La familia de motores Ford 335 era un grupo de motores fabricados por Ford Motor Company entre 1969 y 1982. La designación "335" reflejaba la decisión de la gerencia de Ford de producir un motor de ese tamaño (335 pulgadas cúbicas) con espacio para expansión durante su desarrollo. [1] Esta familia de motores comenzó a producirse a finales de 1969 con un motor de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L), comúnmente llamado 351C. Más tarde se expandió para incluir un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que usaba una versión más alta del bloque del motor, comúnmente conocido como bloque de motor de plataforma alta, una variante de plataforma alta de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L), llamada 351M. y un motor de 4,9 L (302 pulgadas cúbicas) exclusivo de Australia.
El 351C, introducido en 1969 para el año modelo 1970, se conoce comúnmente como 351 Cleveland en honor a la planta de motores Cleveland de Brook Park, Ohio, en la que se fabricaron la mayoría de estos motores. Este complejo de plantas incluía una fundición de hierro gris (Cleveland Casting Plant) y dos plantas de ensamblaje de motores (Plantas de motores 1 y 2). Cuando los motores de automóviles más nuevos comenzaron a incorporar bloques de aluminio, Ford cerró la planta de fundición en mayo de 2012. [2]
Los motores de la serie 335 se utilizaron en automóviles y camionetas medianas y grandes (solo 351M/400) en ocasiones al mismo tiempo que la familia Windsor de bloque pequeño , el 351 Windsor , en automóviles. Estos motores también se utilizaron como reemplazo de la familia FE V8 tanto en la línea de automóviles como en la de camiones. La serie 335 solo sobrevivió a la serie FE media década, siendo reemplazada por los Windsor V8 más compactos.
Los V8 de la serie 335 eran motores V8 con varilla de empuje de válvulas en cabeza que utilizaban un bloque de motor de faldón corto. Esta familia de motores incorporó características de diseño utilizadas en la serie 385 de bloque grande , incluido el diseño de válvulas inclinadas, el diseño del tren de válvulas y la tecnología de fundición de paredes delgadas. Todos los V8 de la serie 335 tenían cabezas de válvulas inclinadas de puerto grande y respiración libre con un bloque de motor resistente. [3] Estos motores utilizan una cámara de combustión de poliángulo poco profundo en lugar del estilo de cuña utilizado en los motores Windsor V8. [4] Los motores 335 utilizan tapas de cojinete principal grandes, con fijación de cuatro pernos en algunas versiones. Todas las series 335 están fundidas con disposiciones para agregar tapas de cojinete principal de cuatro pernos mediante modificación. [3] [4]
El primer motor de la serie 335 se introdujo a finales de 1969 como el 351C. En el tercer trimestre de 1970, el 400 se introdujo en las líneas de turismos. Para el año modelo 1975, el 351M reemplazó al 351C en los mercados norteamericanos. [5] Inicialmente, Ford de Australia importó motores 351C fabricados en Estados Unidos. Sin embargo, en noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar el 351C localmente en Geelong Foundry. Este motor era muy similar a su homólogo estadounidense y permaneció en producción hasta diciembre de 1981. Ford de Australia también produjo un 302C más pequeño junto con el 351C, que era exclusivo del mercado australiano. [1]
Para adaptarse a la carrera más larga utilizada por el 400, Ford usó una altura de plataforma más alta y también usó cojinetes principales más grandes que el 351C para mayor resistencia. [4] Esto fue similar a los cambios necesarios para convertir un 302 Windsor en un 351 Windsor . [5] [4] Como resultado, la serie 335 tiene alturas de plataforma bajas de 9,206 pulgadas (234 mm) y altas de 10,297 pulgadas (262 mm).
Todos los motores de la serie 335 compartían el mismo espacio entre orificios y patrón de pernos de culata de 4,38 pulgadas (111 mm) que la familia Windsor V8. Hay una serie de diferencias significativas entre las dos familias de motores. La serie 335 tiene una extensión de aproximadamente dos pulgadas fundida en la parte delantera del bloque que forma una cubierta de distribución integrada cubierta por una pieza de acero plano, similar a un motor Oldsmobile V8 . Esto da como resultado que el bloque del motor de la serie 335 sea más pesado que los motores Windsor. [4] La serie 335 utiliza un colector de admisión seco con la manguera del radiador conectada verticalmente al bloque de cilindros encima de la cubierta de la cadena de distribución de levas. Los Windsor utilizan un colector de admisión húmedo que dirige el refrigerante a través del colector de admisión a través de una manguera que sobresale horizontalmente. El 335 utiliza bujías más pequeñas, de 14 mm, y tiene una tapa de balancines de ocho pernos de forma cuadrada, mientras que la tapa de balancines de seis pernos del Windsor es más redondeada.
