Las 24 Horas de Le Mans de 1978 fueron el 46º Gran Premio de Resistencia y se disputaron los días 10 y 11 de junio de 1978. En muchos sentidos, fue una continuación de la carrera del año anterior: los dos principales protagonistas serían los muy parejos equipos de fábrica de Alpine-Renault y Porsche, con cuatro coches cada uno. La carrera no era válida (no contaba puntos) para ningún campeonato.
Esta vez fue el equipo Porsche el que tuvo problemas de fiabilidad: en la segunda vuelta de la carrera, dos de sus coches tuvieron que parar en boxes. Renault pronto se hizo con las tres primeras posiciones. Como el año anterior, después de que el coche de Ickx / Pescarolo tuviera problemas al principio, Ickx fue transferido al segundo Porsche de Barth / Wollek . Una vez más, se dispuso a conducir de nuevo por el campo durante la noche, llegando a ser segundo a medianoche detrás del coche de Jabouille / Depailler . Pero una pérdida de quinta marcha les costó media hora repararla. Cuando el Renault Alpine A443 líder se detuvo en el circuito con una caja de cambios atascada, hubo una sensación de déjà vu para el equipo francés. El Renault Alpine A442 B hermano de Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi heredó el liderato, con un margen de 7 vueltas sobre los Porsche. Aunque el Porsche que quedó en segundo lugar recuperó dos de esas vueltas, esta vez Renault no se dejó vencer y Pironi tomó la bandera a cuadros para lograr una popular victoria local con una distancia de carrera récord.
Porsche quedó en segundo y tercer lugar, el Renault que quedaba en carrera quedó en cuarto lugar y los Porsche 935 de los equipos cliente ocuparon los cuatro puestos siguientes. En la carrera también se produjeron varios accidentes a alta velocidad en la recta de Mulsanne, pero afortunadamente sólo un piloto resultó gravemente herido.
Con la previsible desaparición del Campeonato FIA del Grupo 6 ( Campeonato Mundial de Autos Deportivos ), Le Mans quedó como la única carrera importante que combinaba autos de carrera del Grupo 6 y del Grupo 5. No se realizaron cambios en las regulaciones de la carrera.
Este año, el Campeonato IMSA GT añadió la clase Le Mans GTX a las clases GTO y GTU existentes. [1] Esto, a su vez, significó que el Automobile Club de l'Ouest (ACO) podía fusionar la IMSA y la GTX en una sola clase. Las regulaciones de la IMSA permitían un peso mínimo menor y ruedas traseras más anchas que el Grupo 5. La IMSA también inauguró el World Challenge for Endurance Drivers. No sancionada por la FIA, era una serie que vinculaba las carreras estadounidenses en Daytona , Sebring y Talladega con Le Mans y Nürburgring . Finalmente, se repitió el Trofeo Daytona-Le Mans. [2]
El ACO recibió sólo 70 solicitudes, la cifra más baja en una década, con 60 seleccionados para la clasificación y otros 7 en reserva. Una vez más, los únicos equipos de fábrica fueron Porsche y Renault, reforzados por las inscripciones de los especialistas en carreras a pequeña escala Mirage, Osella y WM.
