La construcción del ferrocarril de Queensland comenzó en 1864, cuando Lady Diamantina Bowen , esposa del primer gobernador de Queensland, Sir George Bowen, puso el primer tepe en la línea principal en Ipswich , Queensland , Australia . Se seleccionó un ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) debido al ahorro de costos que suponía proporcionar un enlace ferroviario a Toowoomba . A pesar de que se construyó con puentes lo suficientemente anchos para el ancho de vía estándar y de que la mayoría de las demás líneas no requerían grandes movimientos de tierra, el ancho de vía siguió siendo la norma del sistema de Queensland.
En 1890, Queensland Railways operaba 11 sistemas independientes . La duplicación de talleres y otras instalaciones y la imposibilidad de trasladar locomotoras y material rodante para satisfacer las cambiantes demandas de tráfico entre líneas crearon problemas.
La línea ferroviaria de la Costa Norte , que sigue aproximadamente la costa, y tres rutas interiores constituyen ahora el núcleo de la red ferroviaria del estado. Numerosas líneas secundarias , muchas de ellas cerradas desde entonces, alguna vez prestaron servicio a áreas remotas y proporcionaron transporte a las industrias locales, en particular a la minería.
El modelo de desarrollo ferroviario de Queensland en sus inicios se centró en proporcionar transporte desde las zonas interiores hasta los puertos al menor coste posible. El transporte costero proporcionaba conexiones adecuadas entre las comunidades costeras, por lo que se dio prioridad a la construcción de ferrocarriles que facilitaran el desarrollo y la inmigración al interior de la colonia. Esto dio lugar a que se construyeran líneas separadas de forma aislada, en lugar de como extensiones de un sistema conectado.
Las 11 secciones (al 1 de mayo de 1890) eran:
En 1883, el gobierno de Queensland había decidido conectar Brisbane con Gladstone y, en 1900, extender esa línea hacia el norte hasta Rockhampton . En 1910, se llevó a cabo el plan más importante para conectar todos los sistemas importantes restantes con la aprobación de la Ley del Ferrocarril de la Costa Norte . Se inició otro plan, la propuesta del Ferrocarril del Gran Oeste , pero luego se abandonó.
A continuación se detallan las fechas de apertura de los tramos de enlace, así como los sistemas así enlazados utilizando la numeración anterior.
La remota línea de Cooktown a Laura cerró en 1961. La línea de Normanton a Croydon sigue siendo la única línea aislada operada por Queensland Rail .
Temáticamente, la justificación de la construcción del ferrocarril podría dividirse en las siguientes categorías:
Cuando la colonia de Queensland se separó de Nueva Gales del Sur en 1859, era una vasta zona sin desarrollar con una población no indígena de unas 30.000 personas. Con la tierra como su único activo importante y fuente de ingresos, el gobierno de Queensland dio prioridad a facilitar el acceso y el desarrollo de cualquier zona que mostrara potencial.
La primera prioridad fue una línea que proporcionara a la fértil región de Darling Downs un transporte terrestre fiable hasta un puerto fluvial, [1] y la línea principal se inauguró desde Ipswich hasta Dalby entre 1865 y 1868, y se extendió hasta Cunnamulla durante los siguientes 30 años, proporcionando acceso a importantes áreas del país utilizadas predominantemente para el pastoreo de ganado. La línea se extendió al este hasta Brisbane en 1876 para mejorar el acceso al puerto.
La línea sur desde Toowoomba se inauguró a Warwick en 1871 y se extendió hasta la frontera de Nueva Gales del Sur en Wallangarra en 1887, proporcionando un enlace ferroviario (con cambios de ancho) a Sídney , Melbourne y Adelaida .
La línea Central West de Rockhampton a Longreach se inauguró entre 1867 y 1892, y nuevamente prestó servicio a importantes áreas de pastizales. La línea Great Northern de Charters Towers a Hughenden se inauguró entre 1884 y 1887, y a Winton en 1899 para dar servicio a importantes áreas de pastizales. La sección Hughenden – Julia Creek, inaugurada entre 1903 y 1907, tenía el mismo propósito.
La red ferroviaria de Atherton Tablelands se construyó para dar servicio a zonas agrícolas productivas una vez que la línea llegara a Mareeba .