Para reducir los costos de producción, Ford eliminó una de las principales galerías de aceite de la serie 335 del bloque de fundición, dejando dos en comparación con las tres de la familia Windsor. [6] El resultado fue un sistema de aceite muy similar a los V8 de la serie 385, adecuado para motores de calle pero que se queda corto en el uso de carreras de altas revoluciones sin modificaciones. [6] Las dos cocinas de aceite principales en el motor de la serie 335 discurren a lo largo de los orificios del elevador. El aceite se alimenta desde el filtro al cojinete principal número uno seguido del cojinete de leva número uno arriba. Al mismo tiempo, también alimenta la cocina de aceite del lado derecho, abasteciendo el banco de elevación del lado derecho. Tiene cuatro galerías que conducen a cada uno de los cojinetes principales restantes. Después de que el aceite los alimenta, alimenta cada cojinete del árbol de levas correspondiente arriba. En el cojinete principal más trasero, el aceite pasa a la segunda galería, que alimenta el banco de elevación izquierdo. [1] [7] Además de que el sistema de aceite no prioriza los cojinetes principales, los motores 335 tienen holguras excesivas en los orificios del elevador. Esto da como resultado una fuga de aceite de los orificios del elevador, lo que puede causar cavitación de aceite debido al movimiento del elevador y puede reducir el flujo de aceite a los cojinetes principales. [4]
El diseño de la culata de los motores de la serie 335 es su característica de diseño más definitiva. Todas las variantes de culata eran de dos válvulas que utilizan grandes puertos de flujo libre con válvulas poliangulares o "inclinadas", [3] lo que da como resultado que las válvulas de admisión y escape estén en ángulos separados. Esto permitió instalar válvulas muy grandes, al tiempo que reducía la longitud del puerto y minimizaba los giros bruscos dentro del puerto. [8] Las culatas de la serie 335 tenían puertos de flujo más libre que los Ford Windsor V8. [9]
Los motores de la serie 335 utilizaban diferentes culatas para carburadores de dos y cuatro cilindros. Las culatas de cilindros de puerto pequeño de 2V (dos venturi) se usaron en motores de 2 cilindros, mientras que las culatas de cilindros de puerto grande de 4V (cuatro venturi) se usaron en los motores de 4 cilindros. [4] Si bien los 2V usaban el puerto más pequeño de los dos, estos puertos y válvulas eran significativamente más grandes que los motores Windsor. [9] Los cabezales de 4V tenían puertos enormes que fluían muy bien, en particular con una elevación de válvula más alta. Los cabezales 4V podrían superar a los cabezales Chevrolet Double Hump y a los cabezales 340 de alto rendimiento de Chrysler. [4] Los cabezales de 2 V todavía tienen un flujo excelente y, de hecho, tienen un flujo ligeramente mejor que los cabezales de 4 V con valores de elevación de válvula más bajos. [4]
Además de los dos tamaños de puerto, las culatas de 335 cilindros utilizaban dos estilos de cámaras de combustión, una cámara de "apagado" abierta o cerrada. Ambas cámaras de combustión son muy planas debido a los ángulos de válvula poco profundos. Las cámaras de combustión son casi una cámara semiesférica muy poco profunda, en lugar de tener forma de cuña. [4] Los cabezales de cámara cerrada encierran las válvulas más estrechamente, reduciendo el volumen de la cámara de combustión, para aumentar la relación de compresión. Sin embargo, ambos diseños tienen la misma eficiencia térmica y resistencia a la detonación. [8] La cámara de combustión cerrada promueve una mejor turbulencia de la mezcla de aire y combustible entrante, lo que le otorga una ventaja de par a bajas revoluciones y requiere menos mecanizado para obtener altas relaciones de compresión. [8] Sin embargo, las válvulas de cabezales de cámara abierta están menos cubiertas, lo que mejora el flujo de aire de baja elevación, [4] y exhiben mejores características de emisiones. [1] [8]
La mayoría de los motores de la serie 335 utilizaban balancines estampados con puntos de apoyo fundidos que formaban un tren de válvulas no ajustable. El diseño del balancín fue utilizado originalmente por los motores de la serie Ford 385. [4] Sin embargo, el Boss 351 y 351 HO tenían un tren de válvulas ajustable, utilizando balancines montados sobre pernos atornillados y placas guía. [1] [10]
Antes del lanzamiento del 351C, la culata de la serie 335 se utilizaba en el motor Ford Boss 302 . [4] El Boss 302 utilizó una culata de cilindro 4V de cámara cerrada de puerto grande que requirió modificaciones menores para que las culatas funcionaran con el bloque de motor Windsor. [1] La versión Boss 302 de las culatas utilizaba curvaturas pequeñas de 58 cc y válvulas de admisión grandes de 2,23 ". Posteriormente, las válvulas se redujeron a 2,19" como se usan en las culatas de cilindros 351C 4V. [4]