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El equipo de fábrica Martini -Porsche, que defendía el título , trajo de vuelta el 936 para su única carrera de la temporada. El motor de 2140 cc con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ) había sido mejorado con cuatro levas y, con una presión de turbo de 1,4 bar, ahora desarrollaba 580 CV. Con una presión de hasta 1,7 bar, era un poco más lento a una velocidad máxima de 345 km/h (215 mph), pero en general, con una nueva aerodinámica, era mucho más rápido en una vuelta completa. La potencia adicional del motor significaba temperaturas de funcionamiento más altas y, por primera vez, Porsche tenía refrigeración por agua, combinada con su refrigeración por aire habitual. [3] [4] [5] [6] Los coches también estaban equipados con las mismas cajas de cambios que los Porsche 917 de Can-Am habían utilizado para manejar la gran potencia del motor. [7] Una vez más, los expertos en resistencia Jacky Ickx y Henri Pescarolo fueron emparejados y recibieron el nuevo coche. Jürgen Barth tenía un nuevo copiloto en Bob Wollek , que conducía el coche que no logró terminar la carrera el año pasado equipado con el nuevo motor. Para Wollek, era su primera carrera con el equipo de fábrica, después de cumplir un compromiso previo con Kremer el año anterior. [6] Los estadounidenses Hurley Haywood y Peter Gregg recibieron el coche ganador de 1976 y 1977, todavía equipado con el motor de doble árbol de levas y un solo turbo. Jochen Mass y Reinhold Joest fueron designados como pilotos de reserva. [4] [5]
Tras un desastroso desempeño el año anterior, Renault Alpine trabajó a fondo en los motores biturbo de 2.0 litros, realizando más de treinta modificaciones. El chasis también fue examinado minuciosamente, con faldones laterales y una cabina de burbuja de Perspex probada. Hicieron pruebas sin precedentes, cubriendo más de 10.000 millas (16.000 km) en el Circuito Paul Ricard y el aeródromo de Istres . Dos chasis de cola corta de la temporada pasada recibieron el nuevo motor (A442A), mientras que a otro se le dio un chasis más largo (A442B). Finalmente, se construyó un chasis completamente nuevo (desvelado solo un mes antes) (A443) que tenía una distancia entre ejes 15 cm más larga y era más ancho para soportar ruedas más anchas. [5] El motor más grande de 2138 cc con un solo turbo generaba un poco más de potencia (520 frente a 500 bhp) pero podía alcanzar los 360 km/h (225 mph) en la recta de Hunaudières, 25 km/h más rápido que el Porsche. [8] [3] [5] [9] Una vez más, se trajo a la flor y nata del talento del Gran Premio de Francia: Jean-Pierre Jabouille / Patrick Depailler compartieron el nuevo coche, Jean-Pierre Jaussaud / Didier Pironi tenían el A442B. Los coches más antiguos fueron conducidos por los especialistas en rally Jean Ragnotti , Guy Fréquelin con José Dolhem y Jean-Pierre Jarier con el veterano de Le Mans Derek Bell . [8] Patrick Tambay había sido programado para competir con Jabouille, pero su pie quemado no se había curado lo suficiente. [10]
El ingeniero de Mirage , John Horsman, desarrolló aún más el M8 hasta convertirlo en el M9 . Manteniendo el motor turbo Renault de 490 CV, el nuevo chasis era más bajo y estrecho, con una cola larga. [11] La transmisión revisada se pudo probar en la nueva sección de la Interestatal 10 a las afueras de Phoenix antes de su apertura, donde el piloto del equipo Vern Schuppan pudo llevar el coche hasta los 335 km/h. Se inscribieron dos coches: Schuppan tenía al piloto de Fórmula 1 Jacques Laffite como copiloto, mientras que Sam Posey y Michel Leclère compartieron una vez más el segundo coche. [11] [5]
