0-6-0 es la designación de la notación Whyte para locomotoras de vapor con una disposición de ruedas sin ruedas delanteras , seis ruedas motrices acopladas y accionadas en tres ejes y sin ruedas traseras . Históricamente, esta era la disposición de ruedas más común utilizada tanto en locomotoras con ténder como con tanque en versiones con cilindros internos y externos .
En el Reino Unido, la notación Whyte de disposición de ruedas también se utilizaba a menudo para la clasificación de locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas con ruedas motrices acopladas a bielas laterales. Según la clasificación UIC, popular en Europa, esta disposición de ruedas se escribe como C si las ruedas están acopladas a bielas o engranajes, o Co si son impulsadas de forma independiente, siendo estas últimas generalmente locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas. [1]
La configuración 0-6-0 fue la disposición de ruedas más utilizada tanto para locomotoras de vapor con ténder como con tanque . El tipo también fue ampliamente utilizado para maniobras diésel (shunters) . Debido a que carecen de ruedas delanteras y traseras , las locomotoras de este tipo tienen todo su peso presionando hacia abajo sobre sus ruedas motrices y, en consecuencia, tienen un alto esfuerzo de tracción y factor de adherencia , lo que las convierte en motores comparativamente fuertes para su tamaño, peso y consumo de combustible. Por otro lado, la falta de ruedas delanteras sin motor tiene el resultado de que las locomotoras 0-6-0 son menos estables a alta velocidad. Por lo tanto, se utilizan principalmente en trenes donde la alta velocidad es innecesaria.
Dado que las locomotoras ténder 0-6-0 pueden tirar de trenes bastante pesados, aunque lentamente, el tipo se usaba comúnmente para tirar de trenes de mercancías de corta y media distancia , como trenes de mercancías de recogida, a lo largo de líneas principales y secundarias . Las versiones con locomotora de tanque se usaban ampliamente como locomotoras de maniobras , ya que los tipos 0-4-0 más pequeños no eran lo suficientemente grandes como para ser versátiles en este trabajo. Las locomotoras de maniobras 0-8-0 y más grandes, por otro lado, eran demasiado grandes para ser económicas o incluso utilizables en ferrocarriles de construcción ligera, como astilleros y patios de mercancías , precisamente el tipo de lugares donde más se necesitaban locomotoras de maniobras.
Las primeras locomotoras 0-6-0 tenían cilindros exteriores, ya que eran más fáciles de construir y mantener. Sin embargo, una vez que los diseñadores comenzaron a superar el problema de la rotura de los ejes de las manivelas, se descubrió que las versiones con cilindros interiores eran más estables. A partir de entonces, este modelo se adoptó ampliamente, especialmente en el Reino Unido, aunque también se utilizaron ampliamente las versiones con cilindros exteriores.
Las versiones con motor de tanque de este tipo comenzaron a construirse en cantidad a mediados de la década de 1850 y se habían vuelto muy comunes a mediados de la década de 1860. [2]
Las locomotoras 0-6-0 estuvieron entre los primeros modelos que se utilizaron. El primer ejemplar registrado fue la Royal George , construida por Timothy Hackworth para el ferrocarril Stockton and Darlington en 1827.
Otros ejemplos tempranos incluyen la Vulcan , el primer tipo de cilindro interior, construido por Charles Tayleur and Company en 1835 para el ferrocarril de Leicester y Swannington , y Hector , una locomotora Long Boiler , construida por Kitson and Company en 1845 para el ferrocarril de York y North Midland . [3]
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Derwent , una locomotora de dos ténderes construida en 1845 por William y Alfred Kitching para el ferrocarril Stockton y Darlington, se conserva en el Centro y Museo del Ferrocarril de Darlington .
En el caso de una locomotora de vapor , el sufijo suele indicar el tipo de tanque o tanques:
Otros sufijos de locomotoras de vapor incluyen
Para una locomotora diésel , el sufijo indica el tipo de transmisión:
Todos los ferrocarriles europeos continentales más importantes utilizaban locomotoras 0-6-0 de un tipo u otro, aunque por lo general no en las proporciones que se utilizan en el Reino Unido. Al igual que en los Estados Unidos, las locomotoras europeas 0-6-0 se limitaban en gran medida a tareas de maniobras y de piloto de estación , aunque también se utilizaban ampliamente en ramales cortos para transportar trenes de pasajeros y mercancías. Sin embargo, en la mayoría de los ramales se tendía a preferir locomotoras de tanque más grandes y potentes.
En Nueva Gales del Sur, la clase Z19 era un tipo de locomotora con esta disposición de ruedas. La colección del Museo del Ferrocarril de Dorrigo incluye siete locomotoras con la disposición de ruedas 0-6-0, incluidas dos de la clase Z19 (1904 y 1923), tres tanques de asiento 0-6-0 y dos tanques laterales 0-6-0.
En Victoria, la Geelong and Melbourne Railway Company operaba cuatro locomotoras de mercancías 0-6-0WT (tanque de pozo); una de sus locomotoras de pasajeros 2-2-2WT ("Titania", que se convirtió en la número 34 de Victorian Railways en 1860) se convirtió en una 0-6-0WT en 1872. [4]
En el sistema de ferrocarriles victorianos había locomotoras de maniobras diésel 0-6-0 O , P , Q , antiguas R, R belga, nuevas R, RY, T , U, números 103 y 105 (sin clasificar), antiguas locomotoras de maniobras diésel 0-6-0 de clase V , X e Y , así como una solitaria locomotora de maniobras diésel 0-6-0T (tanque) de clase Z. [4] Los ferrocarriles victorianos también utilizaban tres tipos de locomotoras de maniobras diésel 0-6-0: las clases F , M y W.
Las locomotoras tanque utilizadas por Finlandia fueron las VR Clase Vr1 y VR Clase Vr4.
Las locomotoras de la clase VR Vr1 fueron numeradas del 530 al 544, del 656 al 670 y del 787 al 799. Tenían cilindros exteriores y estuvieron en funcionamiento desde 1913 hasta 1975. Construidas por Tampella , Finlandia y Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG), recibieron el apodo de Chicken . El número 669 se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés .
Las Vr4 fueron una clase de solo cuatro locomotoras, numeradas del 1400 al 1423, originalmente construidas como 0-6-0 por Vulcan Iron Works , Estados Unidos, pero modificadas a 0-6-2 entre 1951 y 1955, y reclasificadas como Vr5.
Las locomotoras auxiliares de Finlandia fueron las clases C1, C2, C3, C4, C5 y C6.
Las locomotoras de vapor finlandesas de la clase C1 eran una clase de diez locomotoras numeradas del 21 al 30. Estuvieron en funcionamiento desde 1869 hasta 1926. Fueron construidas por Neilson and Company y recibieron el apodo de Bristollari . La número 21, conservada en el Museo del Ferrocarril Finlandés , es la segunda locomotora más antigua conservada en Finlandia.
Los dieciocho aviones de la clase C2 fueron numerados del 31 al 43 y del 48 al 52. También recibieron el apodo de Bristollari .
La C3 era una clase de sólo dos locomotoras, numeradas 74 y 75.
Los trece aviones de la clase C4 fueron numerados del 62 y del 78 al 89.
Las catorce locomotoras de vapor finlandesas de la clase C5 estaban numeradas del 101 al 114. Estuvieron en funcionamiento desde 1881 hasta 1930. Fueron construidas por Hanomag en Hannover y recibieron el apodo de Bliksti . La n.º 110 se conserva en el Museo del Ferrocarril Finlandés .
La C6 era una clase solitaria de una locomotora, numerada 100.
El gobierno colonial de las Indias Orientales Holandesas ordenó a Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) construir una línea ferroviaria de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) que conectara Yogyakarta con Magelang alrededor de 47 km (29 millas), que era la ciudad importante para los sectores económico y de defensa en Java Central y terminó en 1898. Entre 1903 y 1907, continuaron construyendo la línea de Magelang a Secang–Ambarawa–Temanggung–Parakan porque había plantaciones de tabaco. Justo después de que la línea terminara, el NIS ordenó alrededor de 12 unidades de locomotoras 0-6-0 T (tanque de faldón) de Sachsische Maschinenfabrik (Hartmann) , Alemania y llegaron en 1899-1908 y fueron clasificadas como NIS Clase 250 (NIS 250–262), estas locomotoras se usaron para transportar trenes mixtos de carga y pasajeros. [5] En 1914, las clases 251, 253, 255, 256 y 257 de NIS se trasladaron a las líneas Solo ( Purwosari )–Boyolali (23 km/14 millas) y Solo–Wonogiri–Baturetno (51 km/32 millas) para el transporte de carga y pasajeros de caña de azúcar; ambas líneas fueron compradas por NIS a Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM) o Solo Tramway Company. También adquirieron una 0-6-0T que había sido operada por SoTM con características y rendimiento similares, también su fabricante, que luego completó su colección de tanques de falda a 13 unidades y la renumeró como Clase 259 de NIS. Al principio, estas 0-6-0T eran de vapor saturado y los tanques estaban ubicados en ambos lados bajos de la caldera cerca de las ruedas, tenían una capacidad de agua de 3 m3 y su longitud era de 7.940 mm y usaban cilindros interiores . Las ruedas motrices de la locomotora tienen una característica distintiva: utilizan el sistema de movimiento de ruedas Golsdorf . De esta manera, todas las ruedas (primera, segunda y tercera rueda) se desplazan únicamente hacia la izquierda o hacia la derecha siguiendo la vía. Las ruedas con el sistema Golsdorf son adecuadas para vías con un gran radio de curvatura. Este sistema fue patentado por el ingeniero ferroviario austríaco Karl Golsdorf . Entre 1924 y 1931, las locomotoras NIS de las series 250, 252, 254, 258 y 259 fueron modificadas y equipadas con tecnología de sobrecalentamiento y cilindro con válvula de pistón. Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas en 1942, todas las locomotoras de ferrocarril privadas o estatales de las Indias Orientales Holandesas fueron renumeradas según las numeraciones japonesas , mientras que las NIS Clase 250 fueron renumeradas a C16, C17 y C18 y todavía se utilizaron después de la Independencia de Indonesia por Djawatan Kereta Api (DKA) o el Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia hasta la era dePerusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) o Railway Bureau Company, de 13 locomotoras, solo C16 03, C17 04 y C18 01 se conservan en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa . [5] [6]
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) era conocida por operar su ancho de vía de 4 pies 8½ pulgadas (1,435 mm) entre Samarang - Vorstenlanden ( Solo y Yogyakarta ), Brumbung - Gundih y Kedungjati - Ambarawa, todas las cuales habían sido construidas en la década de 1870. NIS amplió su red ferroviaria en Yogyakarta (otro término de Yogyakarta) construyendo ramales entre Yogyakarta - Brosot - Sewugalur en 1895 y Yogyakarta - Pundong en 1919. La construcción de la línea en Yogyakarta y sus alrededores también debía servir al transporte de carga de caña de azúcar desde muchos ingenios azucareros que operaban en la tierra real del Sultanato de Yogyakarta . NIS importó otras 10 nuevas 0-6-0 T como locomotoras de ancho estándar en Samarang- Vorstenlanden y llegaron en 2 lotes en 1910 y 1912 desde Werkspoor, NV , Países Bajos. [7] Las locomotoras del primer lote se clasificaron como NIS 151-156, las del segundo lote fueron NIS 157-160 y estaban equipadas con freno de vapor. [5] Estas locomotoras a menudo funcionaban en las líneas del sur de Yogyakarta . Desde la ocupación japonesa en 1942, la totalidad de las líneas de ancho estándar NIS se convirtieron a un ancho de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm), lo que hizo que casi todas las locomotoras de ancho estándar NIS se encontraran abandonadas. Todas las NIS 151-160 también fueron desguazadas después de la Independencia de Indonesia, mientras que la última de ellas se encontró abandonada en el Taller Pengok, Yogyakarta en 1974. [8]
En 1901, la Staatsspoorwegen (SS) adquirió 24 unidades de 0-6-0T de Solo Vallei Waterwerken o Solo Valley Waterworks después de que las vendieran debido a las deudas como resultado del aumento de los fondos para la construcción de presas de canales de irrigación en las orillas del Bengawan Solo y luego, SS las clasificó como SS Clase 500 (501–524). No mucho después, una empresa de tranvías privada local llamada Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PsSM) compró 2 unidades de SS para ayudar a sus transportes de carga de azúcar al puerto junto con sus motores Hohenzollern 0-4-0Tr en 1905 y 1908. El resto de propiedad de la SS se renumeraron como SS Clase 24–45 y se utilizaron para ayudar a las líneas de tranvía principales y rurales, especialmente en Java Oriental entre la línea Garahan- Banyuwangi, utilizándolas como transporte de materiales de construcción y vigas de puentes de metal. Después de eso, se utilizaron como maniobras en patios y en trabajos cortos en el puerto de Banyuwangi y Panarukan . Mientras que 2 unidades de Solo Vallei que fueron adquiridas por PsSM fueron renumeradas como PsSM 6 Louisa (antigua SS 506) y PsSM 7 Marie (antigua SS 516), en 1911 también compraron nuevas del mismo tipo PsSM 8 Nella . Estas locomotoras fueron fabricadas por John Cockerill & Cie. , Bélgica. Después de la ocupación japonesa, las SS Class 24–45 fueron renumeradas como clase C13 y las PsSM 6–8 fueron reclasificadas como clase C22, las C13 fueron traídas por los japoneses a toda Java mientras que las C22 fueron traídas a Mojokerto como tareas de maniobras en patios. De todas estas locomotoras, no queda ni una sola. Todas ellas fueron desguazadas alrededor de la década de 1970. [5] [9] [10]
Además de operar tranvías para las instalaciones de transporte en la ciudad de Semarang , Java Central, la compañía de tranvías privada de Semarang-Joana o Semarang-Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) también estaba ampliando la construcción de sus líneas de 3 pies 6 pulgadas (1,067 mm) hacia el este, que conectaban con Rembang, Blora y Cepu. La línea de Semarang–Demak–Kudus–Rembang (197 km / 122 millas) se construyó entre 1883 y 1900, mientras que la línea Rembang–Blora–Cepu (70 km / 43 millas) se completó en 1902. La línea a Cepu se utilizó para el transporte de petróleo y en esta zona hay bosques de teca bastante extensos. Para servir al transporte de carga o pasajeros en esas líneas, el SJS ordenó 12 locomotoras '0-6-0T' de Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) y llegaron en 1898-1902 y se clasificaron como SJS Clase 100 (101-112). Originalmente estas locomotoras tenían una chimenea en forma de embudo, pero luego fue reemplazada por una recta y también equipada con una caja de arena que estaba hecha de latón . Durante la ocupación japonesa de las Indias Orientales Holandesas , todas las SJS Clase 100 fueron renumeradas a C19 y todavía se utilizan hoy en día. Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, 2 unidades de locomotoras C19 se trasladaron de Java a Sumatra Occidental en el depósito de locomotoras de Padang para satisfacer las necesidades de transporte ferroviario en Sumatra Occidental. Al final de su período de servicio alrededor de 1973, la locomotora C19 se utilizó para transportar los vagones cisterna de melaza alrededor de Probolinggo–Pajarakan. [5] [6] De 12 de ellos, solo la C19 12 o SJS 112 se conserva en el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah , Yakarta .
En 1895-1896, dos compañías de tranvía de propiedad privada llamadas Modjokerto Stoomtram Mij. (Mdj.SM) y Babat Djombang Stoomtram Mij. (BDSM) recibieron la concesión del permiso del gobierno colonial holandés para construir la línea de Porong–Gunung Gangsir – Bangil –Pandaan–Japanan– Mojokerto y Sidoarjo–Tarik–Mojokerto–Jombang que estaban conectadas a las líneas Staatsspoorwegen (SS). Además, la BDSM también construyó su línea de Babat–Jombang para servir al transporte de carga de caña de azúcar que estaba conectada a la línea Nederlandsch-Indische Spoorweg Mij. (NIS) en las estaciones de tren Soerabaia NIS (Surabaya Pasar Turi) , Babat y Cepu. La Mdj. SM completó la construcción de su línea en 1899, mientras que BDSM la completó en 1902 y 1913. Para servir a sus transportes ferroviarios, The Mdj. SM importó 4 locomotoras en 1907-1926 (clasificadas como MSM 11, 12, 15 y 16) y BDSM importó 2 de ellas en 1903 y 1903 (clasificadas como BDSM 9 y 10) de Georg Krauß , Alemania. BDSM desapareció en 1916 debido a las dificultades financieras de la empresa, por lo que todos sus activos, incluidas sus dos unidades 0-6-0T, fueron adquiridos por SS (se convirtieron en SS 113 y 114). Después de la ocupación japonesa , fueron clasificados como clase C21. [5] [6] De 6 de ellos, solo quedaron 2, el C21 02 de BDSM en INKA , Madiun y C21 03 de Mdj. SM en Taman Mini Indonesia Indah .
Los tipos C2-Lt, posteriormente clasificados como NIS 106 y NIS 107, fueron la primera generación de 0-6-0 WT operada por NIS desde Hanomag , Alemania, y llegaron en 1901. Estos C2-Lt eran quemadores de madera y carbón y tenían una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora (24,8 millas por hora). [5] Estas locomotoras a menudo trabajaban en las líneas del sur de Yogyakarta . Desde la ocupación japonesa en 1942, la totalidad de las líneas de ancho estándar de NIS se convirtieron a un ancho de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm) , lo que hizo que casi todas las locomotoras de ancho estándar de NIS se encontraran abandonadas. Justo antes de la ocupación, las NIS 106 y 107 fueron convertidas en locomotoras blindadas por JC Jonker, quien era el antiguo jefe del depósito de tracción de NIS. El último NIS 106 conocido fue reajustado a 1.067 mm y funcionó como obra civil en Semarang en julio de 1945 antes de ser desguazado por los japoneses. El chasis del NIS 107 todavía se puede encontrar frente a SMK Negeri 2 Yogyakarta (escuela vocacional estatal), mientras que la mayor parte del mismo había sido desmantelado por los japoneses. [8]
En Nueva Zelanda, el diseño 0-6-0 se limitó a los motores de tanque. La clase M construida en 1874 y la clase Y de 1923 por Hunslet proporcionaron 7 ejemplares, sin embargo, la clase F construida entre 1872 y 1888 fue la más prolífica, sobreviviendo a toda la era de las operaciones de vapor de NZR, con 88 ejemplares de los cuales 8 se conservaron.
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Esta disposición de ruedas se introdujo por primera vez en 1905. La mayoría de las locomotoras de vapor conservadas en el país son de este tipo, ya que eran populares entre los propietarios de plantaciones de caña de azúcar , aserraderos y minas de carbón.
Los primeros operadores de este tipo fueron Manila Railway con su clase 0-6-0T Cabanatuan , llamada así por el ramal ahora desaparecido hacia Cabanatuan . Se construyeron dos de estas locomotoras, la n.º 777 Cabanatuan y la n.º 778 Batangas . Le siguió la clase 0-6-2 ST Cavite de 1906, en honor al también desaparecido ramal Naic de la PNR South Main Line . Más tarde se la conoció como clase V. La n.º 777 Cabanatuan y la n.º 1007 Dagupan (originalmente Cavite ) se exhiben frente a la sede de los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas en la estación Tutuban en Tondo, Manila .
Este tipo también fue utilizado por los ferrocarriles de ancho de vía de 3 pies en la isla de Negros . Central Azucarera de Bais operaba 3 locomotoras de tanque. El conglomerado De La Rama de Bago, Negros Occidental, dirigido por Esteban de la Rama (1866-1947) tenía la locomotora n.° 2. [11] Otros operadores incluyen Ma-Ao Sugar Central, [12] la National Coal Company en la que utilizó esta locomotora como ténder de tanque 0-6-0STT, [13] y San Carlos Milling Company No. 4 de 1919. [14]
La Compañía Hawaiana-Filipinas de Silay , Negros Occidental, opera tres locomotoras ténder 0-6-0 y son las últimas locomotoras de vapor activas en el país. Las tres locomotoras son la n.° 2 Peter Francis Davies de 1919, la n.° 5 Isabella Curran de 1920 y la n.° 7 Edwin H. Herkes de 1928. [15] Estas todavía se utilizan para su servicio ferroviario patrimonial después de que el servicio de transporte de mercancías por ferrocarril se terminara en 2021. La n.° 7 pasó a llamarse posteriormente segunda Isabella Curran . [16] Aparte de estas, la empresa también tenía dos locomotoras más del mismo arreglo que probablemente fueron desguazadas. [17]
Otros operadores conocidos de locomotoras tiernas incluyen Central Azucarera de Bais con su locomotora construida por Baldwin también numerada No. 7, [18] North Negros Sugar Company, [19] San Carlos No. 5 de 1926, [14] y Tabacalera Central No. 5 de 1927. [20] De estos, solo la Tabacalera Central No. 5 usa líneas de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas que operan en Tarlac, mientras que las otras unidades usan el ancho de vía de 3 pies.
En 1876, la empresa Cape Government Railways (CGR) puso en servicio en el sistema Cape Eastern un par de locomotoras de tanque acopladas de forma permanente con patente de Stephenson 0-6-0 . Funcionaron en East London en pruebas comparativas con la locomotora experimental Fairlie 0-6-0+0-6-0 que se adquirió ese mismo año. [21] [22] [23]
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En 1879, el Departamento de Puertos de Natal puso en servicio una única locomotora con tanque de silla de montar 0-6-0 , llamada John Milne . [24] [25]
En 1880, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal pusieron en servicio de maniobras una única locomotora, posteriormente designada Clase K , prácticamente idéntica a la John Milne del puerto de Durban y construida por el mismo fabricante. [24] [25]
En 1882, dos locomotoras cisterna 0-6-0 entraron en servicio en el ferrocarril privado Kowie Railway entre Grahamstown y Port Alfred. Ambas locomotoras fueron reconstruidas con una disposición de ruedas 4-4-0T en 1884. [21]
En 1890, la Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij de la Zuid-Afrikaansche Republiek (República de Transvaal) puso en servicio seis locomotoras 0-6-0ST de 18 toneladas para trabajos de construcción. [21]
En 1896 y 1897, Hawthorn, Leslie and Company construyó tres locomotoras de 26 toneladas con tanque de silla para el ferrocarril Pretoria-Pietersburg (PPR) . Estas fueron las primeras locomotoras que adquirió el entonces recién creado PPR. Dos de ellas, llamadas Nylstroom y Pietersburg , entraron en el stock de SAR en 1912 y sobrevivieron hasta la década de 1940. [21] [25] [26]
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En 1901, una única locomotora portuaria 0-6-0T construida por Hudswell, Clarke, fue entregada al Departamento de Puertos de Natal. Se la llamó Edward Innes y conservó este nombre cuando se incorporó a la lista de SAR en 1912. [24] [25] [26]
En 1902, Hunslet entregó dos locomotoras con tanque de silla a la Junta del Puerto del Este de Londres. Ambas sobrevivieron hasta la década de 1930, hasta bien entrada la era SAR. [24] [25]
En 1904, Hunslet construyó una locomotora portuaria con un solo tanque de asiento, llamada Sir Albert , para el Departamento de Puertos de Natal. Entró en el parque de SAR en 1912 y se retiró en 1915. [24] [25] [26]
En 1871, la Cape of Good Hope Copper Mining Company puso en servicio dos locomotoras de vapor de ancho de vía de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ), construidas por la Lilleshall Company de Oakengates, Shropshire en 1870 y 1871. Llamadas John King and Miner , fueron las primeras locomotoras de vapor en entrar en servicio en el ferrocarril de Namaqualand, hasta entonces impulsado por mulas, entre Port Nolloth y las minas de cobre de Namaqualand alrededor de O'okiep en la Colonia del Cabo. [27]
En 1902, Arthur Koppel , actuando como agente, importó una única locomotora de vapor con tanque de vía estrecha 0-6-0 de 2 pies ( 610 mm ) para un cliente en Durban. Luego fue comprada por los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo y utilizada como locomotora de construcción en el ramal de Avontuur a partir de 1903. En 1912, esta locomotora fue asimilada a los Ferrocarriles Sudafricanos y en 1917 fue enviada al África Sudoccidental Alemana durante la campaña de la Primera Guerra Mundial en ese territorio. [22] [25]
Entre 1898 y 1905, más de cincuenta pares de locomotoras de vapor de dos tanques Zwillinge fueron adquiridas por la Swakopmund-Windhuk Staatsbahn ( Swakopmund - Windhoek State Railway) en Deutsch-Südwest-Afrika (DSWA, ahora Namibia ). Las locomotoras Zwillinge eran una clase de locomotoras pequeñas de 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) de largo.+5 ⁄ 8 in)Schmalspur(vía estrecha)0-6-0Tlocomotoras de vapor de tanque que se construyeron en Alemania a fines del siglo XIX y principios del XX. Como lo indica su nombreZwillinge(gemelas), fueron diseñadas para usarse en pares, acopladas de forma semipermanente espalda con espalda en las cabinas, lo que permite que una sola tripulación de plataforma de apoyo encienda y controle ambas locomotoras. Los pares de locomotoras compartían un número de fábrica del fabricante y un número de motor comunes, y las unidades se designaban como A y B. En 1922, cuando la SAR tomó el control de todas las operaciones ferroviarias en el Sudoeste de África (SWA), solo dos locomotoras Illinge individuales sobrevivieron para ser absorbidas por la lista de la SAR.[25]
En 1907, la administración alemana de la DSWA adquirió tres locomotoras cisterna de la clase Hc para la Otavi Mining and Railway Company de vía estrecha . Una más entró en servicio en 1910 y otra fue adquirida por los Ferrocarriles Sudafricanos en 1929. [25]
En 1911, el ferrocarril Lüderitzbucht Eisenbahn (Lüderitzbucht Railway) puso en servicio dos locomotoras de ancho de vía 0-6-0T de Cape como locomotoras de maniobras. Al parecer, ya no estaban en servicio cuando todos los ferrocarriles del territorio pasaron a estar bajo la administración de los Ferrocarriles Sudafricanos en 1922. [28]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Suiza transformó algunas máquinas de maniobras 0-6-0 en locomotoras de vapor-eléctricas .
El tipo de locomotora con ténder de cilindro interior 0-6-0 fue extremadamente común en Gran Bretaña durante más de un siglo y todavía se construía en grandes cantidades durante la década de 1940. Entre 1858 y 1872, el London and North Western Railway y el Lancashire and Yorkshire Railway construyeron 943 ejemplares de la clase de mercancías John Ramsbottom DX . Este fue el primer ejemplo de estandarización y producción en masa de locomotoras. [29]
Del total de locomotoras de ancho de vía estándar que operaban en los ferrocarriles británicos en 1900, unas 20.000, más de un tercio eran del tipo 0-6-0 con ténder. La 0-6-0 británica definitiva fue la Q1 Austerity , desarrollada por la Southern Railway durante la Segunda Guerra Mundial para transportar trenes de mercancías muy pesados. Fue el diseño 0-6-0 a vapor más potente producido en Europa.
De manera similar, las locomotoras con tanque 0-6-0 se convirtieron en el tipo de locomotora más común en todos los ferrocarriles a lo largo del siglo XX. Todas las cuatro grandes compañías que surgieron de la agrupación de la Ley de Ferrocarriles de 1921 las utilizaron en grandes cantidades. La Great Western Railway , en particular, tenía muchas de este tipo, la más característica en la forma de la locomotora con tanque de carga que siguió en producción mucho después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.
Cuando comenzaron a introducirse las locomotoras de maniobras diésel, el tipo 0-6-0 se convirtió en el más común. Muchos de los tipos de locomotoras de maniobras de British Railways eran 0-6-0 , incluidas la Clase 03 , la locomotora de maniobras ligera estándar, y las Clase 08 y Clase 09 , las locomotoras de maniobras más pesadas estándar.
En los Estados Unidos se produjeron enormes cantidades de locomotoras 0-6-0, la mayoría de ellas utilizadas como trenes de maniobras. La USRA 0-6-0 fue la más pequeña de las clases estándar de la USRA, diseñada y producida durante el breve control gubernamental de los ferrocarriles a través de la USRA durante la Primera Guerra Mundial . Se construyeron 255 de ellas y terminaron en manos de unas dos docenas de ferrocarriles estadounidenses .
Además, muchos ferrocarriles (y otros) construyeron numerosas copias después de la guerra. El ferrocarril de Pensilvania tuvo en su lista a lo largo de los años más de 1200 locomotoras del tipo 0-6-0, que se clasificaron como clase B en ese sistema. Las locomotoras 0-6-0 de Estados Unidos eran generalmente locomotoras con ténder .
Durante la Segunda Guerra Mundial , Davenport Locomotive Works construyó no menos de 514 locomotoras de tanque USATC S100 Clase 0-6-0 para su uso por parte del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos tanto en Europa como en el norte de África. Algunas de ellas permanecieron en servicio mucho después de la guerra, tras haber sido adquiridas o adoptadas por los países donde se utilizaron, entre ellos Austria, Egipto, Francia, Irak, el Reino Unido y Yugoslavia.
Las catorce locomotoras de la clase SR USA adquiridas por la British Southern Railway en 1946 permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1960. Diseñadas para ser extremadamente resistentes pero fáciles de mantener, estas locomotoras tenían una distancia entre ejes muy corta que les permitía operar en ferrocarriles de astilleros.