La producción del motor 351 Windsor V8 comenzó para el año modelo 1969 en la Planta de Motores #1 de Windsor. El departamento de ventas y marketing de Ford pronosticó que la demanda de este motor excedería la capacidad de producción de la planta y se decidió que la producción adicional comenzaría en la planta de motores de Cleveland. En ese momento, también se decidió actualizar el diseño de los nuevos 351 fabricados en Cleveland a una planta de energía con especificaciones más altas. [1] Se decidió que se necesitaba un nuevo diseño de culata para mejorar el rendimiento. Se desarrollaron dos diseños de culatas. Una culata utilizaba el mismo diseño básico que el 351W, pero con puertos y válvulas más grandes. El segundo tenía puertos muy grandes con válvulas de admisión y escape inclinadas, similar al Ford 385 Serie V8. Las ventas, el marketing y la planificación de productos favorecieron el diseño de válvula inclinada, ya que se consideraba más innovador. [1] [4]
Otros cambios en el motor estuvieron relacionados con la facilidad de fabricación y la mejora de la confiabilidad. Esto llevó a la eliminación del refrigerante que fluye a través de un colector de admisión "seco", una fuente potencial de fugas, y minimizó la transferencia de calor innecesaria. Para realizar este cambio, la parte delantera del bloque del motor se extendió para incluir disposiciones para que el refrigerante fluya a través de un cruce en el bloque. Esta extensión también actuó como una carcasa integrada de la cadena de distribución. La carcasa de la cadena de distribución estaba cubierta con acero plano que era más fácil de sellar que la típica cubierta grande de la cadena de distribución utilizada en otros Ford V8. [1] Estos cambios dieron como resultado un bloque de motor más grande y pesado que el de los Windsor V8. [4] Para ayudar a reducir costos, se revisó el sistema petrolero, como se explicó anteriormente. Aunque el 351W comenzó como la base del 351C, cuando llegó a producción, los cambios de diseño dieron como resultado que casi no se intercambiaran piezas entre los dos diseños. Los dos motores, sin embargo, compartían el mismo espacio entre orificios, soportes de motor y patrón de campana.
El 351 Cleveland comenzó su producción en julio de 1969 para el año modelo 1970. [4] Su cilindrada real era de 351,9 pulgadas cúbicas (5.766 cc). Se construyeron una versión de alto rendimiento de 4V (cuatro venturi) y una versión convencional de 2V (dos venturi). El 351C-4V se comercializó como un motor de alto rendimiento, con cabezales de puertos grandes de 4V con cámaras de combustión cerradas de "apagado". Las versiones posteriores del 351C con cabezales de 4V continuaron usando puertos y válvulas grandes, pero cambiaron a cabezales de cámara abierta en un esfuerzo por reducir las emisiones del motor. El 351C-2V nunca se comercializó como motor de alto rendimiento. Utilizó las culatas de cilindros de 2 V de puerto pequeño con cámaras de combustión abiertas para producir un motor más económico que se ajustó más para el par a bajas revoluciones. [3] Sólo las versiones Q-code 351 "Cobra Jet" (1971-1974), R-code "Boss" 351 (1971) y R-code 351 "HO" (1972) tienen tapas de cojinete principal de cuatro pernos. [3] sin embargo, todos los motores de la serie 335 podrían modificarse para tener tapas de cojinete principal de 4 pernos. [4]
Los motores Cleveland 351 con código H eran motores de bajo rendimiento con baja compresión y carburadores de dos cilindros. Todos los motores con código H funcionaban con combustible de calidad normal. La relación de compresión fue de 9,5:1 en 1970 y disminuyó progresivamente anualmente hasta alcanzar su punto más bajo de compresión de 8,0:1 en 1973 y 1974. [11] Los 351 con código H estaban equipados con un cigüeñal de hierro fundido y tapas de cojinete principal de dos pernos. , bielas de acero forjado, pistones de aluminio fundido, tren de válvulas no ajustable y colectores de admisión y escape de hierro fundido. [5] Todos los motores Cleveland 351 con código H utilizaban cabezales de puerto pequeño de 2 V con cámaras de combustión abiertas. [1] Estos motores se produjeron entre 1970 y 1974 y se utilizaron en una variedad de modelos Ford, desde pony-car hasta de tamaño completo. [5] Durante este tiempo también se produjo el 351W con un carburador de 2V que también utilizaba la designación "código H". Tanto el código H 351W como el 351C tenían potencias nominales iguales o muy similares y se usaban indistintamente cuando se fabricaba un automóvil con la opción de motor de código H. [11] [12]