Alain de Cadenet trajo su siguiente iteración basada en el Lola T380, diseñado por Len Bailey (que había trabajado previamente con John Wyer ). El LM78 era más largo y más rápido: con el motor Cosworth DFV de 460 bhp , el copiloto habitual de De Cadenet, Chris Craft, fue capaz de alcanzar los 345 km/h (215 mph) en la recta trasera. Un verdadero esfuerzo privado, ya que De Cadenet prácticamente no tuvo patrocinadores. [12] [5] Incluso vendió la mayor parte de su valiosa colección de sellos para recaudar dinero. [13] El modelo del año pasado había sido vendido al corsario Pete Lovett , mientras que el modelo anterior regresó con Simon Phillips. [12] Un nuevo participante este año fue el Ibec, para la Ian Bracey Engineering Company. El Ibec P6 fue diseñado por Harvey Postlethwaite , actualmente involucrado con el equipo de Fórmula 1 Hesketh y el diseño del chasis se basó en el Hesketh 308. Pero el enfoque en eso significó que el auto del Grupo 6 se retrasó en el cronograma, por lo que Bracey llevó el auto a la planta de Lyncar para ensamblarlo. Los conductores Ian Grob y Guy Edwards tuvieron su primera oportunidad de conducir el auto en pruebas menos de quince días antes de la carrera. [14] [5] [9]
Tras la retirada del dinero de patrocinio de Inaltéra, el local de Le Mans Jean Rondeau , a pesar de mantener los planos de diseño, se vio obligado a vender sus coches y empezar a construir sus diseños de nuevo. Jugó con la idea de un vehículo de seis ruedas inspirado en el Tyrrell P34 . [15] Con la ayuda de la financiación de la ciudad y la región local, su nuevo coche, el M378, era más estrecho, más largo y más ligero que el modelo anterior. Las pruebas en el circuito Bugatti mejoraron la aerodinámica. [16] Sus copilotos fueron el piloto de rally Bernard Darniche y Jacky Haran. Uno de los Inaltéra comprados por la empresa suiza fue inscrito en GTP por André Chevalley. [16] Welter Racing tenía un nuevo diseño en la clase GTP. El P78 tenía una carrocería más larga y aerodinámica. Mantenía el motor Peugeot V6 de 2,7 litros con un turbo KKK y, tras las mejoras, ahora desarrollaba 440 CV. Sería conducido por Debias/Sourd/Mathiot. El equipo también tenía el modelo P77 del año pasado con su mismo motor turbo ( Raulet / Mamers y el antiguo P76. Conducido por el equipo de corredoras femeninas de Bob Neyrat, Christine Dacremont/Marianne Hoepfner, tenía un motor Peugeot no turbo de 2,85 litros más grande. [17] La otra entrada del GTP fue el regreso del Alpine A310 modificado de Bernard Decure . [18]
Este año, la clase más grande fue la de 2 litros con quince inscriptos. La clase mostró una buena variedad de chasis combinados con diferentes motores. El equipo francés de construcción de motores, Société ROC, tenía tres de los Chevron B36 . Este fue el último modelo de Chevron producido cuando el fundador de la compañía, Derek Bennett, murió en un accidente de ala delta. [19] El motor Simca-ROC también se vio en dos Lola . Dos tipos de motor Cosworth impulsaron los otros cinco Lolas, así como el Cheetah de Charles Graemiger. Con la desaparición del Campeonato Mundial del Grupo 6, se revivió el Campeonato Europeo de Autos Deportivos y Osella suministró varios autos de cliente. Ted Toleman trajo uno de los Osella-BMW a Le Mans, co-inscrito por la división británica de BMW , con una sólida alineación de pilotos de Tom Walkinshaw , Dieter Quester y su piloto de equipo de Fórmula 2 Rad Dougall . [20] Una vez más, el pequeño equipo Sauber volvió con el C5, propulsado por un motor BMW. Este año, el piloto suizo de Fórmula 2 Marc Surer se unió a los pilotos habituales Eugen Strähl y Harry Blumer. [21]
Como el equipo de fábrica de Porsche no competía en el Campeonato del Mundo, la situación se convirtió en un duelo entre los dos equipos de clientes alemanes de Georg Loos (que compró los servicios de los equipos de boxes de fábrica subempleados) [2] y Kremer Racing con sus 935. BMW, con el retraso de su nuevo modelo M1, tuvo que conformarse con el 320i de 2 litros en la categoría junior de la División 1, que no podía competir con los coches más grandes. [2] Porsche produjo quince coches 935 para sus equipos de clientes. La versión de 1978 tenía dos turbos y un alerón trasero de dos niveles para mejorar la carga aerodinámica. [22]
