La temporada de Grandes Premios de 1931 fue un año decisivo, con la llegada del Campeonato Europeo AIACR . Tras varios años de carreras de Grandes Premios estancadas y con poco desarrollo técnico, en 1931 aparecieron nuevos modelos de los tres principales fabricantes: Bugatti , Maserati y Alfa Romeo .
El reglamento de la AIACR se basaba en las reglas de Fórmula Libre (fórmula abierta) para los coches, pero el formato de carrera elegido fue correr los Grandes Premios en un maratón de diez horas cada uno con dos pilotos por coche. La pareja tenía que ser la misma para las tres carreras, de lo contrario, solo el piloto líder sumaría puntos. El campeonato lo ganó Ferdinando Minoia , conduciendo para el equipo de fábrica de Alfa Corse . Estaba empatado a puntos con su compañero de equipo Giuseppe Campari después de las tres carreras. A pesar de no haber ganado ninguna de las carreras, su consistencia le dio el desempate al cubrir una mayor distancia en las 30 horas combinadas de carrera. Sin embargo, el formato de resistencia de la serie era agotador e impopular entre los pilotos, y se convirtió en una procesión y aburrimiento para los espectadores y no se repetiría.
En las otras carreras importantes de la temporada, el nuevo Bugatti Type 51 ganó su primer evento, en Túnez, y dominó los circuitos franceses en la primera mitad de la temporada. El Campeonato Italiano atrajo regularmente a los mejores pilotos y ofreció carreras muy reñidas entre Alfa Romeo, Bugatti y Maserati. Al final de la temporada, el campeonato fue otorgado al piloto de Alfa Romeo Campari, en un desempate. Con los dos títulos principales en su haber, Alfa Romeo terminó la temporada con fuerza.
El fondo gris indica que la carrera no se celebró este año. Fuentes: [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [2] [7]
Se mencionan múltiples clases cuando se dividieron y corrieron en diferentes longitudes de carrera.
Nota: *La carrera fue marcada por error por los oficiales después de solo 99 vueltas, no las 100 completas como estaba programado.
En octubre de 1930, el organismo regulador del CSI de la AIACR se reunió para redactar las reglas de un nuevo campeonato. Los organismos de carreras de Bélgica, Francia, Italia y España organizarían eventos de diez horas de duración, y los resultados se fusionarían en una sola carrera: el Gran Premio Internacional. Cada organismo contribuiría con 150.000 francos y el piloto que cubriera la mayor distancia en las cuatro carreras se llevaría medio millón de francos. Sin embargo, esa idea se consideró poco práctica y, en su lugar, las carreras debían ser eventos discretos e individuales. Como todas las carreras se disputaban en Europa, se le cambió el nombre a Campeonato Europeo del Automóvil. [38]
Los medios de comunicación no tardaron en detectar los principales problemas de la propuesta, después del abortado Campeonato de Fabricantes, apenas unos años antes. Si el número de participantes se reducía después de tres o cuatro horas, ¿qué se ganaría si sólo media docena de coches competían en la segunda mitad de la carrera? Protestaban diciendo que aburriría a los espectadores y los ahuyentaría mucho antes del final de las carreras. Sin embargo, el CSI no se dejó convencer y confirmó el formato en marzo. El GP de Italia se trasladó de su tradicional septiembre a mayo para poder correr con buena luz del día y el GP de España se eliminó de la lista. Ahora el ganador general recibiría 150.000 francos. Los dos pilotos tenían que formar pareja para las tres carreras y sólo sumarían puntos con el coche para el que habían sido nominados. En caso de empate, el o los pilotos que hubieran cubierto la mayor distancia total ganarían el desempate. De lo contrario, los coches no estarían limitados, y competirían en Fórmula Libre. Se descartó una propuesta de utilizar una mezcla de gasolina y benzol , ya que Italia no tenía benzol. [38]
Después de un período letárgico de años con un desarrollo solo incremental, 1931 vio una buena gama de nuevos modelos e innovación de los tres fabricantes principales. Por insistencia de su hijo, Ettore Bugatti había cambiado los Millers del americano Leon Duray por un trío de autos deportivos Type 43 en 1929. [39] [40] El examen de la ingeniería avanzada del motor Miller condujo al desarrollo del Bugatti Type 51. Esencialmente igual que el Type 35B, todavía usando dos válvulas por cilindro y un solo carburador, ahora estaba equipado con árboles de levas en cabeza gemelos y desarrollaba 180 bhp. En el rápido Gran Premio de Monza, Bugatti también inscribió el nuevo Type 54 (supuestamente producido en solo 13 días [41] ), con el motor de 5 litros del auto deportivo Type 50. Pero a pesar de desarrollar unos enormes 300 bhp, la potencia bruta sobre el papel no fue la clave del éxito. [42] Tenía una parte delantera muy pesada, por lo que se manejaba mal y era terrible para sus neumáticos. [41]
Maserati había liderado el camino hacia adelante el año anterior con el motor 8C-2500 en el Tipo 26M. Los hermanos desarrollaron aún más el motor, alargándolo hasta los 2,8 litros, también presentado en la carrera de Monza. El equipo continuó utilizando ese modelo durante esta temporada, así como el poderoso V4 de dos motores en los circuitos abiertos y rápidos. Las carreras de Voiturette estaban ganando popularidad nuevamente, con más de una docena de carreras programadas para la temporada. Después de su éxito el año anterior, Alfieri se sintió animado a desarrollar el 26C de 1,5 litros. El nuevo modelo de 4 cilindros con doble árbol de levas de 1,1 litros, ya sea el deportivo 4CS o el monoplaza 4CM ( monoplaza ), pronto dominaría las clases pequeñas y le reportaría un buen dinero a Maserati tanto en premios como en ventas privadas. [43]
Con la retirada definitiva del Alfa Romeo P2 de las carreras de primera línea, Vittorio Jano produjo dos modelos bastante diferentes para el nuevo Campeonato. El 8C 2300 fue un desarrollo del deportivo 6C 1750. Jano colocó un par de motores de 4 cilindros uno detrás del otro con un tren de engranajes común que unía los dos árboles de levas. Al estar montado centralmente, minimizaba el par motor y la vibración. Se presentó en dos variantes: la versión de batalla larga era el deportivo, mientras que el modelo más ágil, de batalla corta, participaba en carreras de Gran Premio. [44] [45] [46] Para enfrentarse al Mercedes de gran motor, Jano construyó el Tipo A. Tomó dos motores completos del 6C 1750 y los montó uno al lado del otro. La disposición de imagen especular mejoró la tracción debido al par motor igual y opuesto de los motores. [47] El primer monoplaza de Alfa (y de Europa) , en el que el conductor se sentaba en el centro, sobre los dos ejes de transmisión en una cabina profunda y aerodinámica. [48] A diferencia de los bimotores Bugatti y Maserati, cada motor del Tipo A conservaba su propio tren motriz con cárter y eje de transmisión. [49] Una única palanca de cambios controlaba ambas cajas de cambios con un embrague de rueda libre. Solo se construyeron cuatro. [42] [47] [50]
El reglamento del Campeonato AIACR estipulaba que cada combinación de pilotos nominada debía competir junta en las tres carreras para seguir sumando puntos. Por ello, al comienzo de la temporada, en el Gran Premio de Italia, los equipos oficiales declararon a estas combinaciones de pilotos: [54]
Estas tablas solo pretenden cubrir las inscripciones en las carreras principales, utilizando la clave anterior. Incluye a todos los participantes en las carreras del Campeonato. Fuentes: [55] [56] [57] [14] [58]
Nota: * corrió en el evento como piloto de relevo, ♠ El piloto oficial corrió como piloto privado. Los que están entre paréntesis indican que, aunque participó, el piloto no corrió.
