La clase MH 2-6-6-2 de 1915 de South African Railways era una locomotora de vapor articulada de diseño Mallet .
En 1915, los ferrocarriles sudafricanos pusieron en servicio cinco locomotoras de vapor articuladas de clase MH Mallet con una disposición de ruedas 2-6-6-2 en servicio de transporte de carbón. [1] [2] [3]
Durante 1914, la necesidad de locomotoras con un alto esfuerzo de tracción para hacer frente al creciente volumen de tráfico de carbón entre Witbank y Germiston condujo a la introducción de un pesado motor Mallet compuesto sobrecalentado con una disposición de ruedas 2-6-6-2. [2]
La locomotora articulada de la clase MH Mallet fue diseñada en detalle en la oficina de diseño de locomotoras de Pretoria bajo la dirección personal de DA Hendrie, ingeniero mecánico jefe (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) de 1910 a 1922. El dibujante, especialmente designado para el trabajo, fue JR Boyer, quien más tarde se convertiría en el dibujante jefe de locomotoras de la SAR. Se encargaron cinco de estas locomotoras de gran tamaño a la North British Locomotive Company y se entregaron en 1915, numeradas entre 1661 y 1665. Se montaron en los talleres de Salvokop en Pretoria y se pusieron en servicio en septiembre de 1915. [1] [2] [3] [4]
Los marcos de la barra principal, 4+De 1 ⁄ 2 pulgada (114 milímetros) de espesor, fueron mecanizados a partir de una placa de2 pies 2 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (673 mm) de ancho, sólida. La parte trasera de este bastidor estaba fijada rígidamente a la caldera a través de las piezas de fundición de la silla de montar del cilindro de alta presión y terminaba justo delante de la placa de garganta exterior de la caja de fuego. Desde este punto hacia atrás, el bastidor era del tipo de placa y estaba dispuesto para soportar el mecanismo de resorte y otros accesorios para el camión Bissel que lo seguía . [1] [2] [3]
Las locomotoras estaban sobrecalentadas y tenían un mecanismo de válvulas Walschaerts , controlado por un mecanismo inversor de vapor. Los cilindros y los cofres de vapor se formaron en tres piezas de fundición separadas. Los cilindros de alta presión estaban dispuestos con válvulas de pistón, mientras que los cilindros de baja presión estaban dispuestos con válvulas de corredera de tipo equilibrado Richardson, dispuestas sobre los cilindros. Las tapas de los cofres de vapor de los cilindros de baja presión estaban diseñadas con caras de unión inclinadas para facilitar el manejo de la válvula y el reacondicionamiento de los puertos durante el mantenimiento. [2]
En el momento de la construcción, la presión de la caldera se ajustó a 200 libras por pulgada cuadrada (1379 kilopascales), lo que le dio al motor un esfuerzo de tracción de 53 750 libras-fuerza (239,1 kilonewtons) al 50 % de la presión de la caldera. El ajuste se redujo posteriormente a 180 libras por pulgada cuadrada (1241 kilopascales), lo que redujo el esfuerzo de tracción a 48 370 libras-fuerza (215,2 kilonewtons) al 50 % de la presión de la caldera. [1] [2]
En el momento de su introducción, la clase MH era la locomotora más grande y potente del mundo en ancho de vía del Cabo . Atrajo la atención de los ingenieros de locomotoras de todo el mundo como un logro sobresaliente para la potencia de las locomotoras en un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1067 milímetros). [1] [2]
Su peso adhesivo de 105 toneladas largas (13 quintales) (107.300 kilogramos) y la práctica ultraconservadora del SAR de informar el esfuerzo de tracción de un Mallet a solo el 50% de la presión de la caldera dieron como resultado un esfuerzo de tracción de arranque mucho menor que el real, de 48.370 libras-fuerza (215,2 kilonewtons). La Clase MH era casi con certeza capaz de ejercer más de 60.000 libras-fuerza (270 kilonewtons) de esfuerzo de tracción al arrancar. [5]
Inicialmente se pusieron en servicio en la línea de carbón entre Witbank y Germiston con la intención de complementar a las otras Mallet que ya estaban trabajando en esa línea. En la década de 1930 se transfirieron a Natal para trabajar en la línea entre Vryheid y Glencoe , también transportando carbón. Se destacaron en su rendimiento y permanecieron en Natal durante el resto de su vida útil hasta que todas fueron retiradas y desguazadas en 1940. [1] [3] [5]