El código M era una variación de alta compresión y alto rendimiento del 351C, producido en 1970 y 1971. Los motores con código M utilizaban cabezales 4V de puerto grande con una cámara de combustión cerrada de "apagado" y válvulas grandes. [5] Estos motores también incluían pistones planos de aluminio fundido, resortes de válvula más rígidos, un árbol de levas hidráulico de alto rendimiento y un carburador Autolite 4300-A de diámetro cuadrado . [1] Los motores de 1970 tenían una relación de compresión anunciada de 11,0:1 y tenían una potencia nominal de 300 bhp (224 kW; 304 PS) a 5400 rpm. La versión de 1971 tenía una relación de compresión anunciada ligeramente más baja de 10,7:1 debido en parte a las cámaras de combustión ligeramente más grandes, y la potencia nominal se redujo a 285 bhp (213 kW; 289 PS) a 5400 rpm. [5] [11] El código M 351C requería combustible premium y estaba disponible en el Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang y Mercury Cougar 1970-71 . [12] [13]
El Boss 351 era la variante de alto rendimiento más potente del 351C disponible sólo en el Boss 351 Mustang de 1971. Con una potencia de 330 bhp (246 kW), estaba equipado con un carburador Autolite modelo 4300-D de cuatro cilindros, un colector de admisión de aluminio, elevadores sólidos, distribuidor de doble punto, un cárter de aceite de seis cuartos y una válvula de aluminio fundido. cubiertas. [1] [14] Los pistones abovedados forjados daban una relación de compresión anunciada de 11,1:1 , lo que hacía necesario el combustible premium. [13] [15] Tenía tapas de cojinete principal de cuatro pernos seleccionadas por su dureza y un cigüeñal de hierro fundido de primera calidad seleccionado por su dureza (90% de nodularidad ). [1] La culata se modificó para un mejor flujo de aire, usó pernos atornillados con balancines ajustables y, a excepción de los conductos de agua y las cámaras de combustión más grandes, eran muy similares a las cabezas utilizadas en el Boss 302. [5] La válvula El tren utilizaba varillas de empuje endurecidas y rectificadas con placas guía y cerraduras divididas de válvulas endurecidas con una sola ranura. [1] Las bielas forjadas fueron granalladas y magnaflujadas para mayor resistencia, y utilizaron tuercas y pernos de 3/8 de pulgada de 180,000 PSI de mayor durabilidad. [1] El Boss 351 con código R solo se instaló en el Boss 351 Mustang de 1971 y venía equipado con inducción Ram Air. Ford fabricó 1.806 Boss 351 Mustang en 1971, 591 de los cuales están registrados y contabilizados en el sitio de Registro Boss 351. [dieciséis]
La edición de enero de 2010 de Hot Rod informó sobre un proyecto en el que se ensambló un Boss 351 con las especificaciones internas exactas de un motor original, pero equipado con cabezales Hooker de tubo largo y abierto de 1-3/4 pulgadas (en comparación con el modelo original). -colectores de hierro), una bomba de agua de instalación, un carburador serie HP de 750 Holley Street (en comparación con la unidad Autolite original de 715 CFM) y menos el conjunto de filtro de aire de fábrica, los accesorios del motor o el sistema de escape de fábrica. En ese estado modificado externamente, producía 383 hp (286 kW) brutos a 6100 rpm y 391 lb⋅ft (530 N⋅m) de torque (bruto) a 4000 rpm. [17] Una medición de caballos de fuerza netos SAE sería significativamente menor y representa una configuración instalada más realista con todos los accesorios del motor, el conjunto del filtro de aire y el sistema de escape del automóvil.
El "código R" del 351C HO tuvo una serie de cambios para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones para 1972 en comparación con el "código R" del Boss 351 de 1971. El árbol de levas tenía menos duración, pero más elevación de válvulas, mientras que los elevadores mecánicos se mantenían sin cambios. [1] Los pistones forjados se cambiaron al estilo de parte superior plana y las cabezas a cabezas de cámara abierta, pero conservaron los mismos puertos grandes, válvulas y tren de válvulas ajustables utilizados en 1971. [5] Esto resultó en una relación de compresión reducida a 9,2 :1 mientras que los cabezales de cámara abierta de combustión más limpia ayudaron a cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones. [1] La opción Ram Air ya no estaba disponible. Por lo demás, el motor se mantuvo sin cambios desde 1971. Este motor producía 275 hp (205 kW) utilizando el sistema neto SAE más realista y solo estaba disponible en el Ford Mustang de 1972. [5] Sin embargo, ahora estaba disponible en cualquier estilo de carrocería o modelo del Mustang, a diferencia del Boss 351. [ cita necesaria ] La tracción trasera 3.91 Traction Lok y cuatro velocidades seguían siendo la única transmisión disponible. [ cita necesaria ]