Nota: † El piloto murió durante esta temporada de carreras
El año comenzó con el primer Gran Premio de Invierno. El Club Automovilístico Sueco organizaba regularmente una carrera en ruta desde Estocolmo hasta Gotemburgo . Este año, trazaron un recorrido de 50 km por las estrechas carreteras que atravesaban los bosques cerca del lago Rämen . Los boxes y las tribunas se construyeron cerca de la estación de tren local junto al lago y supervisaban un tramo de 2 km sobre el lago helado. Los 20 participantes estaban compuestos principalmente por pilotos locales con una amplia gama de coches. Entre ellos se encontraban varios stock cars estadounidenses de gran motor, así como un Bugatti Type 37 de 1,5 litros y un Tracta de tracción a las cuatro ruedas de 1,6 litros . Dos pilotos finlandeses, Karl Ebb y "Baron" Johan Ramsay viajaron, pero el gran atractivo fue el campeón alemán Rudi Caracciola conduciendo su Mercedes SSK. Otro SSK lo inscribió el joven sueco Per-Victor Widengren, que regresaba de sus estudios en Estados Unidos y Alemania. El día de la carrera, los trenes llevaron a 30.000 espectadores a la pista. Cuarenta minutos después de la salida, el Auburn de Ebb llegó a la cabeza de la primera vuelta por delante de Widengren, Olsson y Caracciola. En la segunda vuelta, Ebb se deslizó hacia un banco de nieve que bloqueaba la carretera. Olsson y Widengren tuvieron que parar y ayudar a empujarlo para que pasara. Ebb le hizo señas a Widengren para que pasara y tomara la delantera. Pero ambos Mercedes se retiraron a mitad de la carrera por problemas mecánicos. Cuando Olsson perdió veinte minutos tras resbalar hacia una zanja, Ebb obtuvo una cómoda ventaja que mantuvo hasta el final. Ramsay hizo un doblete finlandés llegando a meta casi un cuarto de hora por detrás, ambos habían usado neumáticos con clavos, en lugar de cadenas, a través de la nieve. [64]
El Gran Premio de Túnez fue la culminación de una semana de festividades para celebrar el 50 aniversario de ser un protectorado francés, con la presencia del presidente francés. Con una docena de la clase principal y diecisiete voiturettes , atrajo a un buen grupo, encabezado por el equipo de trabajo de cuatro coches de Maserati. Luigi Fagioli y el nuevo piloto del equipo René Dreyfus tenían el probado 26M, Clemente Biondetti el gran V4, mientras que Ernesto Maserati corrió con uno de los Tipo 26 originales de 1,5 litros en la clase junior. Achille Varzi llegó como corsario con el nuevo Bugatti Type 51. El argelino Marcel Lehoux y el alemán Heinrich-Joachim von Morgen corrieron con el antiguo Type 35B, mientras que Philippe Étancelin y el emigrado polaco Count Stanisław Czaykowski tenían Type 35C de 2 litros. Este año, la carrera se llevó a cabo en un nuevo circuito triangular fuera de la antigua ciudad de Cartago . Curiosamente, el coche de von Morgen fue saboteado en el barco procedente de Europa cuando alguien introdujo un trozo de arpillera en el depósito de combustible, que luego se disolvió en el motor. Aunque Fagioli lideró la primera vuelta, Varzi pronto lo superó y comenzó a ganar ventaja, con Lehoux en tercer lugar. Cuando Fagioli tuvo problemas con las bujías y Varzi pinchó, Lehoux pudo pasar al segundo lugar. A pesar de tener que parar por otro pinchazo, Varzi le dio la victoria al Type 51 en su debut. Un emocionante duelo por el segundo puesto duró la mayor parte de la carrera, con el Maserati de Fagioli superando a Lehoux por solo quince segundos. Maserati ganó cómodamente la clase "voiturette" terminando octavo en la general, y más de diez minutos por delante del Bugatti de Pierre Veyron . [65]
La siguiente carrera importante fue el lucrativo Gran Premio de Mónaco. Con 100.000 francos en premios para el ganador, ya se estaba consolidando como uno de los eventos más glamorosos del calendario. Los organizadores tenían una lista de invitados que atraía a un grupo de primera clase. El equipo Maserati y los mejores pilotos franceses habían regresado de África. El equipo de fábrica de Bugatti llegó en masa con Varzi acompañado por Louis Chiron , Albert Divo y Guy Bouriat al volante del nuevo Type 51. El inglés Earl Howe fue el primer comprador del nuevo modelo (repintado en verde de carreras británico ), liderando una flotilla de Bugattis privados, junto con el equipo alemán completo Bugatti de von Morgen. El equipo de fábrica de Alfa Romeo le dio a Tazio Nuvolari el nuevo 8C-2300. Luigi Arcangeli y Baconin Borzacchini tenían el 6C-1750GS, al igual que Goffredo Zehender conduciendo para la Scuderia Ferrari . En una pista tan estrecha, los tres grandes deportivos no se llevaban bien: Caracciola contaba ahora con el nuevo Mercedes SSKL ligero, que venía de conseguir una gran victoria en la Mille Miglia la semana anterior. El conde Boris Ivanowski corrió con el antiguo SSK de Caracciola y el veterano francés André Boillot corrió con un Peugeot 174 de 7 años. Al tratarse de un circuito urbano, los entrenamientos de una hora tuvieron que celebrarse a las 6 de la mañana los jueves y viernes. Entre las ausencias notables se encontraba el equipo Alfa Romeo, cuyos neumáticos PirelliLos neumáticos habían demostrado ser muy malos en la Mille Miglia. Ivanowski no llegó hasta el sábado por la noche, después de que todos los entrenamientos hubieran terminado, y no pudo entrar. René Dreyfus había conseguido la pole position y lideró las primeras vueltas. “Williams” se abrió paso, pero perdió el motor en la sexta vuelta. En la décima vuelta, los seis primeros estaban separados por apenas diez segundos, y Varzi estaba justo por delante de Dreyfus, Lehoux, Fagioli, Chiron y Caracciola. En la vuelta 29, Varzi entró en boxes con tres ruedas después de golpear la otra contra un bordillo. Las