La línea principal es una línea ferroviaria en el sureste de Queensland , Australia. Fue inaugurado en una serie de secciones entre 1865 y 1867. Comienza en la estación Roma St en Brisbane y se extiende al oeste 161 km hasta Toowoomba . Es la primera línea principal de vía estrecha construida en el mundo. La sección de la línea desde el final de la estación de tren de Murphys Creek hasta el puente elevado de Ruthven Street, Harlaxton, figura en el Registro del Patrimonio de Queensland . [1] El complejo ferroviario de Murphys Creek , [2] el puente ferroviario Lockyer Creek (Lockyer) , [3] el puente ferroviario Lockyer Creek (Murphys Creek) [4] y el puente ferroviario Swansons [5] también están catalogados como patrimonio.
La sección de 31 km (19 millas) desde Ipswich (una ciudad a unos 38 km o 24 millas de Brisbane) hasta Grandchester (originalmente Bigge's Camp) fue la primera sección de la línea ferroviaria abierta en Queensland, el 31 de julio de 1865.
Queensland Railways (QR) fue el primer operador del mundo en adoptar la vía estrecha (en este caso , 3 pies 6 pulgadas o 1.067 mm ) para una línea principal, [6] y este sigue siendo el sistema de vía ancha en Queensland en la actualidad.
La colonia de Queensland se separó de Nueva Gales del Sur en 1859 y el nuevo gobierno deseaba facilitar el desarrollo y la inmigración. Se consideró una prioridad mejorar el transporte a la fértil región de Darling Downs , situada al oeste de Toowoomba. Como ya se había establecido un transporte fluvial adecuado entre la capital, Brisbane, y el entonces asentamiento separado de Ipswich, el ferrocarril partía de esta última localidad y la sección inicial, construida sobre un terreno relativamente plano y fácil, se abría hasta Bigge's Camp, en la base oriental de Little Liverpool Range, el 31 de julio de 1865. Llamada Línea Principal, la única obra de ingeniería significativa fue el puente sobre el río Bremer hasta North Ipswich.
Construida por el gobierno de Queensland con el ancho inusual (para la época) de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), la línea siguió en gran medida la alineación inspeccionada por una empresa privada, Moreton Bay Tramway Company, que había propuesto construir un 4 pies . 8+Tranvía tirado por caballos de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), pero no había podido recaudar fondos para hacerlo más allá de un inicio inicial con los movimientos de tierras.
La adopción de la vía estrecha fue controvertida en ese momento y se debió en gran medida al deseo del gobierno de lograr el plazo de construcción más rápido posible y al menor costo. Esto resultó en la adopción de curvas más cerradas y una carga por eje menor de lo que se consideraba posible usando el ancho estándar, y una evaluación en ese momento estimó el costo de una línea de ancho estrecho de Ipswich a Toowoomba como el 25% del costo de una línea de ancho estándar. En una colonia con una población de ~30.000 habitantes cuando se tomó la decisión, es comprensible.
Más allá de Grandchester, la línea se construyó con curvas de 5 cadenas (100 m) de radio y pendientes no compensadas de 1 en 50 (2%), dando una pendiente efectiva de 1 en 41 (~2,5%) en 100 m (5,0 cadenas) de radio. curvas. Se requirieron dos túneles en el tramo hasta Laidley, conocido como 'Six Chain' (ya sea porque está situado en una curva de 6 cadenas o 120 m de radio, o porque tiene 6 cadenas o 120,7 m para ser exactos) de largo, o ambas) y 'Victoria' en honor a la reina inglesa del día. Este último tiene 540 m (1770 pies) de largo y ambos permanecen en servicio, siendo los túneles ferroviarios de vía única más antiguos todavía en uso en Australia.
Desde el portal occidental del túnel Victoria, la línea desciende a 1 en 50 hasta Laidley y luego sobre un terreno fácil relativamente plano (1 en 100 grados máximos) hasta Gatton (inaugurado el 1 de junio de 1866) y Helidon (inaugurado el 30 de julio de 1866). Esta sección de 38 km (24 millas) se duplicó en 1913-14, y la sección de Laidley a Yarongmulu (justo al oeste del túnel Victoria) se construyó en 1 de cada 60 para los trenes con destino a Brisbane.
Desde Helidon, la línea sube 369 metros (1211 pies) en 26 km (16 millas) por la Cordillera Principal hasta la cumbre en Harlaxton [612 metros o 2008 pies sobre el nivel del mar (asl)] a una pendiente promedio de 1 en 70. Sin embargo , como la pendiente máxima es de 1 en 50 sin compensar con curvas de radio de 100 m (5,0 cadenas), la pendiente equivalente vigente es de 1 en 41 y la velocidad máxima en todo el tramo es de 30 km/h (19 mph). Esta sección se inauguró el 30 de abril de 1867. Tal como se construyó, la sección contenía 157 cortes (hasta 520 mo 1710 pies de largo y 16 mo 52 pies de profundidad), 128 terraplenes (hasta 360 mo 1180 pies de largo y 13 mo 43 pies de altura), 47 puentes (longitud total 1.580 m o 5.180 pies, hasta 369 m o 1.211 pies de largo y 22 m o 72 pies de altura), 175 alcantarillas, 9 túneles (longitud total 886 m o 2.907 pies), 49 curvas de 100 m (5,0 cadenas) de radio y 77 curvas más entre 110 m (5,5 cadenas) y 400 m (20 cadenas) de radio, con una longitud total de 17,7 km (11,0 mi), o el 68% del tramo.
Comenta sobre el diseño.
Un informe de 1995 [7] encargado por QR para investigar la mejora del espacio libre ( gálibo de carga ) a través de los túneles para que se pudieran acomodar contenedores ISO de 2,9 m (9 pies 6 pulgadas) de altura incluye una sección que comenta el diseño original. Se afirma que:
el recorrido adoptado es empinado (1 entre 50 grados), sinuoso (5 cadenas o curvas de 100 m de radio), más apto para vehículos tirados por caballos y la velocidad máxima permitida en dichas curvas es, aún hoy, de sólo 30 km por hora. El efecto combinado de las pendientes y curvas equivale a una pendiente en vía recta de 1 en 42 y esto restringe severamente la carga de los trenes.
Este efecto de la curvatura sobre la resistencia a la locomoción parece no haber sido considerado por los "diseñadores" ya que no se ha encontrado ninguna referencia al mismo en nuestra investigación de los artículos de la época.
En defensa de la ruta adoptada... si bien la excavación de cortes a lo largo de las laderas de las colinas se logró comparativamente con facilidad, el transporte del material excavado a cualquier distancia era (durante la construcción en la década de 1860) relativamente costoso y lento, de ahí la construcción de largos Los terraplenes no se consideraban viables.
Por ejemplo, el túnel de las "Seis Cadenas" podría haberse eliminado construyendo un terraplén de 400 m de longitud y hasta 10 m de altura. De manera similar, los cortes largos no eran viables y los túneles se excavaron a un costo mucho menor [ sic ? ] profundidades de corte que las que se adoptarían hoy.
La velocidad de construcción (27 km entre Grandchester y Gatton completados en 19 meses), así como el costo, fueron consideraciones muy importantes para la Colonia de Queensland y, en este caso, se suprimieron consideraciones futuras.
Continúa comentando en la sección Rango principal que:
El diseño de la ruta es aún más defectuoso porque parece que se puso poco esfuerzo en equilibrar los cortes y rellenos para minimizar la cantidad de movimientos de tierra y puentes.
Si bien dicho equilibrio no es esencial ni siquiera rentable (teniendo en cuenta los problemas que planteaba en 1866 el transporte de tierra a distancias más largas), una revisión de la Sección 5 realizada por William Mason (ingeniero en jefe interino de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur ) en 1868 muestra que sólo un tercio del material excavado se utilizó en terraplenes. Informó además que este material sobrante podría, en muchos casos, haberse utilizado como relleno para eliminar algunos de los 47 puentes construidos.
Esta afirmación queda demostrada por el hecho de que en 1900 se habían rellenado al menos 17 puentes, y hoy existen menos de 12 de los 47 puentes originales.
De los puentes eliminados, 12 eran de vigas de hierro, y algunos de ellos eran de celosía de hasta 30 m de largo, diseñados y fabricados en Inglaterra. Al parecer, los diseñadores no sabían que muchas de estas vigas debían soportar vías curvas, por lo que estaban gravemente sobrecargadas y debían reforzarse en la obra.
Sólo un puente, 'Swansons' a 154,7 km (sobre Lockyer Creek) fue reemplazado (en 1900) por otro puente, que era una estructura de mampostería con superficie de hormigón de arcos de 3 x ~10 m y hasta 15 m de altura.
Cuando se eliminaron puentes, generalmente se aprovechó la oportunidad para suavizar o eliminar curvas mediante desvíos, de modo que durante el período 1867-1902 se realizaron unos 19 desvíos a la ruta original. Estas desviaciones fueron tan sustanciales que en 1903 se volvió a inspeccionar toda la ruta y se prepararon nuevos Plan de Trabajo y Secciones.
A lo largo de los años desde 1902, se han realizado nuevas desviaciones eliminando 18 puentes más y superando importantes deslizamientos en Ballard (en 1950) y en 144 km (en 1994).
Además, entre 1992 y 1995 se construyó una carretera de acceso en el lado superior (es decir, el lado izquierdo de un tren que viaja a Toowoomba) de la vía, lo que eliminó en gran medida los cortes poco profundos y ensanchó los terraplenes bajos de modo que hoy en día la apariencia de la ruta ha cambiado mucho con respecto a la construcción original, para ser más abierta y visible.
En términos comparativos, esta sección del ferrocarril puede compararse con un camino para cabras hecho para perfilar casi cada pequeño espolón y valle en el lado de la cordillera. Su principal característica redentora es que se construyó rápidamente (27 meses), pero esto le ha costado mucho a Queensland en costos de operación y mantenimiento durante los últimos 128 años (en el momento del informe, es decir, 1995).
En 2013, QR convocó a licitación para bajar los 11 pisos del túnel para permitir el transporte de contenedores ISO de 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) cuando se complete el trabajo, lo que se espera sea para 2015. [8]
La pronta comprensión por parte del gobierno de Queensland de las ventajas del transporte ferroviario sobre el transporte fluvial dio como resultado que la línea se extendiera hacia el este y se abriera desde Ipswich a Sherwood el 5 de octubre de 1874, Oxley Point (ahora Chelmer ) el 4 de febrero de 1875 y hasta la estación de Roma Street. [situado al lado de la calle que lleva el nombre de la esposa del primer gobernador de Queensland, Lady Diamantina Bowen (de soltera di Roma), que también tenía la ciudad de Roma, 511 km al oeste de Roma St (que es el puesto de 0 km en el sistema QR) en la línea occidental que lleva su nombre] el 7 de julio de 1876 con la finalización del Puente Albert sobre el río Brisbane entre Oxley Point e Indooroopilly . Como parte de ese proyecto, la línea al oeste de Ipswich se realineó con un nuevo puente sobre el río Bremer en Wulkuraka, que se inauguró el 26 de abril de 1875. Parte de la línea original permanece para acceder al Museo de los Talleres Ferroviarios de North Ipswich.
Originalmente construida como vía única, la sección Roma St - Ipswich se duplicó de 1885 a 1887, lo que indica la rapidez con la que creció el volumen de tráfico en la línea. El Puente Albert se construyó para dar cabida a dos vías en 1876, aunque en ese momento solo se colocó una.
La línea al oeste de Ipswich se duplicó hasta Wulkuraka en 1902, hasta Grandchester en 1913 y desde Yarongmalu (extremo occidental del túnel Victoria) hasta Helidon en 1918.
El tramo de Roma St a Corinda (11 km) se cuadruplicó en 1963, [9] y se amplió hasta Darra (5 km más) en 2011, que se convirtió en el cruce del primer tramo de la nueva línea Springfield en ese momento.
Actualmente, la línea principal está tendida con rieles de 47 y 50 kg/m (94,7 y 100,8 lb/yd) entre Roma St e Ipswich, y rieles de 41 kg/m (82,7 lb/yd) al oeste de allí. Las dos vías agregadas en 1963 entre Roma St y Corinda tienen una carga por eje de 20 toneladas (19,7 toneladas largas; 22,0 toneladas cortas), el resto de la línea tiene una carga de 15,75 toneladas (15,50 toneladas largas; 17,36 toneladas cortas). ) eje de carga.
El límite de velocidad es de 100 km/h (62 mph) hasta Rosewood, 80 km/h (50 mph) al oeste de allí, excepto para los trenes de carga en bloque y de carbón, que están limitados a 60 km/h (37 mph) y 30 km/h. h (19 mph) cuando se viaja cuesta abajo desde Harlaxton hasta Murphys Creek.
El tramo entre Ipswich y Rosewood cuenta con señalización bidireccional.
La línea principal entre Roma St y Darra fue la primera sección de ferrocarril electrificada en Queensland y comenzó a funcionar en 1979. Posteriormente, la electrificación se extendió hasta Rosewood, el límite de los servicios ferroviarios urbanos de Brisbane.
Se construyeron una serie de ramales para conectarse a la línea principal, y estos se enumeran de este a oeste a continuación.
