices de 63", cilindros de alta presión de 25" x 28" y cilindros de baja presión de 38" x 28". Estaban destinados al servicio de pasajeros, pero resultaron inestables a gran velocidad. Uno descarriló mientras tiraba del Overland Limited en Applegate, California en 1912. [26] [27] [28] y pronto se convirtieron a 4-6-6-2 reemplazando el camión delantero con un diseño de cuatro ruedas, [29] y redesignados como clase AM-2 .
Un catálogo de alrededor de 1915 de Baldwin Locomotive Works enumera nueve tamaños de locomotoras de ancho estándar 2-6-6-2, junto con cuatro tamaños disponibles en ancho de 36" o de un metro.
Las medidas se dan en medida inglesa como en el catálogo original. La presión de 210 libras de la caldera en la línea 6, "Maximorum", es dudosa. Los dos motores de vía estrecha más grandes son diseños de bastidor exterior.
Las "palabras de código" son un ejemplo de código comercial comúnmente utilizado en telegramas entre la oficina central de una organización y sus sucursales o clientes para minimizar los costos de comunicación y reducir la posibilidad de errores.
En 1910, el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe construyó su primer 2-6-6-2, el número 1157, a partir de un par de motores Prairie 2-6-2 en sus talleres de Topeka , Kansas. Baldwin construyó dos más, los números 1158 y 1159. Estos tres tenían dos secciones de caldera conectadas por juntas. Treinta y ocho motores adicionales construidos por Baldwin tenían calderas rígidas. [31]
Baldwin construyó diez motores 2-6-6-2 adicionales para el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en 1910. [32] Tenían una caldera rígida de dos secciones con un calentador de agua de alimentación que ocupaba la mitad delantera y estaban diseñados para quemar Carbón lignito de baja calidad . A diferencia de los motores anteriores, tenían ruedas motrices de 64 ". Trabajaron principalmente en Black Hills . [33]
American Locomotive Company produjo grupos de locomotoras 2-6-6-2 para varios ferrocarriles en el período de 1910 a 1917. Normalmente, cada ferrocarril compraba un lote pequeño; los clientes satisfechos pedirían más, normalmente con mejoras para satisfacer sus necesidades específicas. Después de 1911, se emplearon generalmente sobrecalentadores para mejorar la eficiencia. Alco construyó estas locomotoras en sus plantas de Schenectady y Brooks en el estado de Nueva York y en Richmond, Virginia. Cuatro carreteras abastecieron la mayoría de los pedidos.
Una subsidiaria del Ferrocarril Central de Nueva York , el Ferrocarril de Boston y Albany adquirió un tipo 2-6-6-2, numerado 1249, de Schenectady Works de Alco en 1910. Posteriormente fue transferido a la ciudad de Nueva York y pasó a ser 1375.
Entre 1912 y 1917 se construyeron motores similares, pero ligeramente más pesados, del 1300 al 1312. Estos y los motores posteriores estaban equipados con fogoneros. Todos fueron retirados entre 1930 y 1932. [34] Se utilizaron principalmente para transportar trenes de carga fuera del valle del río Connecticut en ambas direcciones desde Springfield, Massachusetts.