La línea Suroeste se construyó para evitar que se enviaran mercancías, especialmente lana, a través de Nueva Gales del Sur, lo que explica por qué la línea nunca dio servicio a St George , la ciudad más grande de la región.
La línea de la Costa Norte fue la última línea troncal construida y dio servicio a muchas zonas agrícolas.
El último tramo de la línea tradicional inaugurado en Queensland, de Thangool a Lawgi en 1932, formaba parte de un plan para unir la localidad de Monto con Rockhampton, aunque para entonces Monto ya estaba conectado con otros dos puertos, por lo que no es de extrañar su abandono como consecuencia de la depresión.
La primera línea secundaria que se cerró en Queensland se construyó para mejorar el acceso de Rockhampton a un puerto, pero la línea Broadmount se inauguró en 1898 antes de que se construyeran otras instalaciones portuarias importantes y se convirtió en una línea redundante una vez que se inauguró la NCL desde Gladstone en 1903. El hecho de que permaneciera abierta hasta 1929 es un testimonio de la esperanza por sobre la realidad.
La minería siempre ha sido una parte importante de la economía de Queensland, y se construyeron ferrocarriles para facilitar el desarrollo de la mina, aunque algunas de las primeras líneas fueron notables por haberse abierto cuando el campo minero declinaba, y una línea no llegó al campo minero antes de que se extinguiera.
Las primeras líneas construidas principalmente para la minería fueron Townsville-Charters Towers, Warwick-Stanthorpe, Maryborough-Gympie y la línea Mount Perry . Esta última es un ejemplo de una línea que estuvo en funcionamiento solo durante un breve período antes de que el campo minero decayera, dejándola en tierras agrícolas de calidad relativamente mala.
La línea Emerald-Clermont se construyó hasta una mina de cobre, pero servía para pastoreo de buena calidad y no se vio afectada por el cierre de la mina. Volvió a ser una línea minera cuando se inauguró la extensión de carbón de Blair Athol en 1910.
Una línea para facilitar las exportaciones de carbón que probablemente debería haberse construido antes fue la línea del muelle Corinda-Stanley Street en el sur de Brisbane. La extensión de la línea principal de ferrocarril desde Ipswich hacia Brisbane se propuso originalmente para facilitar el transporte de carbón, pero la aprobación no incluyó una conexión con el puerto fluvial de Brisbane, y se inauguró en 1875 para dar servicio al centro de la ciudad. La línea hasta Stanley Street finalmente se inauguró nueve años después, y prestó servicio a los muelles de carbón durante 80 años.
En cambio, las líneas a Ravenswood y Croydon sirvieron principalmente para ayudar a los mineros a abandonar las zonas, y cada una de ellas se abrió cuando los campos estaban en decadencia. La línea de Ravenswood se convirtió en el primer ramal rural en cerrarse en 1930, y la línea de Normanton a Croydon sobrevive en gran medida debido a su aislamiento, ya que nunca se conectó a la red QR.
La otra línea que nunca se conectó a la red ni siquiera llegó al campo minero para el que se construyó. La línea de Cooktown se inauguró aproximadamente a mitad de camino hacia el yacimiento aurífero de Palmer cuando se abandonó la construcción y permaneció abierta hasta 1961 para dar servicio a una pequeña población en una zona remota, contando únicamente con un motor de ferrocarril semanal durante los últimos 34 años de funcionamiento.
La línea Cairns se inició para dar servicio al yacimiento de estaño de Herberton, aunque cuando llegó a Tableland, ese yacimiento también estaba en decadencia. Sin embargo, la línea continuó siendo una conexión vital para los yacimientos mineros de Chillagoe y Etheridge, que se desarrollaron de forma privada, ya que en ese momento el gobierno se había mostrado reacio a correr el riesgo de construir una línea principalmente con fines mineros.
Irónicamente, con la ventaja de la retrospectiva, la línea a Cloncurry podría haberse construido años antes sin ningún riesgo para el gobierno. La línea de Croydon estaba destinada a Cloncurry hasta que se desvió en 1890, y Cloncurry esperó 20 años para que se construyera un ferrocarril. Hoy en día, la línea de Mount Isa continúa prestando servicio a este importante centro minero.
