Un tren de puertas de golpe o slammer es un conjunto de unidades múltiples diésel (DMU) o unidades múltiples eléctricas (EMU) que fueron diseñadas antes de la introducción de puertas automáticas en los vagones de ferrocarril en el Reino Unido y otros países, que cuentan con puertas operadas manualmente. El nombre surgió por el ruido característico que hacían los pasajeros al cerrar las puertas de golpe cuando el tren estaba a punto de partir.
Algunos diseños de trenes con puertas cerradas presentaban puertas que solo se podían abrir desde el exterior, por lo que los pasajeros tenían que asomarse por la ventana para alcanzar la manija exterior de la puerta.
Los trenes de puertas cerradas tenían muchas más puertas que los trenes más nuevos (que tienden a tener sólo dos juegos de puertas por vagón); algunos diseños presentaban una puerta para cada asiento individual. Algunas unidades tenían compartimentos individuales , cada uno con su propia puerta y sin acceso a ninguna otra parte del tren; sin embargo, estos eran impopulares debido a preocupaciones de seguridad y la falta de acceso a baños para viajes más largos y muchos se convirtieron posteriormente al diseño de salón de pasillo estándar.
El término "puerta de golpe" también podría referirse a los vagones de ferrocarril arrastrados por locomotoras que no tenían puertas automáticas, pero este uso es menos común. El término "tren de portazos" se aplica generalmente a las DMU y EMU Mark 1 y Mark 2 .
Los trenes EMU y DMU con puertas cerradas eran habituales desde la introducción de la electrificación . Si bien hubo ejemplos tempranos de este tipo, que están más allá del alcance de este ejemplo, se convirtieron en algo común en el Ferrocarril del Sur en la década de 1930 cuando electrificó sus rutas principales alrededor del sur de Londres a 750 V CC ( tercer carril ), en particular. , la línea a Brighton .
Las unidades múltiples diésel de puerta cerrada se hicieron comunes en la década de 1950, cuando los Ferrocarriles Británicos (BR) buscaron modernizar su red y reemplazar las locomotoras de vapor . Se construyeron muchas unidades de uno, dos y tres vagones para líneas no electrificadas en todo el país; en particular, eran populares en ramales donde no era económico electrificar. Estas unidades se clasificaron posteriormente en las series Clase 101 - 129 , según el diseño.
Mientras tanto, se estaban construyendo grandes flotas nuevas de trenes eléctricos de puertas cerradas para su uso en todo el país. Se construyeron unidades de aire acondicionado para las rutas recientemente electrificadas desde London Liverpool Street hacia Southend-on-Sea , Colchester y Clacton ; también para algunas rutas por Manchester . Estas unidades de aire acondicionado se clasificaron posteriormente desde Clase 302 hasta Clase 312 , nuevamente dependiendo del diseño. Sin embargo, las unidades de aire acondicionado para Glasgow (clases 303 y 311 ) tenían puertas corredizas eléctricas, al igual que la Clase 306 en el Great Eastern .
En la región Sur , las primeras unidades fueron reemplazadas en las décadas de 1950 y 1960 por nuevas unidades eléctricas de tercer carril con puertas cerradas, en primer lugar las unidades de compartimentos de cercanías 4-SUB y 4-EPB y más tarde los mucho más cómodos trenes de larga distancia que sobrevivió en uso hasta los primeros años del siglo XXI. Estos incluían los 4-CIG , 4-CEP y 4-VEP ; Los dos primeros eran bastante similares, mientras que el último fue diseñado con asientos más llenos y más puertas para permitir una descarga y carga de pasajeros más rápida.
Finalmente, también en la división Sur, a finales de la década de 1950 se introdujeron nuevas unidades múltiples diésel de puertas cerradas, clasificadas como Clase 201 y similares y cariñosamente llamadas 'Thumpers' debido al ruido distintivo que hacían los motores.
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Los trenes de puertas cerradas han tenido una vida útil larga y robusta, pero fueron reemplazados gradualmente por unidades más nuevas con puertas automáticas. Estas unidades más nuevas son más seguras ya que las puertas tienen cierre centralizado . Ahora se ha instalado en las unidades supervivientes de la línea ferroviaria pública. En el pasado, las puertas de los trenes con puertas cerradas se podían abrir en cualquier momento, incluso mientras el tren estaba en movimiento.
Las puertas corredizas se introdujeron por primera vez en el metro de Londres en la década de 1920, y en la década de 1930, las principales compañías ferroviarias ya habían introducido un número limitado de clases de unidades múltiples eléctricas con puertas correderas, en particular el LMS y sus Clase 502 y Clase 503 en Merseyside como ya en 1938, y el LNER y su Clase 306 en la Great Eastern Main Line y la Clase 506 casi idéntica en la Línea Manchester a Glossop poco después de que terminó la Segunda Guerra Mundial . La región escocesa vio sus primeros trenes de puertas corredizas de línea principal en la década de 1960 con la introducción de las Clases 303 y 311 .
Pero no fue hasta la llegada del stock experimental Clase 445 "PEP" en 1972 y sus derivados de producción, como las EMU Clase 313 AC/DC a finales de la década de 1970, que vio el principio del fin de los trenes de puertas cerradas. Los trenes Clase 455, muy similares, antiguos de la década de 1980, alrededor de Londres desplazaron a los 4-EPB, mientras que la introducción del 5-WES Clase 442 Wessex Electrics en 1988 y la electrificación de la línea a Weymouth vieron el fin de aún más trenes con puertas cerradas. Al mismo tiempo, BR había introducido un nuevo tipo de DMU, la Clase 150 Sprinter . La construcción final de stock de puertas cerradas fue la Clase 312 a mediados de la década de 1970. [1]
El desarrollo de una nueva generación de unidades múltiples a principios de la década de 2000 permitió a los operadores de trenes ahora privatizados reemplazar finalmente los trenes de puertas cerradas (que en algunos casos tenían más de 40 años) por unidades nuevas y modernas. Estos incluían las DMU de Alstom Coradia y Bombardier Turbostar y las EMU de Bombardier Electrostar y Siemens Desiro .
Debido a una serie de accidentes de alto perfil en la década de 1990, las puertas cerradas manualmente se complementaron con un cierre centralizado electrónico operado por el conductor o el guardia antes de que se eliminaran gradualmente en favor de las puertas correderas durante la década de 2000, lo que resultó en una Fuerte disminución en el número de muertes por año por pasajeros que caen de los trenes. [2] South Eastern Trains retiró el último stock de puertas cerradas en diciembre de 2005. [3]
Arriva Trains Wales y Chiltern Railways reintrodujeron los Clase 121 de vagón único para operar servicios desde Cardiff Bay a Cardiff Queen Street y Aylesbury a Princes Risborough, respectivamente. [4] [5] Estos fueron retirados en 2013 y 2017. [6] [7]
Las últimas unidades se retiraron de la red ferroviaria principal en noviembre de 2005, y South West Trains utilizó trenes de puertas cerradas en el ramal de Lymington en Hampshire hasta el 22 de mayo de 2010. [8] Se habían necesitado dos '3-CIG' ( Clase 421 ) unidades e instaló cierre centralizado y operó el servicio como una "línea patrimonial".
South West Trains también ha conservado una unidad completa 4-VEP ( Clase 423 ) que está almacenada. Varios museos y grupos privados conservan otros ejemplos de trenes con puertas cerradas, pero de algunos tipos de unidades no quedan ejemplos, y a las unidades eléctricas de CA les fue especialmente mal. Los trenes eléctricos de puertas cerradas generalmente no son atractivos para los ferrocarriles preservados, ya que no pueden funcionar con sus propios medios, mientras que las unidades diésel permanecen en servicio en muchos ferrocarriles preservados en todo el Reino Unido.
Otro problema es que muchos trenes con puertas cerradas contienen amianto . A algunos se les quitó esto cuando fueron renovados en la década de 1980, pero muchos trenes con puertas cerradas fueron incinerados para destruir el asbesto. Los que quedan tienen que ser tratados por quien quiera comprarlos, lo cual es un proceso muy costoso que además daña las unidades.