El Q-code 351 "Cobra-Jet" (también llamado 351-CJ, 351-4V) se produjo desde mayo de 1971 hasta el año modelo 1974. Era un diseño de menor compresión que utilizaba cabezales de 4V de cámara abierta. [5] Los cabezales de cámara abierta exhibieron características de emisiones superiores y se utilizaron para cumplir con los estándares de emisiones más estrictos para 1972 y años posteriores. [1] El motor de alto rendimiento "351 CJ" incluía un colector de admisión diferente, árbol de levas de larga duración y gran elevación con elevadores de válvulas hidráulicas, resortes de válvula de mayor índice con amortiguadores, un carburador Motorcraft 4300-D de diámetro extendido de 715 CFM y un distribuidor de doble punto (solo con transmisiones manuales de cuatro velocidades; no se vende en California). El bloque se actualizó a tapas de cojinete principal de cuatro pernos y se instaló un equilibrador armónico más grande. Estos motores también presentaban asientos de escape endurecidos por inducción para usar con gasolina sin plomo y con bajo contenido de plomo. [5] Este motor era diferente del 351C con código M de 1970-71, ya que tenía un árbol de levas más agresivo, un carburador de diámetro extendido, un bloque de cuatro pernos [15] y la compresión más baja permitía usar combustible regular. [18] Tenía una potencia de 280 bhp (209 kW; 284 PS) para todas las aplicaciones de 1971. Para el año modelo 1972, el único cambio en el motor fue un retraso de 4° en los eventos del árbol de levas. [1] El motor tenía una potencia de 266 hp (198 kW) (SAE neto) para 1972 cuando se instaló en el Mustang, y 248 hp (185 kW) en el Torino y Montego. [5] En 1973 se produjo un aumento en el tamaño de la cámara de combustión y el uso de válvulas más pequeñas, [1] lo que redujo la potencia a 246 hp (183 kW) para el cuatro cilindros de los Ford intermedios, aunque aún conservó los 266 más altos. Clasificación de caballos de fuerza (198 kW) en el Mustang. [5] El 351 CJ (ahora denominado "351 4V") tenía una potencia de 255 hp (190 kW) en 1974 y solo se instaló en el Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego y Mercury Cougar. [14]
La producción del 351C cesó a finales del año modelo 1974. El motor fue reemplazado por el 351M para el año modelo 1975. Esta nueva variación usaba las mismas dimensiones de diámetro y carrera del 351C, pero usaba el bloque de plataforma alta del motor 400 V8 y solo estaba disponible con un carburador de 2 cilindros.
En 1970, el motor 390 V8 FE estaba quedando obsoleto. Con los requisitos de emisiones pendientes, se necesitaba un reemplazo más moderno. Aunque la familia 385 de bloque grande se utilizó para reemplazar el motor 428 V8 FE de mayor cilindrada , esta familia de motores no tenía nada comparable en tamaño al 390 V8. Para el año modelo 1971, Ford introdujo el motor 400 V8 como reemplazo del 390 V8. [5] [19] Ford facturó al 400 como el hermano mayor del 351C. Fue diseñado para proporcionar una aceleración rápida en vehículos de peso medio a pesado en un paquete de motor que era más pequeño y liviano que los motores FE V8 y los Ford V8 serie 385. [20]
El motor Ford 400 se basó en el 351 Cleveland pero tenía una carrera media pulgada más larga que el 351 Cleveland. El 400 tenía proporciones " cuadradas ", con un diámetro y carrera de 4,0 pulgadas (102 mm). Ford llamó al motor "400", pero en realidad desplazaba 402,1 pulgadas cúbicas (6,6 L; 6590 cc). Para adaptarse a la carrera más larga, los ingenieros de Ford aumentaron la altura de la plataforma del bloque a 10,297 pulgadas en comparación con las 9,206 pulgadas del 351C. [5] [11] Como resultado, el 400 usó bielas más largas (6,580 pulgadas) que el 351C (5,778 pulgadas), pero mantuvo la misma relación biela-carrera (1,65:1) que el 351C. [1] El 400 presentaba muñones de cojinete principal más grandes de 3,00 pulgadas, el mismo tamaño que los utilizados en el 351 Windsor, pero los muñones de varilla eran del mismo tamaño que el 351C. [5] Las culatas del 400 eran las mismas que las utilizadas en el 351C-2V, con la cámara de combustión abierta con puertos y válvulas de tamaño 2V más pequeños. Todos los 400 eran motores de bajo rendimiento que funcionaban con combustible normal y todos usaban un carburador de 2 cilindros, un colector de admisión de hierro fundido y culatas de cilindros de 2 V de puerto pequeño. Una opción 400 de solo 1 año tenía pistones de parte superior plana, en 1971. [11] [5] [21]
El 400 fue diseñado como un motor de alto torque y bajas RPM que era una alternativa más pequeña, más eficiente y liviana a los grandes motores Ford 385 , el 429 y el 460, para uso en autos Ford de tamaño mediano y grande. Con un peso de sólo el 80% de un bloque grande similar, [22] estaba disponible originalmente en las líneas Custom , Galaxie y LTD de Ford , y en Mercury Monterey , Marquis y Brougham para el año modelo 1971. Para 1972, también estuvo disponible en el Ford Torino , Mercury Montego y sus variaciones hasta 1979. A finales de la década de 1970 también estuvo disponible en el Ford Thunderbird , las camionetas Ford serie F, el Lincoln Continental y el Mark V.