Mientras tanto, el equipo de trabajo Martini-Porsche había desarrollado su tercera generación del Porsche 935. Apodado "Moby Dick", el poderoso 935-78 tenía el motor Porsche más potente desde los turbos 917 Can-Am de principios de los años 70. El motor bóxer de seis cilindros y doble árbol de levas de 3,2 litros podía desarrollar unos impresionantes 750 CV con sus dos turbos KKK. El ingeniero Norbert Singer había bajado ingeniosamente el coche, levantando el suelo del chasis, colocando la caja de cambios y la transmisión final al revés y poniendo los radiadores delante de las enormes ruedas traseras de 19". El tamaño del motor lo elevó a la clase de 5 litros, tenía que tener un peso mínimo de 1025 kg (en comparación con los ~800 kg del Grupo 6) y el tanque de gasolina más pequeño de 120 litros para los coches del Grupo 5 exigiría más paradas para repostar en la carrera (relevos de 45 minutos frente a 80 minutos para el Grupo 6 [6] ). Ickx y Mass habían ganado en su única carrera hasta la fecha, en Silverstone el mes anterior. Como en Le Mans anteriores, el coche del Grupo 5 fue entregado a Rolf Stommelen y Manfred Schurti . [23]
Hubo otros siete 935 inscritos por equipos de clientes. Los hermanos Kremer tenían tres coches, a pesar de perder a sus dos pilotos principales (Wollek y Pescarolo) que se fueron al equipo de fábrica. En su lugar, tenían tres conjuntos relativamente inexpertos: Gurdjian/Schornstein/Krages, Raymond/Franey/Wielemans y los estadounidenses Busby/Cord/Knoop. Georg Loos solo inscribió uno de sus dos coches, pero tenía a su mejor equipo de conducción, John Fitzpatrick / Toine Hezemans . Los otros tres equipos eran contendientes habituales del campeonato: el equipo francés ASA-Cachia, Mecarillos Racing Team (Suiza) y Konrad Racing (Alemania). Una posible entrada de fábrica de AMG-Mercedes no se concretó. [5] [24]
La ampliación de las normas de la IMSA había enviado una nueva flota de Porsche 935 a través del Atlántico para dominar esa serie. La clase IMSA-GTX contaba con un buen apoyo y varios de esos equipos participaban por primera vez: el equipo Hawaiian Tropic de Dick Barbour tenía dos coches, conducidos por Brian Redman / John Paul Snr y el propio Barbour, con Bob Garretson / Steve Earle / Bob Akin en el segundo. Los hermanos Whittington, Bill y Don, alquilaron el coche de Joest y consiguieron que el piloto del campeonato Franz Konrad fuera su compañero. También había dos equipos con Porsche 911 Carrera de la IMSA.
Después de que un solo Ferrari regresara a Le Mans el año anterior, hubo cinco inscriptos este año. El 512 BB había reemplazado recientemente al 365 GT/4, como el siguiente en la serie de motor central. El motor de 4,9 litros era más grande pero ligeramente inferior en potencia. La suspensión trasera revisada podía acomodar neumáticos más anchos. Tres autos fueron construidos especialmente por la fábrica Ferrari según las especificaciones de IMSA; dos para el equipo francés de Charles Pozzi y uno para Luigi Chinetti de NART . Un cuarto fue modificado a partir de un auto de carretera por la Ecurie Francorchamps para el piloto habitual Jean Blaton, que compitió bajo el seudónimo de "Beurlys". El quinto auto fue el antiguo 365/4 de NART que regresó, y fue conducido nuevamente por los franceses Lucien Guitteny y François Migault . [25]
Más allá de la batalla Porsche vs Ferrari en esta clase IMSA, había un BMW solitario conducido por el ex campeón europeo Pierre Dieudonné con Alain Cudini . El estadounidense Brad Friselle, que corrió con el equipo Brumos Porsche en los EE. UU., trajo un Chevrolet Monza que había comprado a Michael Keyser (que había corrido con un auto similar en la carrera de 1976 ). Su motor de 5,7 litros era el más grande en la carrera. [20]