reparaciones le costaron cuatro minutos y lo redujeron al sexto lugar. Con Dreyfus, Divo y Lehoux también experimentando problemas, Chiron y Fagioli ahora marcaban el ritmo. Después de 50 vueltas, a mitad de camino, solo cinco de los quince pilotos restantes seguían en la vuelta del líder: Chiron cuarenta segundos por delante de Fagioli, luego Bouriat, Caracciola y Varzi. Howe era sexto, dos vueltas por detrás. Poco después, Caracciola entró en boxes con el embrague roto. Bouriat le arrebató el segundo puesto a Fagioli, que tenía problemas con la presión del combustible y tenía que recorrer el sinuoso circuito con una mano mientras bombeaba combustible con la otra. Chiron no disminuía la velocidad y marcó la vuelta más rápida de la carrera en la vuelta 80, que Fagioli igualó cuatro vueltas más tarde a pesar de sus problemas con el flujo de combustible. Bouriat tuvo que hacer una parada tardía para cambiar las bujías, lo que lo dejó en quinto lugar. Pero nadie pudo alcanzar a Chiron, que tomó la bandera a cuadros con tres minutos de ventaja sobre Fagioli y Varzi, ganando su Gran Premio de casa. En un error de cronometraje, los oficiales contaron mal y bajaron la bandera a cuadros una vuelta antes. La multitud se volcó en la pista y detuvo a los otros finalistas. Boillot y su Peugeot tourer llegaron en sexto lugar, detrás de Bouriat (Bugatti) y Zehender (Ferrari) después de no tener que parar durante la carrera. [61]
Sólo una semana después, se celebró la primera carrera italiana, en Alessandria. Este año, el largo circuito de 32 km a través de la campiña piamontesa fue reemplazado por una pista más corta de 8 km a través de los suburbios del norte. Sin embargo, la pista resultó ser un campo minado con un montón de piedras sueltas esparcidas por el camino que los autos recogían. Fagioli nuevamente representó a Maserati, con Dreyfus como reserva. Pero Varzi era el favorito con un nuevo Type 51, pintado de rojo y conducido directamente desde la fábrica de Molsheim el día anterior. Fue apoyado por varios Bugatti, incluido el equipo alemán. Alfa Romeo estuvo representado por un fuerte equipo de la Scuderia Ferrari. Nuvolari tenía un 8C-2300 modificado para su uso en el gran premio, mientras que Arcangeli, Severi y Caniato condujeron los modelos de 6 cilindros menos potentes. Un gran grupo de 39 autos, incluidos voiturettes, tomaron la salida. Varzi avanzó desde la segunda fila para tomar la delantera y nunca fue superado, alejándose a cinco segundos por vuelta. Fagioli rompió su caja de cambios en la vuelta 3 y el diferencial de Nuvolari en la vuelta 9. En el camino a la victoria, Varzi superó a todos los competidores excepto al Bugatti de Giovanni Minozzi, con von Morgen en tercer lugar. [61] [66]
La Targa Florio, que siempre ha sido la carrera más dura del año, se hizo aún más difícil debido a las terribles inundaciones que azotaron Sicilia en febrero. Los desprendimientos de tierra habían demolido las carreteras de montaña entre Polizzi y Collessano y muchas partes de Medio Madonie quedaron en ruinas. Por lo tanto, el conde Vincenzo Florio y los organizadores decidieron correr la carrera en la “Grande Madonie”, el circuito completo de 146 km utilizado en los primeros años del evento, de 1906 a 1911. Este recorría todo el Parco delle Madonie hasta Castelbuono antes de volver a unirse al circuito Medio en Collessano. Para hacer las cuatro vueltas de la carrera, el conductor debía recorrer más de 8000 curvas. [62] Alfa Romeo puso al equipo más fuerte, con cinco autos: Nuvolari y Arcangeli corrieron con el 8C-2300, mientras que Campari, Borzacchini y Guido d'Ippolito tenían el 6C-1750GS. La competencia vendría del Bugatti de Varzi y los Maserati de fábrica de Fagioli (todavía recuperándose de una reciente operación de cadera), Dreyfus (el único extranjero que competía este año) y Biondetti, todos ellos corriendo la 26M. Varzi encabezó el pequeño grupo de trece participantes y rápidamente marcó el ritmo. Cerca de Castellana , Fagioli golpeó un puente y dobló gravemente su eje trasero. Después de dos vueltas comenzó a llover. Jano lo había previsto y montó sus Alfa Romeo con guardabarros. Varzi, sin ellos, se vio obstaculizado y ralentizado por el barro y las salpicaduras. Arcangeli también se negó a que le instalaran los guardabarros y se lastimó el ojo con una piedra que salió volando, por lo que fue reemplazado por Zehender. Biondetti se deslizó contra un muro, sufriendo heridas leves. Dreyfus, después de cambiar catorce bujías y salirse de la carretera tres veces, fue retirado cuando el equipo se dio cuenta de que no terminaría dentro del límite de tiempo. Pero Nuvolari y Borzacchini, también ayudados por el equipo Alfa Romeo que utilizaba radios bidireccionales alrededor de la pista, presionaron con fuerza a pesar del mal tiempo. La niebla y la lluvia torrencial en las montañas hicieron que conducir fuera extremadamente difícil, con los surcos de los neumáticos destrozando las carreteras. Varzi tuvo una última vuelta terrible y, aunque terminó primero (el auto y el piloto completamente cubiertos de barro amarillo), Nuvolari tuvo el tiempo de carrera más corto para llevarse la victoria. Borzacchini llegó segundo, con Varzi terminando siete minutos detrás, justo por delante de Campari. [62] [67] [68] [69]