A diferencia del 351C, casi todos los bloques 400 utilizaban el patrón de pernos de campana grande utilizado por el bloque grande de la familia 385 y normalmente estaban equipados con la transmisión C6 de mayor capacidad de torsión . En 1973 se produjo una pequeña cantidad de 400 bloques de fundición con patrones de campana doble. Tenía el patrón de pernos de campana grande y pequeño utilizado por la familia Windsor V8 y el 351C, aunque no necesariamente estaba perforado para ambos. Estos bloques en particular han sido denominados "400 FMX" por los entusiastas, aunque Ford nunca los mencionó oficialmente como tales. [23] La mayoría de los 400 también tenían un patrón de pernos de soporte de motor único, pero estos bloques 400 FMX tenían disposiciones para soportes de motor estilo 351C y 400/351M. [24] Para 1972, la compresión se redujo mediante el uso de pistones abombados. La compresión se redujo nuevamente en 1973 y un nuevo conjunto de sincronización retrasó la sincronización del árbol de levas 6 ° para ayudar a reducir las emisiones. [21] Los cambios en las culatas de 1975 para agregar el sistema de emisiones Thermactor causaron que el puerto de escape fuera más restrictivo que las culatas anteriores de 1971-74. [21] El 400 fue reajustado por Ford en 1975 para usar gasolina sin plomo con la adición de convertidores catalíticos al sistema de escape. Se añadió una camisa de agua adicional a los cabezales y se amplió aún más la cámara de combustión hasta 80 cc. [ cita necesaria ]
El desarrollo del 400 V8 provocó un importante defecto de diseño que permaneció en el motor durante toda su vida útil. Con una carrera más larga, la relación de compresión se volvió excesivamente alta con las cabezas 351-2V y los pistones de parte superior plana. Los ingenieros de Ford redujeron la relación de compresión utilizando un pistón con una altura de compresión demasiado corta y esto llevó a un espacio libre excesivo en la plataforma de 0,067" a 0,080" en comparación con un 351-2V de 0,035". [ 20] [25] En En 1971, este método para reducir la compresión era suficiente debido a los combustibles con plomo de mayor octanaje. Sin embargo, una vez que se utilizaron combustibles sin plomo de menor octanaje, el espacio libre excesivo en la cubierta provocó problemas con la detonación. Para 1975, Ford resolvió este problema disminuyendo aún más la relación de compresión. con un plato de pistón más grande de 15 cc y que reduce el tiempo de encendido. Sin embargo, el 400 V8 obtuvo la reputación de ser propenso a la detonación. [20] Aunque Ford no fabricó un pistón para corregir esto, TMeyer Inc trabajó con pistones Keith Black para fabricar un 400 pistón que aumenta la relación de compresión y le da al pistón una holgura de plataforma de "plataforma cero" .
Hoy en día, hay cada vez más disponibilidad de una variedad de piezas de alto rendimiento para los motores "M", con un resurgimiento de la popularidad en el mercado de camionetas clásicas. Se han reintroducido en el mercado piezas que no estaban disponibles anteriormente o que han estado fuera del mercado durante mucho tiempo, incluidos los pistones corregidos mencionados anteriormente de TMeyer Inc, Autotec y Racetec. [ cita necesaria ] Dado que los motores de bloque M comparten la mayoría de las piezas con su hermano Cleveland y su primo Windsor, la potencia, el rendimiento general y la confiabilidad han aumentado considerablemente, con algunos kits de Stroker del mercado de accesorios que anuncian niveles de potencia muy por encima de los 650 caballos de fuerza, muy lejos de los de fábrica. niveles anunciados de 158-175 hp. [ cita necesaria ]
Cuando se suspendió el 351 Cleveland después del año modelo 1974, Ford necesitaba otro motor en ese rango de tamaño, ya que la producción del 351 Windsor no era suficiente. Ford tomó el bloque de plataforma alta del motor 400 e instaló el cigüeñal Windsor 351 [ cita necesaria ] , lo que resultó en un cigüeñal de carrera más corto de 3,5 pulgadas (89 mm) para producir un motor de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L). El 351 Windsor y el 400 Cleveland compartían el mismo tamaño de muñón principal y el mismo espacio entre cilindros, por lo que los cigüeñales eran intercambiables. [ cita necesaria ] Este cigüeñal no era lo mismo que un 351C, ya que usaba los muñones de cojinete principal más grandes de 3,0 pulgadas (76 mm) del 400 V8. [5] Para compensar la carrera más corta, los pistones del 351M tienen una altura de compresión más alta, por lo que podría usar las mismas bielas que el 400. El resultado de que el 351M usara la biela 400 más larga fue una biela más alta. relación carrera-carrera de 1,88:1 que el 351C y el 400 de 1,65:1. [1] Aparte de los pistones y el cigüeñal, el 351M compartía todos sus componentes principales con el 400, y también usaba el gran campanario estilo Serie 385 . El 351M solo estuvo equipado con un carburador de 2 cilindros y culatas de 2V de puerto pequeño y cámara abierta. [21]