En 1912, el Ferrocarril Central de Nueva York también compró 25 locomotoras similares, números del 1375 al 1399. Compraron motores adicionales del 1349 al 1373 en 1917 y motores del 1339 al 1348 en 1920-21. Inicialmente, estas locomotoras tenían una función similar a la de las locomotoras B&A que transportaban trenes de carga por West Albany Hill desde el valle del río Hudson. Después de la finalización del puente conmemorativo Alfred H. Smith en 1924, el tráfico de Nueva Inglaterra ya no descendía al valle y se necesitaban menos locomotoras de este tipo en Albany. Algunos fueron reasignados a ramales en Pensilvania y el sureste de Ohio y se utilizaron para tirar de trenes de carbón. Cuarenta y cuatro de estos motores también fueron desguazados entre 1932 y 1934; los 16 restantes pasaron a ser de 1933 a 1948 en 1936 y permanecieron en servicio hasta después del final de la Segunda Guerra Mundial. Los últimos fueron retirados en noviembre de 1952. [35]
Todos los motores de la serie 1300 de ambas carreteras tenían un peso total en funcionamiento de 363,800 libras (aproximadamente 165 toneladas) y una longitud acoplada de 85 pies, 7+1 ⁄ 4 pulgadas (26,09 metros). [36]
Los motores NYC construidos antes de 1920 tenían faros de aceite montados en el bastidor delantero de la locomotora, en lugar de la ubicación tradicional en la superficie frontal de la caldera. En 1920, la Comisión de Comercio Interestatal exigió que las locomotoras de carretera estuvieran equipadas con faros eléctricos y se instalaron unidades Pyle-National y Sunbeam, en algunos casos en la parte delantera de la caldera. [37]
El ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh compró 55 locomotoras, números 700 a 754, entre 1914 y 1923. Cuando este ferrocarril se fusionó con el ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1932, se conservaron y se volvieron a numerar del 7700 al 7754. [38]
Chesapeake and Ohio Railway encargó su primer motor 2-6-6-2 en 1910, a la planta Schenectady de Alco, y se compró un segundo usado al Chicago and Alton Railroad . Los pedidos repetidos hasta 1923 y un pedido final en 1949 aportaron un total de 250 motores a la lista. Veinte de ellos eran motores USRA , que se analizan a continuación. Además, 25 locomotoras construidas para Hocking Valley Railroad en 1917 se adquirieron mediante fusión en 1930.
Los motores C&O 1300 a 1309, fabricados en 1949, fueron el primer grupo importante construido con esta disposición de ruedas para uso en EE. UU. en 25 años. También fueron las últimas locomotoras de vapor construidas por Baldwin para un ferrocarril estadounidense. [39]
En 1912, Norfolk and Western Railway compró 15 copias del motor de Chesapeake y Ohio de la planta de Alco en Richmond , que designaron como Clase Z. Se compraron 175 motores mejorados, Clase Z-1, entre 1912 y 1918. Duraron casi el final de las operaciones de vapor de N&W, en 1958. Dos se vendieron a Denver y Rio Grand Western en 1943, convirtiéndose en su Clase L-76. [40]
Chicago and Alton Railroad compró tres motores 2-6-6-2 de la planta Brooks de Alco , también en 1910, uno de los cuales se vendió casi de inmediato a Chesapeake and Ohio Railway . Se utilizaron en el servicio auxiliar y de carbón hasta que el ferrocarril quedó bajo el control del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en 1931, cuando fueron almacenados y posteriormente desguazados. [41]
Denver y Rio Grande compraron ocho motores 2-6-6-2, Clase 340/L-62, construidos por la planta Schenectady de Alco , en 1910. Fueron comprados para servicio auxiliar en Soldier Summit y Tennessee Pass. Durante la década de 1940 también compró dos locomotoras N&W, designadas Clase L-76, también para servicio auxiliar. Todos fueron jubilados entre 1947 y 1952. [42]
Milwaukee Road compró 25 motores compuestos 2-6-6-2 de Clase N-1 en 1910-11 de Alco, y dieciséis más, Clase N-2, en 1916. Inicialmente, ocho funcionaban con petróleo y algunos motores adicionales se convirtieron. quemar petróleo cuando fueron desplazados de las pendientes principales más pronunciadas por la electrificación. [43]