Otra línea que sufrió la falta de conocimiento geológico de la época fue el ramal a Mount Morgan , construido incluyendo el único ferrocarril de cremallera de Queensland para minimizar los costos como seguro en caso de que la mina de Mount Morgan tuviera una vida corta. De hecho, la mina resultó ser una de las más ricas de Australia y duró casi un siglo. La sección de cremallera puede haber ahorrado en costos de construcción, pero agregó significativamente a los costos operativos continuos, y fue desviada en 1952.
La última línea de esta sección, desde Bowen hasta Collinsville, anticipó la expansión de las líneas minerales posterior a 1950, siendo una de las primeras líneas que dieron servicio a los yacimientos de carbón de Bowen Basin.
Toda comunidad ubicada a una distancia razonable de una línea ferroviaria se benefició una vez que esta se inauguró, y los pedidos de nuevas líneas para dar servicio a cualquier comunidad sin acceso fueron un tema político dominante hasta la década de 1930.
El primer ramal que se inauguró fue el de Ipswich al sur hasta Harrisville en 1882, y servía un valle fértil. La presión constante para minimizar los gastos dio como resultado la adopción de pendientes de 1 por 30 (~3,3 %) y alineaciones junto a las carreteras. Los problemas que causaban esas pendientes tan pronunciadas se hicieron evidentes pronto y en los tramos posteriores se adoptaron pendientes de 1 por 50 (2 %), pero el escaso nivel de tráfico hizo que el tramo original nunca se modernizara.
Los primeros ramales servían a zonas con tierras agrícolas de buena calidad (o con potencial para ello), como Emerald, Toowoomba y Warwick. Las líneas posteriores servían a tierras agrícolas más marginales, y la ecuación costo-beneficio se volvió más subjetiva en esas zonas, especialmente después de que se dispusiera de un mejor transporte por carretera a partir de 1920 aproximadamente.
El último ramal tradicional inaugurado (en contraposición a una extensión de una línea existente) fue el de Inglewood a Texas en 1930. Algunos ramales estaban conectados, otros tenían propuestas de conexiones, pero pocos permanecieron abiertos una vez que el electorado dio más importancia a las carreteras para el transporte después de la Segunda Guerra Mundial.
Se podría decir que la primera decisión del gobierno de Queensland en materia de integración de sistemas fue en 1883, cuando se aprobó la unión de los sistemas ferroviarios de Brisbane y Maryborough, además de la construcción de una línea hasta Gladstone, lo que dio origen a la línea de la Costa Norte (NCL). Cuando se completó en 1897, unió tres (o cuatro si se cuenta el tramo construido al sur de Gladstone) de los 11 sistemas ferroviarios independientes que existían en 1890.
La línea Park se conectó a la línea Central Western con la apertura del puente ferroviario Alexandra sobre el río Fitzroy en 1899, anticipando potencialmente la apertura de la sección Gladstone-Rockhampton del NCL en 1903.
La decisión de integración del sistema más importante fue la aprobación de las leyes del Ferrocarril de la Costa Norte y del Gran Ferrocarril Occidental en 1910. Si bien el último sistema propuesto se abandonó efectivamente en 1917, la construcción del NCL al norte de Rockhampton se llevó a cabo de manera intermitente hasta que en 1924 Cairns y la red de Tablelands se conectaron al resto del sistema QR (con la excepción de los ferrocarriles de Cooktown y Normanton , que nunca se conectaron).
La apertura del enlace entre German Creek, entonces parte de la red de carbón de Blackwater , y Norwich Park en la red de carbón de Goonyella en 1983 proporcionó una conexión de contingencia en lugar de una mayor integración del sistema, ya que las dos redes continúan operando independientemente.
Otro componente de integración del sistema podría considerarse el Puente Merivale , inaugurado en 1978, que conectó los sistemas ferroviarios suburbanos de Brisbane que habían estado funcionalmente separados durante casi un siglo.
La inauguración en 2012 de la línea North Goonyella - Newlands (también conocida anteriormente como el eslabón perdido del norte) proporciona a la red de Goonyella una terminal de carbón alternativa, mientras que el "eslabón perdido del sur", como también se conoce a la propuesta del ferrocarril de la cuenca de Surat , parece poco probable que se haga realidad en el futuro previsible debido a la desaceleración de la demanda de carbón de exportación adicional.
La pausa en la actividad de construcción de vías ferroviarias para fines mineros en los años 1930 y 1940 simplemente reflejó la situación económica de la Depresión y luego la Segunda Guerra Mundial . A partir de la construcción de un ramal a la mina de carbón Callide en el interior de Gladstone en 1953 (y la derivación asociada de la sección de cremallera en Mount Morgan), se han construido varias líneas "minerales" (como se usaba el término en QR), cuyo ritmo reflejó nuevamente la demanda económica relativa de minerales de Queensland (especialmente carbón), en particular para la exportación.
Las líneas Mount Isa y Collinsville se modernizaron significativamente a principios de los años 60 para facilitar la exportación de minerales y el transporte de carbón hacia el complejo minero y refinado en expansión. Estas líneas se convirtieron en las primeras líneas de larga distancia de alta calidad de QR, capaces de ofrecer la mejor eficiencia ferroviaria contemporánea, como la operación con locomotoras de unidades múltiples. QR las denominó líneas de "clase A", lo que significa una carga por eje de 15 toneladas, un aumento del 20 % con respecto al máximo anterior.
La mina de Moura se conectó mediante un ramal corto al ramal existente de Dawson Valley en 1963, pero la apertura de la línea corta de Moura como conexión directa a Gladstone en 1968 (incluido el primer uso de señalización CTC en el sistema) anunció el futuro del transporte pesado para QR, seguida por la línea Goonyella en 1971. Estas líneas fueron un salto cuántico en la capacidad de QR y se denominaron líneas de "clase S" (por Special), con una carga por eje de 18 toneladas. Permitieron la introducción de locomotoras controladas por radio en el medio del tren (llamadas Locotrol por QR), lo que dio como resultado que los trenes de carbón de seis locomotoras, 10.000 toneladas brutas y 1,8 kilómetros (1,1 millas) de largo se convirtieran en la norma en las líneas del sistema Goonyella.
En la década de 1970 se desarrollaron dos líneas de transporte de minerales no carboníferos: la línea Greenvale , para transportar mineral de níquel a una refinería cerca de Townsville, y la línea Phosphate Hill , al sur de Mt Isa, cuyo nombre lo indica. La línea Greenvale cerró en 1993 cuando se agotó el mineral. La línea Phosphate Hill tuvo un comienzo irregular cuando se descubrió que el fosfato de roca era más costoso de procesar de lo previsto, y la línea quedó prácticamente en estado de "cuidado y mantenimiento" durante casi 20 años. Una vez que se dispuso de un suministro de gas natural, el procesamiento se volvió económico y la línea ha tenido un tráfico constante desde entonces.
La modernización de la red central occidental existente para dar servicio a las minas de carbón del área de Blackwater fue menos espectacular, pero igualmente significativa, como lo fue la modernización y ampliación de la línea de Collinsville a Newlands en 1984.
La electrificación de los sistemas de carbón de Blackwater y Goonyella en 1987 permitió mayores aumentos en el tonelaje, más eficiencia y mejoras concurrentes como la señalización CTC (donde aún no se había instalado), al igual que la duplicación de 140 kilómetros (87 millas) de la línea principal de Goonyella, la duplicación de 100 kilómetros (62 millas) de Gladstone - Rocklands y la duplicación en curso entre Rocklands - Blackwater, donde los 42 kilómetros (26 millas) que se inaugurarán en 2015 complementarán las secciones ya duplicadas que suman un total de 61 kilómetros (38 millas).
Las exportaciones continuaron creciendo hasta el punto en que incluso Brisbane revivió como terminal de exportación de carbón en 1983, cuando la mina Box Flat comenzó a transportar carbón allí, seguida por la mina Ebenezer en 1990. Actualmente, cinco minas atendidas por la línea occidental y/o el ferrocarril Main Line transportan carbón hasta 350 kilómetros (220 millas) hasta el puerto de Brisbane, la mayor parte descendiendo por la línea principal original de Queensland, lo que de alguna manera reivindica la decisión de construir la primera línea principal de vía estrecha del mundo.
Las líneas de carbón construidas recientemente incluyen la de Hail Creek, la de Rollestone (línea Bauhinia) y la de North Goonyella a Newlands , con Aurizon , el sucesor privatizado de QR, realizando pruebas de trenes de 25.000 toneladas brutas que tienen 4 kilómetros (2,5 millas) de largo en la búsqueda continua de capacidad y eficiencia adicionales.
La primera línea construida con fines urbanos en Queensland fue la línea Roma Street-Sandgate , inaugurada en 1882 para proporcionar un acceso cómodo a la costa a los habitantes de Brisbane. La línea Doomben, que proporcionaba una conexión similar con el hipódromo principal de Brisbane, se inauguró seis meses después.
Los residentes de Rockhampton exigieron una comodidad similar y la línea Emu Park se inauguró posteriormente en 1888.
Construido por el Consejo del Condado de Belmont para proporcionar un servicio de pasajeros, el Tranvía de Belmont se inauguró en 1912, pero no fue un éxito y cerró en 1926.
El Ayuntamiento de Brisbane ampliado proporcionó un extenso servicio de tranvía eléctrico a la mayoría de las zonas desarrolladas de la ciudad, y el servicio de autobús de reemplazo a partir de 1968 continuó complementando los servicios ferroviarios suburbanos.
La decisión de electrificar la red suburbana, que se implementó entre 1979 y 1988, tuvo como resultado mejoras importantes en la comodidad de los pasajeros (primeros trenes suburbanos con aire acondicionado en Australia), la frecuencia (se introdujeron horarios de 30 minutos con "esfera de reloj") y los tiempos de tránsito se redujeron. El número de pasajeros aumentó entre un 60 y un 65% en la mayoría de las líneas en el primer año completo después de la electrificación.
La antigua línea rural a Cleveland (inaugurada en 1888, cerrada más allá de Lota en 1960) fue reconstruida sobre la alineación original según los estándares contemporáneos como una línea suburbana, y se inauguró en secciones entre 1982 y 1987.
De manera similar, la línea de la Costa Sur (inaugurada en 1885, cerrada más allá de Beenleigh en 1964) fue reconstruida pero con una alineación mejorada y abierta (como la línea de la Costa Dorada ) en secciones entre 1993 y 2009. Hay más planes para extender esta línea hasta el aeropuerto de Coolangatta .
Entre 2011 y 2013 se inauguró un nuevo ferrocarril suburbano hacia un nuevo suburbio verde hasta Springfield , con una propuesta de extenderlo hasta Ipswich.
Redcliffe, una península a 40 kilómetros (25 millas) al norte de Brisbane, ha recibido propuestas ferroviarias durante un siglo. En 2013 se firmó un contrato de construcción para una línea desde Petrie hasta Kippa Ring , que se inaugurará en octubre de 2016.
Otras propuestas de líneas urbanas incluyen Cross River Rail para aumentar la capacidad del centro de la ciudad, una línea 'New Beaudesert' convirtiendo la línea de ancho estándar existente en ancho doble desde Salisbury a Bromelton (al oeste de Beaudesert , el ramal rural hasta allí cerró en 1993), y la línea ferroviaria Beerwah-Maroochydore .
El primer ferrocarril construido en Queensland iba de Ipswich a Dalby . Esta línea se inauguró hasta Bigge's Camp (ahora Grandchester ) el 31 de julio de 1865. Se extendió hasta Gatton en 1866 a través de múltiples túneles, incluido el túnel Victoria , hasta Toowoomba en 1867 y hasta Dalby en 1868. [5] El ferrocarril se extendió desde Ipswich hasta Brisbane en 1876. [6] La línea desde Dalby se había extendido hasta Chinchilla en 1878, Roma en 1880, Charleville en 1888 y Cunnamulla en 1898.
En 1914 se abrieron ramales de Dalby a Tara , en 1927 a Meandarra y en 1931 a Glenmorgan (Glenmorgan Branch) . En 1911 se abrió el ramal de Dalby a Jandowae (Jandowae Branch) . En 1913 se completó el ramal de Oakey-Cooyar , así como más ramales a Evanslea en 1915 y a Cecil Plains en 1919 (Cecil Plains Branch) . Ambos están abandonados en la actualidad. En 1914 se abrió un ramal de Miles a Wandoan (Wandoan Branch) . En 1916 se abrió un ramal de Roma a Orallo y en 1920 a Injune (Injune Branch) . La línea occidental principal se extendió desde un cruce en Westgate (al sur de Charleville) hasta Cooladdi en 1913 y Quilpie en 1917.
En 1869 se construyó un ramal desde Gowrie Junction hasta Hendon (cerca de Allora , en Darling Downs ). Esta línea se extendió hasta Warwick en 1871, Stanthorpe en 1881 y Wallangarra en 1887 para cumplir con la línea de ancho estándar de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en un cambio de ancho . Se abrió un ramal desde Warwick hasta Killarney en 1885 (Killarney Branch) . Se abrió otro ramal desde Wyreema (al sur de Toowoomba) hasta Pittsworth en 1887 y se extendió hasta Millmerran en 1911 (Millmerran Branch) . Se abrió un ramal desde Hendon hasta Allora y Goomburra en 1912 (Goomburra Branch) . El Ferrocarril del Sudoeste se inauguró de Warwick a Thane en 1904 y se extendió a Dirranbandi en 1913. Se construyó un ramal de Inglewood a Texas en 1930. Se construyó un ramal de Ipswich a Harrisville en 1882, y se extendió a Boonah en 1884 y Fassifern en 1887. Se abrió otro ramal de Toowoomba a Cabarlah en 1883 y a Crows Nest en 1886 (Crows Nest Branch) . La línea ferroviaria del Valle de Brisbane se construyó de Ipswich a Lowood en 1884, Esk en 1886 y Yarraman en 1913. Los servicios de pasajeros funcionaron en la línea hasta 1967, y los servicios de carga continuaron hasta el cierre de la línea en secciones en 1988 y 1993. En 1912, se abrió un ramal a Marburg desde Rosewood . Cerró en secciones entre 1964 y 1995. Hoy en día, parte de ella es el Museo del Ferrocarril de Rosewood ; su estación Museum Junction está en el extremo sur truncado de la línea antes de Railway Street. En 1990 se inauguró una línea secundaria de carbón hasta Ebenezer , cerca de Rosewood .
La electrificación de Ipswich se extendió a Rosewood en 1993, creándose la línea ferroviaria interurbana Citytrain Rosewood . Esto ocurrió mientras David Hamill era Ministro de Transporte; la línea Rosewood se extiende desde el escaño que él ocupaba, el distrito electoral de Ipswich (hasta el río Bremer después de la estación de Thomas Street ), hasta el de Ipswich West .
En 1883 se inauguró una línea desde Maryborough hasta Burrum Town Coalfield. En 1886 se inauguró otra línea hasta Theebine , que pasó a formar parte de la North Coast Line cuando se unió con la línea desde Brisbane en Gympie en 1891. En 1896 se inauguró un ramal desde Colton (ligeramente al norte de Maryborough) hasta Hervey Bay, que se extendió hasta Urangan en 1913. En 1886 se inauguró un ramal desde Theebine hasta Kilkivan , que se extendió hasta Goomeri en 1902. En 1904 se construyó otro ramal desde Theebine hasta Kingaroy y en 1911 hasta Nanango . En 1915 se inauguró un ramal entre Kingaroy y Tarong , que ahora está abandonado.
En 1884 se inauguró una línea que iba desde el norte de Bundaberg hasta Mount Perry . La línea ferroviaria de Mount Perry requirió la construcción del túnel de Boolboonda . El túnel se considera una proeza de ingeniería poco común e inusual en las primeras construcciones ferroviarias de Queensland. [7] Maryborough y Bundaberg se conectaron en 1888, con un ramal desde Isis Junction a Childers , extendido a Cordalba en 1896 y Dallarnil en 1913. Otro ramal se abrió desde Mungar Junction a Biggenden en 1891, Degilbo en 1893, Gayndah en 1907, Mundubbera en 1914 y Monto en 1928 y Gladstone en 1931. La Maryborough-Bundaberg se conectó por el puente del río Burnett a la línea Mount Perry en 1891. Se abrió una línea desde Gladstone a Iveragh en 1896 y se conectó a Mount Perry (y Brisbane) en 1897. La línea de la costa norte se extendió desde Gladstone a Rockhampton en 1903.
El ramal de Wallaville partía de la línea de Mount Perry en Goondoon. Llegó a Wallaville el 9 de agosto de 1920, aunque la línea se extendió hasta Morganville el 3 de octubre de 1931. Queensland Railways vendió la línea en 1964 a Gin Gin Cooperative Mill [8], que la convirtió en un tranvía azucarero. [9] Se construyó un ramal desde Byellee (en Gladstone) hasta Many Peaks en 1910. Se abrió un ramal desde Bajool hasta Port Alma en 1912. Se construyó una línea desde Gladstone hasta Mungungo en 1930 y se extendió hasta Monto en 1931. La línea corta de Moura se abrió entre Gladstone y Moura en 1968, conectando con los ramales de Rockhampton a través de Mount Morgan ( línea ferroviaria de Dawson Valley ) hasta los yacimientos de carbón de Moura y Callide .
En 1867 se inauguró una línea de Rockhampton a Westwood . Se extendió hasta Gogango en 1874, Emerald en 1879, Barcaldine en 1886, Longreach en 1892 y Winton en 1928. Se construyó un ramal de Emerald a Clermont en 1884 y se extendió hasta Blair Athol en 1910.
En 1887 se inauguró un ramal entre Emerald y Springsure . En 1908 se completó otro ramal entre Jericho y Blackall y se extendió hasta Yaraka en 1917.
En 1970 se construyó una línea ferroviaria de transporte pesado desde Blackwater hasta los yacimientos de carbón de Laleham.
En 1967 se construyó un ferrocarril de transporte pesado desde Rangal (al oeste de Blackwater ) hasta los yacimientos de carbón de Kinrola. Esta línea se extendió hasta la mina de carbón de Rolleston en 2006. Se trata del primer ferrocarril no urbano nuevo en Queensland en 23 años y refleja el aumento de la demanda de carbón como resultado del auge económico chino. El carbón se transportará a Gladstone en trenes de Xstrata .
En 1980 se inauguró un ferrocarril de transporte pesado desde Burngrove al oeste de Rangal hasta la mina de carbón de Gregory , que se extendió hasta German Creek en 1982 y Norwich Park en 1983, conectándose con Hay Point .
En 1888 se construyó un ramal desde Rockhampton hasta la costa en Emu Park. En 1909 se inauguró un ramal desde un cruce en Sleipner hasta Yeppoon .
Otro ramal se abrió desde un cruce en Kabra , cerca de Rockhampton hasta Mount Morgan en 1898 (incluyendo una sección de cremallera) y se extendió a Wowan en 1912 y a Baralaba en 1917. Se construyó un ramal desde un cruce en Rannes hasta Thangool en 1925. Se abrió un ramal desde un cruce en Dakenba hasta Callide en 1953.
La primera sección de la Línea de la Costa Norte al norte de Rockhampton se completó hasta Milman en 1913 y se extendió hasta Marlborough en 1917 y St Lawrence y Carmila en 1921, conectándose a la línea desde Mackay.
Se abrieron líneas desde Mackay a Eton y Mirani en 1885. La línea Mirani se extendió a Pinnacle en 1902 y a Netherdale en 1911.
Los gobiernos locales construyeron una sección de la futura Línea de la Costa Norte desde Townsville hasta Ayr en 1901, que fue asumida por QR en 1911. Esta se extendió hasta Bowen en 1913.
En 1910, los gobiernos locales abrieron una línea desde Bowen a Proserpine y QR se hizo cargo de ella en 1917.
En 1913 se completó un tramo de la línea de la Costa Norte desde Mackay hasta Sarina y se extendió hasta Koumala en 1920 y Carmila en 1921, conectando con la línea desde Brisbane. La línea desde Mackay hasta Proserpine se inauguró en 1923, completando la línea desde Brisbane hasta Townsville.
Se inauguró una línea desde Merinda (cerca de Bowen) a Collinsville en 1922 y se extendió hasta Newlands en 1984.
En 1971 se construyó un ferrocarril de transporte pesado desde el nuevo puerto de Hay Point (cerca de Mackay) hasta los yacimientos de carbón de Goonyella. En 1972 se inauguró un ramal de Coppabella a Peak Downs , que se extendió hasta Saraji en 1974 y hasta Norwich Park en 1979. En 1983 se inauguró otro ramal de Wotonga (entre Coppabella y Goonyella) hasta Blair Athol, que conectaba con Emerald.
En 1882 se inauguró una línea entre Townsville y Charters Towers , en 1887 hasta Hughenden y en 1899 hasta Winton . En 1904 se completó una línea entre Hughenden y Richmond , que se extendió hasta Cloncurry en 1908 y hasta Selwyn en 1910. En 1915 se completó un ramal entre Cloncurry y Mount Cuthbert. En 1917 se inauguró otro ramal entre Cloncurry y Dajarra. En 1929 se inauguró un ramal que se convirtió en la línea principal entre Duchess y Mount Isa. En 1976 se inauguró una línea entre Flynn (cerca de Duchess) y la mina de fosfato de Phosphate Hill.
En 1884 se construyó un ramal desde Mingela (entre Townsville y Charters Towers) hasta Ravenswood , pero ahora está cerrado.
Se abrió una línea desde Cobarra, al norte de Townsville, hasta la mina de níquel en Greenvale en 1974, y se cerró en 1993 con el cierre de la mina.
Se inauguró una línea desde Cairns a Redlynch en 1887 [10] y se extendió por Barron Gorge hasta Kuranda y Myola en 1891, Mareeba en 1893, Atherton en 1903, Herberton en 1910, Tumoulin en 1911 y Ravenshoe en 1916.
En 1901, la Chillagoe Railway and Mining Company completó la construcción de un ferrocarril privado entre Mareeba y Mungana. En 1902, el sistema se extendió desde Lappa Junction hasta Mount Garnet. En 1908, se construyó una línea desde Almaden hasta Mount Surprise, que llegó a Einasleigh en 1909 y, finalmente, a Forsayth en 1911. En 1915, se construyó un ramal hasta Mount Mulligan. Los activos ferroviarios de la Chillagoe Company se entregaron al gobierno de Queensland en 1919.
El tranvía Cairns-Mulgrave de Cairns a Babinda fue operado por la Junta Divisional de Cairns (un precursor del actual Consejo Regional de Cairns ) hasta 1911, cuando fue adquirido por Queensland Railways. [11]
La primera sección de la Línea de la Costa Norte se inauguró desde Babinda, al sur hasta Pawngilly, en 1912. La línea se completó entre Townsville y Cairns en 1924.
Después de la fiebre del oro de Palmer de 1873, la más grande de Queensland, se abrió una línea aislada entre Cooktown y Palmer Road en 1885, y se extendió hasta Laura en 1888. [12] La línea tenía una pendiente de 1 de cada 25 (4 %) y la construcción se detuvo en Laura, cruce de las 3 vías regionales, ya que había una disputa sobre el mejor lugar para terminar la línea, y la alineación preferida requeriría importantes movimientos de tierra, incluidos 8 túneles.
Aunque el Parlamento aprobó la construcción de otros 48 kilómetros (30 millas) de la línea en 1888, la pausa provocó la posterior crisis económica que privó al proyecto de fondos de construcción. La excepción fue la construcción del puente sobre el río Laura, que se construyó con mano de obra jornalera. No se colocaron raíles más allá del puente, y solo lo utilizaba un tren de excursión ocasional como parte de la excursión. Un muelle y dos tramos fueron destruidos en una inundación en 1940, y los tres tramos restantes se vendieron a un tranvía azucarero en la década de 1950.
La línea se cerró en enero de 1903, pero el Consejo del condado de Cook acordó arrendarla y operarla hasta julio de 1904, cuando QR reanudó su funcionamiento. En 1927 se retiraron todas las locomotoras y la línea pasó a funcionar únicamente con un motor ferroviario , que podía transportar hasta dos vagones de mercancías de cuatro ruedas si era necesario. La línea cerró de forma permanente en 1961.
Otro ferrocarril aislado , de Normanton a Haydon, se inauguró en 1889 y se extendió hasta Croydon el 7 de julio de 1891. [13]
La línea tenía como finalidad conectar Cloncurry con el puerto fluvial de Normanton, pero el descubrimiento de oro en Croydon en 1886 hizo que la línea se desviara hacia este último destino. La fiebre del oro terminó poco después de la inauguración de la línea y Cloncurry no estuvo conectada con ningún puerto (en este caso Townsville) hasta 1908.
La línea se construyó con traviesas de acero para que fuera a prueba de termitas, y como esto dio como resultado que la línea prácticamente no necesitara mantenimiento (para el nivel de tráfico involucrado), es la razón principal por la que la línea sobrevivió, aunque se propuso su cierre varias veces. En 1929 cesó el uso de locomotoras y el servicio semanal lo brindó un motor de ferrocarril . Todavía está en funcionamiento, opera principalmente para turistas y se llama Gulflander .
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