Los nueve participantes en la clase Grupo 4 hicieron que esta fuera una competencia exclusiva de Porsche, y todos ellos estaban a cargo de pequeños equipos privados. Los cinco Porsche 934 , con el motor turbo de 3 litros, tenían una clara ventaja de potencia sobre los tres Porsche 911 Carrera de 3 litros con aspiración natural. El coche más grande de la clase era el nuevo Porsche 930 turbo de 3,3 litros de Joël Laplacette. [26]
Rolf Stommelen nunca había conducido el Porsche 935-78 antes, pero en la práctica del miércoles inicialmente logró el tiempo más rápido. El auto fue el segundo más rápido en la recta de Hunaudières, detrás de los Renault, alcanzando 350 km/h (220 mph). [27] Pero al día siguiente, en una acción publicitaria equivocada, Porsche decidió conducir su 935 al circuito por las calles de Le Mans. Desafortunadamente, el atasco y el ritmo lento sobrecalentaron el motor y perforaron un pistón, lo que obligó a un cambio de motor inesperado. [28] [23] [29] Los autos de los equipos oficiales Porsche y Renault-Alpine ocuparon los ocho primeros lugares de la parrilla. Jacky Ickx estableció un nuevo récord de vuelta sensacional de 3:27.6, superando la marca de Arturo Merzario por más de un segundo para colocar al nuevo Porsche en la pole position. [30] [10] Jabouille estaba casi un segundo por detrás en el primero de los Renault. Rolf Stommelen consiguió que el 935 subiera hasta la tercera posición (3:30.9) muy por delante de su compañero de equipo Wollek (3:35.2). Noveno fue el Mirage de Schuppan (3:45.8) por delante de Chris Craft en el De Cadenet. Los Mirage tenían problemas crónicos de manejo, que consumieron mucho tiempo de práctica para resolverlos. [27] El Gelo 935 fue el segundo Porsche del Grupo 5, en el 11º lugar, a más de 15 segundos de Stommelen. El 935 de Dick Barbour fue el más rápido de la clase IMSA en el 16º lugar (3:52.6) justo por delante del 935 de los hermanos Whittington. Era evidente que los Ferrari estaban superados, con el líder, de Charles Ballot-Léna, en el puesto 33º (4:07.1). El nuevo WM fue el GTP más rápido (3:52,9, 18.º), el Osella lideró el Grupo 6 de 2 litros (3:56,2, 22.º) cómodamente por delante del Sauber. El Porsche turbo de Hervé Poulain fue el primer Grupo 4 en el puesto 32 (4:07,0). [31]
Veinticuatro coches rompieron la barrera de los 4 minutos este año, en comparación con sólo doce en 1976. Después de la clasificación, Pironi y Jaussaud decidieron mantener la cabina de burbuja, que estimaron que valía 15 km/h (10 mph) adicionales en la recta trasera. [32] Tanto Depailler como Jabouille, conduciendo el nuevo A443, habían encontrado la burbuja claustrofóbica y causando malos reflejos por la noche, por lo que pidieron que se la quitaran de su coche. [8] [27] Sin embargo, Pironi y Jaussaud, en el A442B, decidieron mantener la suya. [33] [29] Los que no se clasificaron fueron seleccionados de los más lentos en varias clases para mantener una cuota equilibrada. En el Grupo 6, el ToJ estaba muy por detrás del ritmo, pero el segundo coche de DeCadenet tuvo la mala suerte de ser golpeado, habiendo hecho el 19º tiempo más rápido. [31]
En una soleada mañana de sábado, antes del evento principal, hubo una carrera de media hora para autos históricos. En un ligero anacronismo, fue Stirling Moss , que salía de su retiro, quien ganó conduciendo un Maserati 250F Grand-Prix. Moss había tenido previamente dos segundos lugares en Le Mans en 11 intentos, en 1953 y 1956. El segundo y tercer lugar fueron para un par de Jaguar D-Type . [32] [34]
El piloto de honor de este año fue el legendario ciclista francés Raymond Poulidor , que se había retirado recientemente. [35] Las cosas empezaron a ir mal para Porsche desde el principio, cuando Jabouille adelantó a Ickx en la curva Dunlop. Al final de la primera vuelta, Jabouille tenía doce segundos de ventaja sobre Ickx, Wollek, Schurti en el 935 y Pironi. [33] [36] Pero al final de la siguiente vuelta, hubo una sensación cuando tanto Ickx como Haywood tuvieron que entrar en boxes con sus Porsche. El primero tenía alta presión de combustible, mientras que el segundo tenía los conductos del turbo sueltos y el acelerador atascado. Ambos se reincorporaron varias vueltas más tarde, pero Renault tenía a Jabouille, Pironi y Jarier ahora corriendo en línea 1-2-3 por delante de Wollek, que es como se mantuvo hasta las primeras paradas en boxes. El Calberson-Ranault de Ragnotti fue quinto con los dos Mirage a continuación, Leclère por delante de Laffite. Después llegaron Schurti, De Cadenet y Sourd, con el WM turbo, liderando el GTP y completando el top-10. Pero en esas paradas en boxes, los líderes se vieron retrasados por un mal cambio de neumáticos y Depailler salió en quinto lugar. [37] [36]