El Gran Premio de Marruecos se ha disputado cinco veces como carrera de turismos. Este año, rebautizado como GP de Casablanca, se celebró para coches de carreras en el nuevo circuito de Anfa, en los suburbios occidentales de Casablanca . Muchos de los mejores pilotos del circuito francés vinieron a la carrera. Stanisław Czaykowski acababa de recibir su nuevo Bugatti Type 51 y, por tanto, era el favorito. Lehoux y Étancelin todavía estaban esperando a que les entregaran sus nuevos Bugatti y Alfa Romeo, respectivamente, y en su lugar corrieron con sus viejos Bugatti Type 35. Montier, padre e hijo, tenían sus Ford especiales, mientras que Ferrand corrió con su viejo Peugeot. La clase voiturette estuvo dominada por los Bugatti Type 37 de 1,5 litros. Un soleado día de carrera atrajo a una gran multitud con los dignatarios encabezados por Sidi Mohammed , el sultán de Marruecos, junto con el Gran Visir y el residente general francés Lucien Saint . Lehoux se detuvo durante la primera mitad de la carrera, pero tuvo que parar para repostar, mientras que Czaykowski no lo hizo. Este último tomó la delantera y, cuando Lehoux se retiró con el motor sobrecargado, pudo alcanzar la victoria con Étancelin segundo, una vuelta por detrás. [70]
El nuevo campeonato comenzó en Monza con el Gran Premio de Italia . Debido al formato de diez horas, la carrera se había reprogramado de su fecha habitual de septiembre a mayo para evitar quedarse a oscuras. El Gran Premio no se había celebrado desde la trágica carrera de 1928 , cuando Emilio Materassi se estrelló y murió junto con 22 espectadores. La mitad del circuito, con forma ovalada peraltada, se había cerrado y se había mejorado, por lo que este fue el regreso al circuito completo de 10 km. La carrera de diez horas también exigió dos pilotos para cada coche. Con una fórmula abierta para los coches, hubo una amplia variedad en los dieciséis coches que llegaron, liderados por los dos equipos de fábrica. Maserati, al darse cuenta de que su 26M ya no era competitivo contra los nuevos modelos de Bugatti y Alfa Romeo, no asistió y optó por realizar un mayor desarrollo en su lugar. Bugatti llegó con dos de sus nuevos coches. Ahora probados en carreras, sus pilotos principales de Varzi / Chiron se emparejaron en uno, mientras que el otro fue el segundo equipo de Divo / Bouriat. Los corsarios Jean-Pierre Wimille y Marcel Lehoux también habían recibido sus nuevos Type 51, para aumentar el equipo de fábrica con los copilotos Jean Gaupillat y Philippe Étancelin como sus respectivos copilotos. El rival de Bugatti, Alfa Romeo, tenía tres autos inscritos: dos de los modelos 8C-2300 para Campari/Arcangeli y Marinoni/Zehender mientras que el nuevo Tipo A bimotor fue asignado a Nuvolari/Borzacchini. Los propietarios de la Scuderia Ferrari, Caniato/Tadini, inscribieron su modelo 6C-1750 y Francesco Pirola corrió con una "voiturette" 6C-1500 con el periodista de carreras Conte "Johnny" Lurani . [71] Llegaron dos grandes Mercedes SSK, conducidos por Antonio Maino y Boris Ivanowski. El emigrado ruso tenía una agenda muy apretada para su coche, con seis carreras importantes en nueve semanas que también incluían las carreras de 24 horas en Le Mans y Spa . [72] La carrera también fue la tercera ronda del campeonato de pilotos italiano. Umberto Klinger y Luigi Castelbarco tenían sus Maserati, mientras que la Scuderia Materassi corrió con sus Talbot 700 de la década de 1920. El último en llegar fue Robert Sénéchal en su igualmente anticuado Delage de 1,5 litros. La práctica oficial fue el viernes y el sábado. Se encontró que el Type A era bastante nervioso. Mientras los equipos estaban almorzando el sábado, Luigi Arcangeli sacó el coche para sus primeras vueltas de prueba. Pero después de una vuelta de reconocimiento, salió a toda velocidad en la Curva del Violone y entró en la recta trasera, tal como lo había hecho Ugo Sivocci en 1923 probando el nuevo Alfa Romeo P1.. Salió despedido del coche y murió en el acto, ya que el coche se salió de la carretera a toda velocidad, chocó contra un árbol y dio varias vueltas de campana. El equipo Alfa Romeo estaba dispuesto a retirarse de la carrera hasta que esa noche llegó un telegrama del propio Mussolini ordenándoles que compitieran por el orgullo italiano. [71] [69]
En un soleado día de carrera, no había ningún Mercedes de Maino ni ningún Maserati de Castelbarco en la parrilla de salida. El coche de pruebas del Tipo A había sido preparado durante la noche por Alfa Romeo, que había reorganizado su alineación de pilotos: Marinoni estaba ahora emparejado con Campari, mientras que el piloto de reserva Minoia entraba para conducir con Zehender. A las 8 de la mañana, el comisario de la Fuerza Aérea Italo Balbo hizo ondear la bandera a cuadros a los 14 pilotos restantes que salían. Campari se puso en cabeza, pero al final de la primera vuelta fue Varzi el que le adelantó, por delante de Étancelin, Klinger e Ivanowski. Con Divo y Sénéchal entrando pronto en boxes, el pelotón pronto se dividió en grupos distintos. Cerca del final de la primera hora, después de quince vueltas, Varzi acababa de superar a Nuvolari en quinto lugar y mantenía una ventaja de un minuto sobre Campari, con Lehoux y Minoia como únicos en la vuelta de cabeza. Sorprendentemente, hasta el momento sólo el Alfa de la Scuderia Ferrari se había retirado. En un esfuerzo por recuperar el tiempo perdido, Campari estableció un nuevo récord de vuelta en la vuelta 24, pero cerca de la marca de las dos horas, el Alfa de Nuvolari/Borzacchini se detuvo en la pista cuando uno de sus motores se atascó. Sin embargo, los Bugatti tenían problemas con los neumáticos y cuando Varzi se detuvo, Campari tomó la delantera. Cuando él, a su vez, entró en boxes, fue Nuvolari, no Marinoni, quien tomó el control del coche. De manera similar, Borzacchini sustituyó a Zehender en el otro Alfa. En la tercera hora, Chiron entró en boxes y se retiró con un diferencial roto. Esto dejó a Alfa Romeo en el primer y segundo lugar, una vuelta por delante del Bugatti privado de Lehoux y el Maserati de Klinger, que subió un puesto cuando el motor de Lehoux expiró en la cuarta hora.
A mitad de carrera, como se predijo, la carrera se convirtió en una procesión monótona con solo diez autos en circulación. El Bugatti oficial tuvo problemas con los neumáticos hasta que cambió a los neumáticos más resistentes utilizados en la carrera de Targa Florio. Ahora eran terceros, a tres vueltas del líder. En la sexta hora, Varzi también condujo el auto durante veinte vueltas. Campari superó los 1000 km en poco menos de 6 horas y media. Klinger y Ghersi tuvieron una parada prolongada que los hizo caer del cuarto al octavo lugar. Todos los privados tuvieron varios problemas, todos se quedaron muchas vueltas atrás. Al final, Sénéchal solo condujo cinco horas y no se clasificaría después de cambiar tres magnetos, sin cubrir el 60% de la distancia del ganador. Con cierta inevitabilidad, la carrera continuó hasta su final. Campari y Nuvolari llegaron a meta con una ventaja de dos vueltas sobre sus compañeros de equipo, mientras que el Bugatti oficial llegó tercero una vuelta más atrás. El Bugatti de Wimille quedó a diecisiete vueltas del ganador en cuarta posición, mientras que Klinger salió de boxes al final para ser el último clasificado en terminar en octava posición. Debido a que Ruggeri tardó más de cinco minutos en completar su última vuelta, se le descontó y fue degradado al séptimo lugar detrás del Alfa de Pirola en la misma vuelta. Con una victoria por 1-2, rompiendo el dominio de Bugatti en victorias en Grandes Premios, Alfa Romeo celebró dándole a su nuevo auto el apodo de "Monza". [71] [47] [45]
Después de varias salidas en falso en la década de 1920, finalmente se celebró una carrera importante en Suiza. Se presentó demasiado tarde a la AIACR para que se llamara Gran Premio de Suiza , y en su lugar se corrió como el GP de Ginebra en una pista triangular de pueblo a pueblo al oeste de la ciudad, en la frontera francesa. Como fue el mismo fin de semana que el GP de Roma, el piloto italiano no corrió. Tampoco lo hizo Chiron, quien, al dejar su inscripción tarde, viajó por delante dejando a un mecánico para conducir su Bugatti hasta el lugar. Cuando el mecánico cansado chocó el auto gravemente en el camino, se quedó sin conducir. La carrera se corrió en tres rondas, para las clases separadas, lo que llevó a una final de 27 vueltas. En la ronda de la clase principal, los Bugatti de Lehoux y Czaykowski se batieron a duelo. Lehoux acababa de doblar al Maserati de Klinger, pero cuando Czaykowski intentó pasar, los dos chocaron. Su auto se salió de la carretera y se estrelló contra una casa al costado del camino, matando a uno e hiriendo a otros dos. El propio Czaykowski tenía una costilla rota y hematomas en las piernas. Lehoux ganó la final más tarde ese mismo día. [73] [68] [49] [74] Se celebraron otras tres carreras en este fin de semana de carreras más ajetreado del año. Mercedes ganó dos de las carreras: Caracciola, la Eifelrennen en Nürburgring, mientras que Hans Stuck ganó el Gran Premio de Lwów en Polonia. [75] Sin embargo, la mayor atención se centró en el Gran Premio de Roma, que este año se celebró en un circuito peraltado de alta velocidad alrededor del aeródromo en el norte de la ciudad. Al ser la siguiente ronda del campeonato italiano, atrajo a un gran grupo y, como antes, se corrió como una serie de eliminatorias con una final de 60 vueltas. Solo llegó el equipo de fábrica de Maserati, liderado por Ernesto Maserati en el V4 de 4 litros, con Fagioli y Dreyfus en el 26M y Biondetti en el 26B de 2 litros. Su principal competencia sería el Bugatti de Varzi y Nuvolari, que conducía tanto su propio Type 35C como un Type 35B de 2,3 litros prestado. Una maniobra astuta, ya que su propio coche falló en la segunda manga. En la final, Varzi lideró por delante de Maserati, Dreyfus y Fagioli. Nuvolari salió temprano por una suspensión rota y en la decimoquinta vuelta, Varzi pinchó un neumático y perdió tiempo en los boxes. Había conducido con fuerza hasta la tercera posición cuando se rompió el encendido. A pesar de que Fagioli se retrasó, Maserati pudo llevar a su equipo a la meta con un 1-2-3 final con Biondetti abriéndose paso para ser tercero. [73]
La ACF promovió el Gran Premio de Francia como la 25.ª edición. Aunque el primer Gran Premio había sido en 1906, solo hubo 17 carreras. Sin embargo, la ACF incluyó las carreras interurbanas de 1895 a 1903 para aumentar su prestigio. [76] Para el 25.º aniversario del primer Gran Premio, se celebró un almuerzo especial con los dos primeros ganadores, Ferenc Szisz y Felice Nazzaro , como invitados de honor. [68] Pero proporcionó una de las listas de inscritos más fuertes en muchos años con los tres equipos de fábrica inscritos. Las reglas de la AIACR decían que las mismas combinaciones de pilotos tenían que trasladarse a cada carrera. Bugatti mantuvo su equipo. Alfa Romeo, después de los cambios forzados tras la muerte de Arcangeli, volvió a cambiar sus parejas de pilotos. Borzacchini ahora copilotaba a Campari, con Nuvolari tenía a Giovanni Minozzi y Minoia con Zehender, aunque esto eliminó a sus copilotos de la clasificación del campeonato. Maserati tenía su nuevo Tipo 26M de 2.8 litros para Fagioli/Maserati. Las otras parejas, Dreyfus/Ghersi y Biondetti/Parenti tenían el antiguo 2.5 litros. Se inscribió un fuerte grupo de privados: Wimille y Lehoux en sus Bugattis, Caracciola e Ivanowski tenían sus Mercedes de 7 litros: la primera vez que los autos alemanes corrían en el Gran Premio desde 1914. [68] La carrera también atrajo a un contingente británico significativo; Earl Howe, que había ganado las 24 horas de Le Mans la semana anterior con su Alfa Romeo 8C-2300 tourer, [77] [78] ahora tenía un nuevo Bugatti Type 51, mientras que su copiloto victorioso Tim Birkin conducía un Maserati 26M. “Williams” conducía su Bugatti de 2 litros, William Scott tenía un Delage de 5 años y Jack Dunfee tenía un Sunbeam de 1925. En total, había 23 participantes. En la práctica, Bugatti volvió a descubrir, como en Le Mans una semana antes, que sus neumáticos Michelin estaban fallando. Iban a retirarse, pero Williams todavía tenía un juego de neumáticos Dunlop para probar. Un juego completo de neumáticos fue enviado en avión durante la noche desde Inglaterra para el equipo y, en agradecimiento, le dio a “Williams” un tercer coche de fábrica para la carrera, reincorporándose al equipo. [59] [41]