La producción del 351M comenzó para el año modelo 1975 y los bloques se fundieron en el Michigan Casting Center o en Cleveland Foundry. El 351M fue el último bloque V8 con varilla de empuje diseñado por Ford [27] hasta la introducción del motor "Godzilla" de 7.3 litros para las camionetas Super Duty en el año modelo 2020. [28]
Para el año modelo 1977, Ford reemplazó sus motores FE de bloque grande 360 y 390 en su línea de camionetas ligeras con sus nuevos motores 351M y 400. Para uso en camionetas ligeras, se podría pedir por primera vez una transmisión manual con estos motores. Como resultado, el bloque se reforzó en los soportes del cojinete principal, en particular el soporte n.° 3, para manejar mejor las cargas impartidas por el embrague. Los motores de los camiones tenían piezas únicas que incluían pistones para diferentes relaciones de compresión de los motores de los automóviles, colectores de admisión y escape específicos para los camiones, árboles de levas con más elevación y un conjunto de sincronización que no retardaba la sincronización del árbol de levas. El bloque motor reforzado se introdujo en los coches Ford en el año modelo 1978. [20]
Los 400 V8 de los años modelo 1971-72 se fundieron en Dearborn Iron Foundry o en Cleveland Foundry. Los construidos para los años de modelo 1973–79 se fundieron en Cleveland Foundry o en Michigan Casting Center. [21] El 351M introducido en 1975 compartía el mismo bloque que el 400. Los bloques 351M y 400 fundidos en el Michigan Casting Center antes del 2 de marzo de 1977 experimentaron problemas de agrietamiento de la camisa de agua por encima de los orificios del elevador. El agrietamiento fue (potencialmente) causado por un problema interno de extracción de núcleos cuando se fundieron los bloques, aunque otros consideraron que se trataba de un agrietamiento por congelación normal. El resultado fueron grietas horizontales aproximadamente 1" por encima del orificio del elevador. [25] Después del 2 de marzo de 1977, los bloques fundidos en Michigan Casting Center no tuvieron problemas de agrietamiento.
Existe un debate sobre qué quiso decir Ford con la designación "M" del 351M. Algunos afirman que la "M" significa "Modificado", siendo una modificación de un 400-V8 con una carrera más corta, aunque otros afirman que la "M" se refiere al Michigan Casting Center, donde comenzó la producción del 351M. Algunos dicen que la designación "M" no tiene ningún significado oficial y que era simplemente la forma que tenía Ford de distinguir el 351M del 351C y el 351W. [29]
Del mismo modo, el uso por parte de Ford del bloque 400 en la creación del motor 351M ha dado lugar a que el 400 sea denominado erróneamente "400M" o "400 Modificado". Esto a pesar de que el 400 fue la base de diseño a partir de la cual se derivó el 351M "modificado" y estuvo en producción varios años antes de que Ford usara la designación "M". Surge una mayor confusión cuando Ford imprime "351M/400" en las pegatinas de emisiones del motor. El "351M/400" hacía referencia a la familia de motores y algunos lo confundieron con el nombre del motor. Esta pegatina también enumera la cilindrada del motor debajo de la familia de motores. El nombre oficial de Ford para el 400 V8 no contiene designaciones adicionales; la nomenclatura adecuada es simplemente "400". A principios de la década de 1970, antes de que debutara el 351M, Ford se refería al 400 como el "400 Cleveland". [ cita necesaria ]
Los 351M y 400 se ofrecieron por última vez en un automóvil de pasajeros Ford en 1979. Estuvieron disponibles en las camionetas Ford hasta 1982. La reducción de la demanda de motores más grandes debido al endurecimiento de las regulaciones CAFE llevó al abandono del 351M/400 y la línea de producción de Cleveland. . En 1980, los V8 de tamaño mediano habían desaparecido de la lista de opciones para casi todos los automóviles Ford. Solo los Ford con plataforma Panther de tamaño completo tenían algo más grande que 302 ci disponible, y esta necesidad se cubrió con el 351W. Con la baja demanda de motores en el rango de tamaño del 351M/400, ya no era necesario producir los V8 de la serie 335.
Además, hubo dificultades para adaptar el bloque M a la segunda generación de controles de emisiones. A diferencia de los motores Ford anteriores, las funciones Thermactor y de recirculación de gases de escape ya se habían incorporado en los motores 351M y 400, lo que dificultaba la adaptación a los sistemas de retroalimentación electrónica de combustible/aire. [30] Un requisito del equipo de segunda generación era un sensor de oxígeno (O 2 ) en el escape, que debía colocarse antes de agregar el aire del Thermactor. Dado que el aire Thermactor se inyectó directamente en los puertos de escape del bloque en el bloque M, el sensor de O 2 no tenía adónde ir.
Durante el año modelo 1969, Ford de Australia importó aproximadamente 17.000 302 Windsor y 351 Windsor V8. Sin embargo, el 351 Windsor se eliminó gradualmente en 1970 en favor del más nuevo 351 Cleveland. Los motores 351 Cleveland continuaron importándose de EE. UU. junto con el 302 Windsor V8. Tanto el 351C-2V de bajo rendimiento como el 351C-4V de alto rendimiento fueron importados y la gran mayoría de los motores eran 351C-2V. Al igual que los motores estadounidenses, las versiones de 4V utilizaban culatas de cámara cerradas de "apagado" y utilizaban los puertos más grandes en las culatas. [1]
En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar localmente el V8 de la serie 335 en la planta de motores de Geelong. Produjeron el motor 351C-2V y 351C-4V junto con una versión de carrera corta que desplazaba 302 pulgadas cúbicas. Estos nuevos motores fabricados localmente reemplazaron a los 302 Windsor y 351C previamente importados de EE. UU. Inicialmente, los bloques de cilindros se importaron de EE. UU., mientras que las piezas restantes se fabricaron en Australia en Geelong Ford Foundry. En 1973, Ford de Australia recibió la noticia del hecho de que Ford de EE. UU. iba a detener la producción del motor 351 Cleveland después del año modelo 1974. Como resultado, Ford de Australia hizo un pedido de aproximadamente 60.000 bloques de motor para actuar como suministro hasta que Geelong pudiera comenzar a producir sus propios bloques de motor. En 1975, Geelong comenzó la producción de sus propios bloques de motor, que continuó hasta diciembre de 1981. Todos los bloques de motor producidos en Australia fueron el bloque de motor de plataforma corta de 9.206 ". El último Ford australiano en recibir un motor Cleveland V8 fue un sedán Ford XE Fairmont Ghia ESP. , Número de identificación del vehículo JG32AR33633K, fabricado el 25 de noviembre de 1982. [1] Ford Australia continuó haciendo que el stock remanente del 351C estuviera disponible en los vehículos de las series Bronco y F hasta agosto de 1985. De Tomaso también utilizó motores 351 fabricados en Australia en Italia para Los coches Pantera , Longchamp y Deauville después de que finalizaron los suministros americanos. Estos motores fueron ajustados en Suiza y estaban disponibles con una gama de potencias de hasta 360 CV (265 kW; 355 CV) .
En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a fabricar el motor Cleveland de 301,6 pulgadas cúbicas (4,9 L; 4942 cc) en la planta de motores de Geelong junto con el 351C. El motor permaneció en producción hasta 1982 y sólo se produjo en Australia. El 302C se consideraba un V8 económico y se estima que sólo el diez por ciento de la producción australiana de Cleveland V8 fue el 302C. [1] El 302C se creó utilizando el bloque 351C con un cigüeñal que tenía una carrera de 3,0 pulgadas (76 mm) mientras compartía el tamaño del muñón principal de 2,75 pulgadas del 351C. El 302C tenía una biela de 6,020 pulgadas (152,91 mm). para permitirle compartir el mismo pistón que el 351C. Esto resultó en una relación biela-carrera de 2,01:1, lo que lo convierte en el menos deseable de cualquiera de los V8 de la serie 335. [1] El 302C utilizó un exclusivo Culata en comparación con el 351C australiano para garantizar una relación de compresión adecuada. El 302C había utilizado la cámara de combustión cerrada "quench" con un volumen de 56,4 a 59,4 cc, la más pequeña de cualquier culata de motor de la serie 335. Esta culata utilizaba el pequeño 2V. puertos y válvulas, lo que lo convierte en el único cabezal de la serie 335 con cámaras cerradas y pequeños puertos de 2 V. [3]
La combinación de los cabezales de cámara cerrada con los pequeños puertos de 2V ha provocado que el cabezal 302C sea una mejora de rendimiento integrada para otros motores V8 de la serie 335. Al tener la cámara de combustión más pequeña de los V8 de la serie 335, estas culatas aumentarán fácilmente la relación de compresión estática de cualquier otro V8 de la serie 335. Además, los puertos pequeños utilizados en estos cabezales son más eficientes para un motor de rendimiento de calle, que los cabezales de 4 V con puertos grandes que tienden a favorecer el rendimiento solo a velocidades más altas del motor. [32]
Inicialmente, el 351C se importó a Australia desde Estados Unidos. Tanto el 351-2V como el 351-4V fueron importados y ambos eran en todos los aspectos iguales a sus homólogos del mercado estadounidense. En noviembre de 1971, Ford de Australia comenzó a producir sus propios motores 351C, poniendo fin a la importación de motores estadounidenses. Al principio, Australia sólo producía un motor 351-2V, pero en marzo de 1972 Ford de Australia comenzó a ofrecer un nuevo motor 351-4V con un carburador de 4 cilindros. Australia solo produjo un estilo de culata para los motores 351, una culata de 2V con puertos pequeños y culatas de cámara abierta. Como resultado, los motores australianos 351-4V utilizaron la culata de 2V. Esto requirió un colector de admisión único de 4V con puertos más pequeños de 2V, a diferencia del colector de admisión estadounidense 351-4V que usaba puertos grandes. [1] Ningún 351C construido en Australia utilizó culatas de cilindros de babor grande o cámaras de combustión de cámara cerrada como los motores 351C-4V construidos en EE. UU.
Ford Australia construyó una cantidad de motores de 5,8 litros y 4 tornillos , similares a los utilizados en NASCAR en ese momento, para carreras en Australia. Cuando la carrera del motor en las carreras locales terminó a finales de 1984, el stock excedente se envió y vendió en los Estados Unidos para su uso en el De Tomaso Pantera , ya que Detroit ya no ofrecía el motor 351 Cleveland. [33]