En la tercera hora, el Mirage de Michel Leclère se detuvo al otro lado de la pista debido a un fallo eléctrico total. Cuatro vueltas más tarde, el coche gemelo estaba repostando y no pudo volver a arrancar. Al sustituir la batería descargada, un mecánico dejó un cable con corriente en el chasis y, al girar la llave, se quemó el sistema eléctrico. Repararlo llevó casi treinta minutos, lo que los hizo caer al puesto 30. [11] [10] Las primeras bajas en la clase Grupo 5 fueron el muy favorecido Porsche de Loos y uno de los Porsche de Kremer, ambos con pistones rotos. [36]
Mientras tanto, Ickx estaba volviendo a la carga. A las 20:00 había recuperado el sexto puesto con el Porsche, pero justo a las 21:00 perdieron la quinta marcha y todo ese trabajo se echó a perder, ya que perdieron 37 minutos mientras reparaban la caja de cambios, lo que los hizo caer al puesto 19. A eso se sumó la pérdida de potencia y un problema de encendido. [38] [7] Así que, en una repetición de la decisión de la carrera del año anterior, sacaron a Ickx de su coche averiado para ayudar al coche superviviente de Wollek/Barth. [32] [36] Jochen Mass, el piloto de reserva, entró para copilotar a Pescarolo. [38] [39] Así que, cuando cayó la noche, el Porsche estaba cuarto (93 vueltas) persiguiendo a los coches franceses una vuelta por delante. Stommelen, en duelo con el Calberson-Renault (92), seguido de Haywood (89) y Craft (88). Tres vueltas más atrás (85) estaban los 935 estadounidenses: Busby's Kremer y Barbour, liderando la clase IMSA, en décimo lugar. [39]
El De Cadenet se había detenido antes de tiempo (se le había soltado un peso de una rueda y había atravesado el chasis); iba en octava posición, pero por la tarde empezó a fallar el embrague, lo que provocó una parada de 100 minutos a las 2 de la madrugada para reconstruirlo. Comenzó un largo viaje de vuelta por el campo. [12] [39]
A las 23:00, después de 7 horas, Renault mantuvo su secuencia de 1-2-3. Jabouille/Depailler volvieron a liderar al anochecer después de que el coche de Pironi/Jaussaud pasara 7 minutos cambiando las pastillas de freno. [3] Ickx estaba realizando una conducción nocturna épica, hábilmente asistido por Wollek y juntos fueron consistentemente rápidos. Para alcanzar a los coches franceses, Porsche aumentó la presión del turbo de su coche líder de 1,4 a 1,5 bares. Esta velocidad adicional les permitió gradualmente alcanzar a los coches que iban por delante. Pero una vez más, el progreso se perdió por varias paradas para corregir montajes de ruedas defectuosos. [7] Sin embargo, en la media hora antes de medianoche, pasaron progresivamente a dos de los Renault para volver a ascender al segundo lugar. Luego, cuando el coche de Jarier/Bell, que iba tercero, se detuvo en Tertre Rouge con una transmisión rota a las 2:30 am, las alarmas comenzaron a sonar para el equipo francés. [37] [32] El Porsche nº 7 de Haywood ascendía al quinto puesto, Stommelen/Schurti eran sextos con el 935 y Pescarolo/Mass habían vuelto al séptimo puesto. [38] Antes, justo después de medianoche, el Toleman Osella lideraba la clase de 2 litros del Grupo 6 cuando se estrelló a gran velocidad tras un pinchazo en la curva de Mulsanne. El piloto Dieter Quester sufrió un feo corte en la cara, pero por lo demás estaba bien. [36] [10]