En la línea de salida, el Sunbeam de Dunfee rompió la junta universal. El Maserati de Fagioli lideró la primera vuelta por delante de su compañero de equipo Dreyfus, seguido por los Bugattis de Chiron, “Williams”, Lehoux y Divo. Chiron tomó la delantera en la cuarta vuelta y él y Fagioli continuaron intercambiándose el liderato durante las siguientes dos horas. Alrededor de las tres horas comenzaron los primeros reabastecimientos de combustible y cambios de piloto. Varzi pudo construir una ventaja de media vuelta sobre Maserati, con Ghersi muy cerca en la formación. El Alfa de Minozzi y los Bugattis de Bouriat y Conelli eran los únicos otros coches que quedaban en la vuelta del líder. En la cuarta hora, Maserati comenzó a perder terreno con problemas de frenos mientras que el problemático sobrealimentador del Mercedes de Caracciola finalmente detuvo el coche en la pista. Después de cinco horas, los espectadores se estaban aburriendo y se fueron a comer. A pesar de que todavía había diecisiete coches en circulación, el largo circuito de 12 km los dispersó en una procesión monótona. Chiron tenía ahora una ventaja de casi una vuelta completa sobre Divo, seguido por Dreyfus, "Williams" y los Alfas de Nuvolari y Minoia. Campari estaba muy atrás, cinco vueltas por detrás, tras unos problemas persistentes con los frenos. Los Bugatti se beneficiaron de tener una unidad de rueda y tambor de freno de una sola pieza, lo que significaba que los frenos se podían cambiar en cada parada en boxes al mismo tiempo que se cambiaban las ruedas, evitando así esos problemas. Este trabajo superior en boxes permitió a los tres Bugatti de fábrica situarse entre los tres primeros en la sexta hora. Pero en la séptima hora, el coche "Williams" rompió su junta universal y se retiró. El Maserati de Dreyfus tuvo graves problemas con los frenos, pasó mucho tiempo en boxes y al final tuvo que robar una rueda de repuesto del ahora retirado coche de Fagioli. Una dolencia similar afectó al Alfa de Nuvolari poco después. El orden se estabilizó durante las siguientes horas: Chiron y Varzi tenían una vuelta por delante de Divo/Bouriat, mientras que los retrasos de los demás situaron a Campari/Borzacchini en tercera posición, aunque cuatro vueltas más atrás. A continuación estaban los Maserati de Birkin y Biondetti. En la última hora, Divo se detuvo en la pista: los tornillos del motor se habían aflojado y no tenía herramientas a bordo. Cuando le dijeron que redujera la velocidad en su boxes, Varzi redujo sus tiempos de vuelta en un minuto para proteger el coche. A pesar de que Campari marcó vueltas rápidas al final, Varzi/Chiron aún obtuvieron una victoria cómoda, completando exactamente 100 vueltas, tres vueltas por delante del Alfa Romeo, con el Maserati de Biondetti/Parenti en tercera posición. Birkin/Eyston fueron los primeros privados en llegar a la cuarta posición, mientras que los coches de Divo y Nuvolari, aunque no corrieron al final, habían cubierto la distancia suficiente para clasificarse para los puntos. [59]
Dos semanas después, los pilotos franceses se volvieron a encontrar en el rapidísimo circuito de Reims para el GP de Marne. La lista de inscritos estaba dominada por Bugattis y entre los favoritos estaban Chiron, Lehoux y un Czaykowski en forma con sus Type 51. El antiguo copiloto de Lehoux, Philippe Étancelin, conducía ahora el primer Alfa Romeo 8C 'Monza' en manos privadas y René Dreyfus se inscribió para el equipo de fábrica de Maserati. Chiron sólo duró dos vueltas, averiado por un fallo en la caja de cambios, y fue Lehoux quien tomó la delantera y la amplió sobre Dreyfus, Czaykowski y Étancelin. Así se mantuvo durante las siguientes dos horas, con Lehoux marcando la vuelta más rápida a una media de casi 150 km/h y ganando por dos minutos. [79] [80]
Sólo una semana después se celebró la tercera y última carrera del nuevo Campeonato: el Gran Premio de Bélgica, que se corrió una semana después de la carrera de 24 horas de coches deportivos en el mismo circuito. El cálculo era sencillo: Campari, con un primer puesto y un segundo, sólo necesitaba terminar para ser coronado como el primer Campeón de Europa. Una vez más, Maserati decidió no asistir, en teoría para prepararse mejor para el próximo Gran Premio de Alemania (no perteneciente al Campeonato). Sólo se inscribieron una docena de coches y se esperaba una lucha entre Bugatti y Alfa Romeo: tras su fallo en Monza, Bugatti había cambiado a neumáticos Dunlop, mientras que Alfa Romeo había ajustado la relación de su eje trasero para solucionar la falta de velocidad mostrada en Montlhéry. Bugatti mantuvo las mismas tres parejas que utilizó en Montlhéry, mientras que Alfa Corse volvió a cambiar las suyas. Esta vez puso a Zehender con Campari, mientras que Nuvolari y Borzacchini volvieron a combinarse. Minozzi fue copiloto de Minoia, a quien se le dio la versión estilo Targa Florio, con tanque de combustible externo y asientos tipo baquet. Tim Birkin ingresó con su Alfa Romeo, convertido al formato de carreras desde el estilo de turismo que había corrido en la resistencia de 24 horas la semana anterior. Compitiendo con Eyston en ese evento, ahora se asoció con Brian Lewis, Baron Essendon , quien anteriormente había sido copiloto con Earl Howe en Montlhéry. El corsario francés Jean Pesato tenía su Alfa de 1.75 litros más pequeño y Jean-Pierre Wimille estaba en su Type 51. Los participantes finales fueron el Mercedes de Ivanowski y el padre y el hijo de Montier con sus Ford Specials. [81]
La última vez que los coches de Gran Premio compitieron en Spa fue en 1925 y Varzi batió el récord de vuelta en la primera vuelta desde parado. Inmediatamente comenzó la rivalidad entre Varzi y Nuvolari con cambios de liderato. Después de una hora (nueve vueltas) los dos seguían pegados, con “Williams” más atrás en tercer lugar, seguido por Minoia, Wimille, Divo, Birkin y Campari conduciendo una carrera conservadora e Ivanowski. Pesato y los Montiers ya se estaban quedando muy atrás. Como se esperaba, los coches hicieron sus primeras paradas en boxes en la tercera hora con solo Chiron, Borzacchini y Conelli ahora en la vuelta de líder. Durante su turno, Chiron dio vueltas cada vez más rápidas para comenzar a construir una ventaja sobre el Alfa. Justo después de la sexta hora, cuando se esperaba el segundo cambio, se produjo un gran drama. Al bajar por la horquilla de La Source, el coche de Campari estalló de repente en llamas. A pesar de los intentos del piloto por apagarlo, el fuego destruyó el coche; el abandono prematuro le costaría a Campari 6 puntos del campeonato. Casi al mismo tiempo, Chiron se retiró de la pista para reparar el magneto del motor. Aunque pudo volver a ponerse en marcha, no pudo avanzar mucho más porque el árbol de levas estaba roto. [81]
Esto dejó a Nuvolari/Borzacchini con una ventaja de 9 km (4 minutos) sobre “Williams”/Conelli, con Minoia y Divo a dos vueltas de distancia. Luego, cuando Divo/Bouriat se retiraron en la séptima hora con un diferencial roto, esto hizo que el Alfa Romeo de Birkin subiera al cuarto lugar, corriendo cuatro vueltas por detrás. Al llegar a la última hora, Conelli entró en boxes para una recarga de combustible muy rápida y un cambio de frenos. “Williams” salió y marcó vueltas muy rápidas, ganando terreno al Alfa Romeo a un ritmo de alrededor de diez segundos por vuelta. Cuando Borzacchini entró en boxes con un fallo de encendido quejándose de problemas de alimentación de combustible, el Bugatti tomó la delantera. Después de varias paradas, Nuvolari hizo algunas reparaciones, luego saltó y despegó con un fallo de encendido, ahora una vuelta por detrás. Aunque alcanzó y pasó al Bugatti, el tiempo se había acabado. El “Williams” se llevó la bandera a tres cuartos de vuelta, ya que el Bugatti había pasado solo cinco minutos en boxes. Minoia/Minozzi estaban tres vueltas por detrás, con el Alfa de Birkin en cuarto lugar y el Mercedes de Ivanowski en quinto lugar a una docena de vueltas detrás del ganador. El tercer puesto de Minoia lo puso empatado a puntos con Campari después del retiro anticipado de este último, y después de haber terminado las tres carreras, ganó el desempate al haber cubierto poco más de 560 km más. Ahora un veterano de 47 años, Minoia había comenzado a competir en la Targa Florio de 1907 y ganó la Mille Miglia inaugural . Se convirtió en el primer Campeón Europeo de Pilotos. [81] [41]
El quinto Gran Premio de Alemania se celebró en Nürburgring , utilizando por primera vez solo la pista más larga de Nordschleife . Un gran grupo de 31 participantes participó en dos clases: los cyclecars y voiturettes de hasta 1100 cc darían 18 vueltas, mientras que la clase principal dio 22 vueltas. Aunque no hubo equipo de fábrica, Mercedes-Benz estuvo bien representada en su Gran Premio de casa con seis autos, liderados por Rudolf Caracciola junto con Hans Stuck y el prometedor Manfred von Brauchitsch . El equipo Bugatti llegó con fuerza con cuatro autos, para Varzi, Chiron, Divo y Bouriat. También estaba el equipo alemán Bugatti con dos autos: un Type 51 para von Morgen y un 35B más antiguo para Burggaller. Lehoux, Wimille y Earl Howe también llegaron con sus Type 51. Maserati, que se perdió el GP de Bélgica, tenía cuatro autos inscritos, aunque solo llegaron dos: para Fagioli y Dreyfus. Alfa Romeo iba a estar representada por la Scuderia Ferrari, pero Borzacchini no llegó, por lo que Nuvolari fue su único piloto titular. La otra participación destacada fue la del piloto estadounidense Phil “Red” Shafer , que compró su propio Shafer Special, un coche de carreras de dos plazas con un motor Buick de 4,3 litros . [82]
Una multitud de más de 100.000 personas llegó bajo una llovizna para la salida a las 10 de la mañana. “Williams” había tomado el control del Bugatti de Divo y su propio coche estaba fuera de carrera. El gran Mercedes estaba en la parte delantera de la parrilla mientras que el equipo de fábrica de Bugatti estaba atrapado en el medio con Nuvolari y Wimille en la parte trasera. Caracciola lideró a Fagioli, von Morgen y Varzi al final de la primera vuelta, pero al final de la segunda vuelta Nuvolari había llegado al cuarto lugar. Después de una hora y cinco vueltas, Caracciola tenía una ventaja de 1 minuto sobre Nuvolari y Fagioli. En la vuelta 12, la mayoría de los coches (aparte de Nuvolari y von Morgen) entraron en boxes para repostar a medida que la lluvia amainaba gradualmente. Chiron había acelerado cuando la pista se secó y pasó a Nuvolari, pero todavía estaba dos minutos por detrás de Caracciola. La pista accidentada y ondulada estaba dañando las suspensiones y provocando fugas de aceite, y varios pilotos (incluidos “Williams”, Fagioli, Shafer y Dreyfus) se retiraron con motores o cajas de cambios dañados por falta de aceite. Aunque Chiron estaba alcanzando constantemente a Caracciola, el alemán pudo administrar bien sus neumáticos y se mantuvo para ganar por poco más de un minuto. Varzi marcó la vuelta más rápida de la carrera para superar a von Morgen por el tercer lugar, quien estaba perdiendo presión de aceite y se retiró en la última vuelta. Esta fue la primera carrera de autos que se transmitió por radio, con cuatro comentaristas ubicados en las curvas clave informando por teléfono. [82]
Mientras los pilotos alemanes estaban en el Avusrennen, la mayoría del resto de los mejores pilotos de Europa estaban en la Coppa Ciano al final de un festival de carreras de una semana en la costa de Livorno . Fue otra carrera reñida entre Bugatti, Alfa Romeo y Maserati, y con un campo combinado con las voiturettes hubo más de 40 participantes, que comenzaron de tres en tres con intervalos de 1 minuto. Nuvolari, que competía para la Scuderia Ferrari, tomó la delantera inicialmente y después de que sus rivales más cercanos Fagioli y Varzi tuvieran problemas al principio, pudo construir una fuerte ventaja. Al final de la carrera, Chiron presionó mucho y Nuvolari tuvo una pequeña excursión en las carreteras montañosas que lo hicieron bajar su ritmo. Pero a pesar de que Chiron completó la carrera primero, fue la victoria de Nuvolari por tiempo transcurrido. [83]
Quince días después, el circo volvió a reunirse para la Coppa Acerbo en el largo y rápido circuito de Pescara . Muchos de los pilotos franceses estaban en la carrera de Saint-Gaudens en el sur de Francia, pero se inscribió un grupo de calidad para la penúltima ronda del Campeonato Italiano. Las largas rectas favorecieron al gran bimotor con Nuvolari y Campari conduciendo el Alfa Romeo Tipo A (bajo la Scuderia Ferrari) y Maserati en su V4. Varzi y Chiron volvieron a ser nominalmente independientes, pero contaban con el apoyo de fábrica de Bugatti. Campari lideró la salida por delante de Fagioli, Nuvolari y Varzi. Pero una vez más, como en AVUS, las altas temperaturas y las velocidades muy altas hicieron estragos con los neumáticos. Maserati, Fagioli y Varzi se retrasaron por problemas de delaminación. Nuvolari persiguió a Campari y tomó la delantera, pero el ritmo hizo estallar una junta en uno de sus motores y lo sobrecalentó. Campari condujo con más cautela y se llevó la victoria de Chiron con el Alfa de Nuvolari en tercer lugar. [84] El campeonato culminó en el Gran Premio de Monza. El formato de la carrera fue una serie de 14 vueltas para cada una de las tres clases, con los primeros clasificados de las que compitieron en una final de 35 vueltas. Los equipos de fábrica llegaron con juegos completos de sus nuevos autos para la pista rápida: Alfa Romeo tuvo la mayor presencia con los mejores pilotos Nuvolari y Campari en el Tipo A en la clase de más de 3 litros, mientras que Minoia, Borzacchini y Minozzi tenían el auto del Gran Premio "Monza" en la clase media. Bugatti tenía a Varzi y Chiron en el Type 54 de 5 litros. Mientras Ernesto Maserati competía con el gran V4, sus compañeros de equipo Fagioli y Dreyfus ahora tenían el 8C de 2.8 litros con Ruggeri en el más antiguo 26M, buscando una victoria en la clase de 2 litros. En la primera manga, Ruggeri ganó para Maserati, en la categoría de 2 litros, superando a los Bugatti de Castelbarco y Czaykowski. Maserati volvió a triunfar en la segunda manga (para coches de 3 litros), con Fagioli y Dreyfus por delante de Minoia y Lehoux. Tal vez sea sorprendente que en la tercera manga fueran los Alfa Romeo de Nuvolari, y no los Bugatti, los que tuvieron problemas con los neumáticos, mientras que Varzi y Chiron lideraron la carrera de los italianos. Por último, hubo una carrera de repesca abierta para los coches que acabaron entre el 5.