La clase M-80 del Western Pacific Railroad constaba de cinco motores 2-6-6-2 alimentados con petróleo construidos por Alco en 1917 y cinco más construidos en 1924. Inicialmente se utilizaron en el cañón del río Feather entre Oroville y Portola, California. , y después de 1931 en la Extensión del Norte de California desde Keddie hasta Bieber, California. Sirvieron hasta 1953. [44]
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Wheeling and Lake Erie Railway compró 20 locomotoras 2-6-6-2 en 1917, que se destacan por tener ruedas motrices de 63 "en lugar del tamaño de 57" común en la mayoría de las locomotoras de la época. [45] Esto les permitió alcanzar velocidades algo más rápidas en el servicio principal. [46]
El Ferrocarril de Chesapeake y Ohio recibió 20 motores 2-6-6-2 construidos con un diseño estandarizado [47] de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos mientras los ferrocarriles estaban bajo control federal en 1918-20. La dirección de ese ferrocarril se resistió a aceptarlos, ya que sentían que su propio diseño era superior para recorridos mineros y los motores USRA estaban diseñados para operación en líneas principales, para lo cual preferían un 2-8-8-2 más potente . Sin embargo, los cilindros delanteros (baja presión) del motor USRA 2-8-8-2 eran demasiado anchos para los túneles existentes en la línea principal de C&O, en particular el túnel Big Bend de una milla de largo. [48]
La USRA asignó al ferrocarril Wheeling and Lake Erie 10 locomotoras 2-6-6-2 . A diferencia de los motores C&O, fueron construidos por Baldwin. Tras una fusión en 1932, pasaron a ser propiedad de Nickel Plate Road . [49]
En una encuesta publicada al final del control gubernamental, tanto C&O como W&LE compararon desfavorablemente los motores USRA con los motores con la misma disposición de ruedas que habían recibido entre 1910 y 1917. [50] [51] A diferencia de otras disposiciones de ruedas de la USRA, no se construyeron copias después de que los ferrocarriles fueron devueltos a sus propietarios. [52]
Entre 1919 y 1924, Chesapeake & Ohio, New York Central y Western Pacific compraron locomotoras adicionales de sus diseños preferidos. La Central de Georgia compró diez locomotoras de Richmond Works en 1919, pero los vendió al Ferrocarril Central de Illinois , que los controlaba, unos años más tarde.
Verde Tunnel & Smelter Company compró dos motores de carbón de la fábrica de Schenectady en 1920 y los operó entre Jerome y Clarksdale, Arizona. Durante la Segunda Guerra Mundial fueron vendidos al Ferrocarril del Pacífico Sur , convertidos para quemar petróleo y colocados en la clase MM-3. Se utilizaron en servicio auxiliar y ramal en la División de Los Ángeles hasta 1951 y 1954 [53] Southern Pacific Engine No. 3930 a mediados de los años cuarenta.
El ferrocarril de Baltimore y Ohio compró dos motores experimentales en 1930. Ambos eran motores articulados simples, uno con una caldera convencional y el otro con una caldera acuotubular . [54]
Baldwin añadió locomotoras Mallet a su catálogo antes de la Primera Guerra Mundial, tanto en vía estándar como en vía estrecha, y en versiones con tanque y ténder. [55] Continuaron produciendo pequeños lotes para los ferrocarriles madereros en el oeste de Estados Unidos hasta la década de 1930. Por lo general, se trataba de motores de tanque de calibre estándar 2-6-6-2 , ya fueran tanques de silla o tanques de alforjas.
Se conservan al menos tres de estas locomotoras.
El Ferrocarril Central de Black Hills opera un motor 2-6-6-2T construido para Potlatch Lumber Company en 1926, posteriormente adquirido por Weyerhaeuser Company y renumerado como 108. También opera el motor Weyerhaeuser 110. [56]
La número 12 de Southwest Forest Industries, anteriormente Hammond Lumber Company número 6, fue una de un par de locomotoras madereras construidas por Baldwin en 1929. [57] Se exhibe en Flagstaff, Arizona.
Las locomotoras 50 y 51 de Uintah Railway , con un ancho de vía de 36 pulgadas, fueron construidas por Baldwin en 1926 y 1928 respectivamente. Estos motores eran locomotoras articuladas simples en lugar de locomotoras Mallet compuestas , y eran motores de tanque 2-6-6-2T que transportaban carbón detrás de la cabina y agua en los tanques laterales. Fueron vendidos a Sumpter Valley Railway en 1940 y luego a Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica en 1947 y operaron en Guatemala .