Así, en el punto medio, con Renault en 1-3-4 y Porsche listo para saltar en 2-5-6-7, la carrera estaba muy equilibrada. El Mirage había remontado posiciones hasta la décima posición. Esta vez, los problemas mecánicos afectaron a todos los Porsche de fábrica: a las 4 de la mañana, Pescarolo entró en boxes por problemas eléctricos y perdió seis vueltas. Su coche mejor situado tuvo que hacer dos paradas para arreglar un mal manejo, y luego Haywood perdió cuatro vueltas mientras los mecánicos arreglaban una pérdida de potencia. Finalmente, el 935 se retrasó para instalar una nueva bomba de combustible. [37] El esforzado Mirage sufrió entonces la rotura del varillaje del acelerador, lo que arruinó su esfuerzo. Los ochenta minutos para repararlo lo hicieron retroceder al 17.º puesto. [11] [39]
En el aire más fresco, Jabouille marcó la vuelta más rápida de la carrera estableciendo un nuevo récord de vuelta de 3:34.2. [10] Cuando la luz mejoró, el segundo Dick Barbour IMSA 935 chocó espectacularmente. Bob Garretson perdió el control en la curva de Mulsanne y volcó y volcó durante más de medio kilómetro. [36] [40] Luego, a las 7 a. m., hubo otro gran accidente casi en el mismo lugar. Tony Charnell lideraba la clase de 2 litros cuando su Mogil Motors Chevron perdió una articulación de la suspensión a más de 260 km/h (160 mph). Aunque el auto voló hacia los árboles y se hizo pedazos, Charnell salió ileso. [19] [36] [34] [ 40] No mucho después, a las 8 a. m., el auto Ragnotti/Fréquelin/Dolhem # 4 perdió 32 minutos reparando su caja de cambios. [22] [33] A las 8.30 horas se produjo el tercer accidente importante en dos horas, mucho más grave, cuando Christian Débias se estrelló con el WM P78 turbo a toda velocidad en la recta de Hunaudières. La fuerza fue tal que el coche se partió en tres y la barrera se desprendió del suelo. Débias salió inconsciente, a pesar de tener el cráneo fracturado y muchas costillas rotas, y se recuperó por completo. [17] [36] [40] [41]
El desafío de Porsche comenzó a desvanecerse cuando Wollek llevó su auto a boxes justo antes de las 9 a.m. con el mismo problema que había afectado a su compañero de equipo antes: no tenía quinta marcha y perdió otros 37 minutos. [32] El Calberson-Renault también tuvo problemas con su caja de cambios, perdió la tercera marcha y tardó 20 minutos en repararse. [40] El equipo Renault redujo la potencia del turbo en su líder de la carrera, pero luego, media hora más tarde, Depailler se detuvo en la curva Mulsanne en una nube de humo con una caja de cambios atascada. [33] [10] Después de liderar durante 11 horas, se quedó fuera con un pistón perforado, en un eco alarmante del año anterior. [36] El auto de Pironi/Jaussaud, una vuelta por detrás, heredó el liderato con una cómoda ventaja de 7 vueltas sobre el Porsche de Haywood/Gregg. [37] [32] Jabouille fue transferido al Calberson Renault para ayudar a llevarlo a casa. [33]
Antes del mediodía, el Barth/Wollek/Ickx adelantó a su compañero de cuadra para colocarse en segundo lugar. En la hora 20, Mass se estrelló en las Curvas Porsche cuando acababa de ascender al sexto lugar. [42] [34] El 935 de fábrica tuvo una carrera muy difícil, con un sinfín de problemas: acelerador atascado, radiador con fugas, parabrisas suelto, sustitución del distribuidor y la bomba de combustible. Cada 16 vueltas, el mínimo permitido, necesitaba un recambio completo de aceite. En total, el coche pasó casi 3 horas en boxes. [23] [10]
Pero Renault no se iba a dejar vencer este año. Con una ventaja de 30 minutos, el coche de Pironi/Jaussaud, a pesar de un embrague defectuoso, funcionó sin fallos durante el resto de la carrera para llevarse la victoria, terminando cinco vueltas por delante de los dos Porsche de fábrica. Cuarto fue el Renault de Calberson, 11 vueltas por detrás de sus compañeros de equipo, a pesar de una cuarta marcha dudosa. [36] Cuatro Porsche 935 terminaron a continuación, liderados por el coche ganador de la clase IMSA de Dick Barbour Racing, superando al ganador del Grupo 5 de Kremer Racing por una vuelta. Para el experimentado piloto de coches deportivos, Brian Redman, esta fue su primera llegada a Le Mans. Jean Rondeau llegó para ganar la clase GTP por tercer año consecutivo, teniendo el pequeño placer de superar a su antiguo coche por 15 vueltas (200 km). [32] Los pilotos del Mirage, Schuppan y Laffite, habían sufrido problemas mecánicos durante todo el día, incluidos tres problemas con la caja de cambios y un turbo roto que les costó un total de cuatro horas en boxes. Pero los pilotos persistieron y fueron recompensados con un décimo puesto. [11]