º y el 8.º puesto en cada manga. Al final, sólo cuatro coches decidieron participar, pero la tragedia golpeó cerca del final de la carrera cuando Étancelin se salió de la pista en la curva de Lesmo y se estrelló contra los espectadores que se encontraban en una zona prohibida. Dos murieron y catorce resultaron heridos; el propio Étancelin resultó levemente herido. Borzacchini, Minozzi y Ghersi se clasificaron. [85]Los cuatro clasificados de la serie de 2 litros, sabiendo que iban a ser superados, decidieron no participar en la final. En la batalla de rebufo, el liderato cambió varias veces en la primera parte de la carrera. Nuvolari se retiró con un pistón reventado y en la décima vuelta, Fagioli, Varzi, Dreyfus y Chiron habían establecido una brecha. Nuvolari llamó a Minoia, el recién coronado campeón de Europa, para que se hiciera cargo de su coche. Los Bugatti tuvieron una mala carrera: Varzi tuvo que entrar en boxes dos veces por un fallo consecutivo de neumáticos y los restos de neumáticos cortaron uno de los cables de freno del Chiron. Aunque Dreyfus también sufrió problemas de motor, Fagioli continuó sin problemas para llevarse la victoria, un minuto por delante de Borzacchini. Varzi se recuperó para hacerse con el tercer puesto, mientras que el coche de Nuvolari/Minoia fue cuarto. La victoria dejó a Varzi, Nuvolari, Campari y Fagioli empatados a puntos en el campeonato. La RACI decretó que Nuvolari y Campari tenían precedencia, ya que habían ganado las carreras más importantes: Nuvolari ganó la Targa Florio y juntos ganaron el GP de Italia. Al final, le otorgaron el campeonato a Campari. [85]
El último gran evento del año fue el segundo Circuito Masaryk, celebrado en el largo circuito de carreteras al oeste de la ciudad de Brno . Con los otros eventos nacionales completados, pudo atraer a la mayoría de los mejores pilotos y equipos europeos. Maserati y Fagioli corrieron con sus coches 8C; los pilotos de Alfa Romeo Nuvolari, Borzacchini y Siena corrieron para la Scuderia Ferrari mientras que Varzi, Chiron y Lehoux tenían sus propios Bugattis. Caracciola y Stuck también corrieron como privados, aunque tuvieron un notable apoyo de fábrica de Mercedes-Benz. Una gran multitud llegó en una fría mañana de domingo para la carrera, iniciada por la ex piloto Eliška Junková . Como homenaje a su marido, fallecido en 1928 en el GP de Alemania, habría un premio especial para el piloto más rápido en la séptima vuelta. Desde la salida, Fagioli irrumpió en el liderato, pero en la segunda vuelta golpeó un soporte de madera del puente peatonal, derrumbándolo y bloqueando la carretera. De alguna manera, Borzacchini, Lehoux y Chiron lograron pasar, pero Nuvolari, Varzi y Caracciola no pudieron evitar los restos y dañaron sus propios autos. Varzi entró en boxes para cambiar tres ruedas y también dejó fuera de carrera a Nuvolari, que había viajado con él para regresar. [86] [41]
Las carreras volvieron a ser fuertes en Europa, y la mayoría de las principales carreras atrajeron fácilmente a más de 100.000 espectadores, a pesar del duro clima económico. Hubo una diversidad de autos y los diferentes fabricantes se combinaron bien y brindaron carreras emocionantes con una variedad de personalidades para que las multitudes se unieran detrás, como sus favoritos. Era evidente que la base del poder para las carreras de autos estaba en Italia. A lo largo de la temporada, muchas de las principales carreras también tuvieron una carrera de voiturette antes o junto con ellas. Por lo general, para autos con motores de hasta 1.1 o 1.5 litros, estaban bien respaldadas con campos de buen tamaño. El participante más consistente fue el francés José Scaron, en su Amilcar supercargado de 1.1 litros . Ganó el Gran Premio de Voiturette de Italia (celebrado con el GP de Monza) y en Casablanca, y se ubicó en los Grandes Premios de Alemania y Túnez y a menudo competía contra pilotos en sus Bugatti Type 37A supercargados de 1.5 litros. En general, había sido un año muy positivo para Mercedes. Con la deprimida economía alemana, no había dinero de patrocinio disponible de las compañías de combustible o automotrices y el director gerente Wilhelm Kissel había cerrado el equipo de carreras de fábrica a fines de 1930 siguiendo los deseos de su junta. Sin embargo, el desarrollo del SSK produjo el nuevo modelo liviano, y Kissel pudo brindar asistencia de fábrica a su mejor piloto, Rudolf Caracciola , que nominalmente corría como privado. [87] Con el SSKL, se convirtió en el primer extranjero en ganar la Mille Miglia después de que los dos favoritos, Nuvolari y Varzi, tuvieran problemas tempranos. [88] [68] Caracciola también ganó las tres principales carreras alemanas del año: Avusrennen, Eifelrennen y el Gran Premio nacional y retuvo el Campeonato Europeo de Montaña. [89] Según Alfred Neubauer , su premio en metálico llegó a RM180,000, cuando un maquinista de Mercedes ganaba RM2500 al año. [90] Y para colmo, Mercedes ganó las 24 horas de Spa y quedó segundo en las 24 horas de Le Mans. [91] [72] Esto fue un buen augurio para el futuro del fabricante alemán.
Nota: *No compitió con su copiloto designado, por lo tanto, las reglas de la AIACR lo excluyeron de la clasificación del Campeonato.
La fuente en negrita indica el inicio en la pole position, mientras que la cursiva muestra al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Fuente: [1] La información de los conductores del 1.er al 7.º puesto procede de AUTOMOBIL-REVUE de 1931, mientras que los datos de los conductores del 8.º al 30.º puesto se recopilaron en 2008.
Las cursivas muestran al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos que obtuvieron un sexto puesto o mejor, o una vuelta más rápida. Fuentes: [92] [93] [94] [14] [95]