Baldwin produjo una variedad de locomotoras 2-6-6-2 para exportación, incluido un motor de ancho de 760 mm (2 pies 6 pulgadas) para el Ingenio Angelina en Santo Domingo [58] [59] en 1908, México en 1908 y 1911 ( ver más abajo), locomotoras de tanque para el Ferrocarril del Sur de Columbia en 1921, y locomotoras auxiliares para el Ferrocarril del Noroeste de la India en 1923 [60] en 1923.
Las locomotoras ALCo exportadas a México, Serbia y Sudáfrica se analizan en los títulos de esos países a continuación.
Un motor de dimensiones de cilindro similares a los motores "grandes" de Hill Road, pero con un área de parrilla más pequeña, fue construido para el Central Mexicano en 1908, [61] y 20 más para el sucesor, Ferrocarriles Nacionales de México , en 1910. [62] En 1925 también adquirieron mediante fusión 2 pequeños ejemplares construidos en 1910 por Schenectady para el Nor-Oeste de México. [62]
NdeM compró diez motores 2-6-6-2 de vía estrecha simples (no compuestos) (3 pies) entre 1928 y 1936, y ocho motores simples de vía estándar en 1937, todos de Schenectady Works de ALCo. [63] [64]
Los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) operaron 22 locomotoras Mallet con esta disposición de ruedas, repartidas en cinco clases, todas ellas construidas con un ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) .
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El gobierno serbio utilizó 10 locomotoras compuestas articuladas Mallet para el servicio de carga en vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ). Fueron construidos en 1915 para el gobierno serbio por la American Locomotive Company (ALCO). [68] [69]
Una moderna pero compacta 2-6-6-2 Mallet, clase P34 , fue una de varias locomotoras experimentales construidas en 1949 en la Unión Soviética. Sólo uno fue construido por Kolomna Locomotive Works en Moscú. El ancho de vía era de 5 pies ( 1.524 mm ).
En octubre de 1953 se publicó en Model Railroader un dibujo del Great Northern Class L-1 2-6-6-2 (solo motor) en escala HO , seguido de un artículo sobre la construcción del motor en abril de 1955. [70]
Mantua Metal Products comercializó modelos tanto en versión ténder como en versión tanque del tipo 2-6-6-2. Posteriormente, la marca fue adquirida por MRC (Model Rectifier Corp.) y más tarde por Lionel.
La disposición de ruedas 2-6-6-2 fue bastante popular entre los modelistas ferroviarios durante el período en que los modelos de latón se importaban en grandes cantidades de Japón y Corea. Entre los principales ejemplos en escala HO se encuentran los siguientes. [71]
La "segunda generación" de locomotoras de latón importadas, que comenzó alrededor de 1975, se importó para una variedad más amplia de carreteras y clases de locomotoras, con mayor atención al detalle. Esto dio lugar a lotes de producción más pequeños entre los que distribuir los costes de investigación y diseño y, en consecuencia, a precios de lista significativamente más altos. En este período la producción se trasladó de Japón a Corea para reducir los costos laborales. [72]
Kumata & Co. construyó un modelo a escala O de un Great Northern 2-6-6-2 como su artículo E-330-A y lo importó Custom Brass en 1979. Se construyeron cincuenta copias. [73]
Lionel presentó un modelo siguiendo el diseño de la USRA, con las letras Norfolk & Western #1409, SKU: 6–11339, y Weyerhaeuser #120, SKU 2421250. Escala O estándar, introducida en 2011. [74] La discusión en su sitio web parece indicar que C&O y también se ofrecieron motores W&LE. Como se mencionó anteriormente, los motores USRA se asignaron inicialmente a C&O y W&LE, más tarde Nickel Plate; Norfolk & Western no recibió ninguno.