De la clase más grande, solo hubo un único clasificado en el Grupo 6 de 2 litros: Michel Pignard, que consiguió dos victorias consecutivas para él y la Société ROC. [19] El ganador de la clase Grupo 4 GT, en duodécimo lugar, fue el Porsche 911 de Anny-Charlotte Verney. Después de un problema en la caja de cambios al principio, el coche había funcionado bien, superando a los turbos 934 más potentes. Sus problemas hicieron que tomaran el liderazgo de la clase en la octava hora y nunca fueron superados. El único otro clasificado en la clase fue el privado "Ségolen", también afectado por problemas en la caja de cambios y 20 vueltas por detrás. [26] En una carrera de desgaste, donde muchos coches habían tenido problemas mecánicos y retrasos, hubo ocho coches que no se clasificaron porque no habían completado el umbral del 70% (259 vueltas). Marc Surer y su equipo Sauber se quedaron fuera por solo 2 vueltas. Habiendo liderado inicialmente la clase, tuvieron que someterse a una reconstrucción completa de la caja de cambios a primera hora de la tarde, luego se vieron afectados por un sobrecalentamiento y fallas en el motor. Había estado en boxes durante gran parte de la tarde hasta que salió a recoger la bandera. [36] [21] Después de que los problemas con la caja de cambios eliminaran a los Ferrari, el único que terminó fue el Migault/Guitteny 365, que por coincidencia, también había terminado 16º el año anterior con los mismos pilotos, pero había cubierto 6 vueltas más. [25]
El ganador de la carrera, Didier Pironi, tuvo que trabajar dos turnos al final. Completamente exhausto, tuvo que ser sacado del habitáculo y recibir atención médica para llegar al podio, [33] [36] dejando a un emocionado Jaussaud para llevarse el trofeo. [34] Él y Pironi habían cubierto una distancia récord de 5044 km en las 24 horas. La victoria de la carrera significó mucho para Renault y para Francia. Como dijo el director de competición del equipo y ex ganador de la carrera, Gérard Larrousse : [43]
“La batalla de ventas en Europa nunca ha sido tan dura. Las consecuencias comerciales de una carrera como ésta son mucho más evidentes que las consecuencias técnicas, ya que una victoria en Le Mans es algo sobre lo que no hay duda”.
Con una mayor ponderación de las carreras americanas (a las que no acudieron la mayoría de los equipos europeos), el World Challenge for Endurance Drivers lo ganó John Paul Snr. Al conseguir también un segundo puesto en las 24 Horas de Daytona , Dick Barbour ganó el Trofeo Daytona-Le Mans.
Esta vez, el problema de fiabilidad había sido para Porsche y Renault-Alpine, que por fin había conseguido su objetivo de ganar en Le Mans. Inmediatamente después de la carrera, el director general de Renault, Bernard Hanon , anunció que la misión estaba cumplida y que se retirarían de las carreras de coches deportivos para centrarse en la Fórmula 1. [3] [32] Para el evento, la ACO había gastado más de un millón de francos (125.000 libras esterlinas). Con la retirada del principal fabricante local, el principal protagonista y el único competidor, la organización estaba muy preocupada por el año siguiente y por las pérdidas económicas que se producirían si el público se quedaba fuera, desinteresado. [34]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [44] [35] [45] [46]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Notas:
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO