El canal del mar Blanco-Báltico ( Belomorkanal ), a menudo abreviado como canal del mar Blanco , es un canal artificial de navegación en Rusia inaugurado el 2 de agosto de 1933. Conecta el mar Blanco , en el océano Ártico , con el lago Onega , que a su vez está conectado con el mar Báltico . Hasta 1961, se llamaba por su nombre original: canal del mar Blanco-Báltico de Stalin ( Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina ).
El canal fue construido con el trabajo forzado de los reclusos del gulag . En el comienzo y el fin de la guerra, con una fuerza laboral de 126.000 personas, murieron entre 12.000 y 25.000 trabajadores según los registros oficiales [3] , mientras que la estimación de Anne Applebaum es de 25.000 muertes. [4]
El canal tiene una longitud de 227 km y discurre parcialmente a lo largo de varios ríos canalizados y del lago Vygozero . En 2008, solo soportaba un tráfico ligero de entre diez y cuarenta barcos al día. Sus ventajas económicas se ven limitadas por su profundidad mínima de 3,5 m, inadecuada para la mayoría de los buques marítimos. Esta profundidad corresponde normalmente a embarcaciones fluviales con carga de peso muerto de hasta 600 toneladas, mientras que los buques marítimos útiles de 2000 a 3000 TPM suelen tener calados de 4,5 a 6 m. [ 5] [6] Originalmente se propuso que el canal tuviera una profundidad de 5,4 m; sin embargo, las limitaciones de coste y tiempo del primer plan quinquenal de Stalin obligaron a utilizar un calado mucho menor. [7]
La longitud total de la vía fluvial es de 227 km (141 mi), de los cuales 48 km (30 mi) son artificiales. La corriente fluye hacia el norte desde el lago Onega hasta el mar Blanco , y todas las marcas de navegación se establecen de acuerdo con ella. Una vez en el lago Onega, los barcos pueden salir por la costa suroeste a través del río Svir (y sus dos esclusas) para llegar al lago Ladoga y luego continuar por el río Nevá hasta San Petersburgo y el mar Báltico. Alternativamente, desde el lago Onega, los barcos fluviales pueden navegar hacia el este hacia la vía fluvial Volga-Báltico .
El canal comienza cerca del asentamiento de Povenets en la bahía de Povenets del lago Onega . Después de Povenets hay siete esclusas juntas, que forman las "Escaleras de Povenets". Estas esclusas son la vertiente sur del canal. El estanque de la cima del canal a 103 m de altura tiene 22 km (14 mi) de largo entre las esclusas 7 y 8. La vertiente norte tiene doce esclusas numeradas del 8 al 19. La ruta de la vertiente norte atraviesa cinco grandes lagos: el lago Matkozero entre las esclusas 8 y 9, el lago Vygozero entre las esclusas 9 y 10, el lago Palagorka entre las esclusas 10 y 11, el lago Voitskoye entre las esclusas 11 y 12 y el lago Matkozhnya entre las esclusas 13 y 14. El canal desemboca en la bahía de Soroka del mar Blanco en Belomorsk . A lo largo del canal se encuentran los asentamientos de Povenets , Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets y Belomorsk.
Las dimensiones mínimas de la esclusa son 14,3 m (47 pies) de ancho por 135 m (443 pies) de largo. El canal navegable tiene 36 m (118 pies) de ancho y 3,5 m (11,5 pies) de profundidad, con un radio de curvatura de 500 m (1.640 pies). La velocidad está limitada a 8 km/h (4,3 nudos; 5,0 mph) en todos los tramos artificiales. En condiciones de baja visibilidad (menos de un kilómetro) se detiene la navegación.
Para las temporadas de navegación de 2008 a 2010, las esclusas del canal estaban programadas para funcionar del 20 de mayo al 15-30 de octubre, lo que arrojaba entre 148 y 163 días de navegación al año. [8]
La siguiente ilustración muestra el perfil del canal del Mar Blanco y el Báltico. El eje horizontal representa la longitud del canal. El eje vertical representa la elevación de los segmentos del canal sobre el nivel medio del mar.
La Unión Soviética presentó el canal como un ejemplo del éxito del primer plan quinquenal . Su construcción se completó cuatro meses antes de lo previsto, aunque era demasiado poco profundo para el uso previsto. El canal se construyó en veinte meses, entre 1931 y 1933, casi en su totalidad con mano de obra.
El canal fue el primer proyecto importante construido en la Unión Soviética utilizando mano de obra forzada . BBLAG , la Dirección de los Campos BBK, gestionó la construcción, proporcionando una fuerza de trabajo de aproximadamente 100.000 convictos, [9] a costa de enormes bajas. [10] Aunque los campos de trabajo de los prisioneros solían mantenerse en secreto, el Canal del Mar Blanco era un escaparate propagandístico de los convictos que se "reforjaban" a sí mismos en trabajo útil (concepto soviético de perekovka , reforja o rehabilitación). [11]
Marshall Berman afirma que "el canal fue un triunfo de la publicidad; pero si la mitad del cuidado que se puso en la campaña de relaciones públicas se hubiera dedicado a la obra en sí, habría habido muchas menos víctimas y mucho más desarrollo". [12]
La mano de obra para el Canal fue suministrada por la dirección del campo de trabajo correctivo del Mar Blanco y el Báltico (WSBC) del GULAG de la OGPU .
El vicepresidente de la OGPU , Genrikh Yagoda , así como Berman, Firin, Kogan y Rappoport recibieron la Orden de Lenin por la finalización del canal por parte del Politburó el 15 de julio de 1933. [15]
Los soviéticos presentaron el proyecto como una prueba de la eficacia del Gulag. Supuestamente "reforjaban a los enemigos de clase" (los presos políticos) mediante "trabajo correctivo", las condiciones de trabajo en el campo BBK eran brutales, y los prisioneros sólo contaban con herramientas manuales primitivas para llevar a cabo el gigantesco proyecto de construcción. [16] La tasa de mortalidad era de aproximadamente el 8,7%, [17] y había muchos más enfermos y discapacitados.
La fuerza de trabajo se organizaba en brigadas de 25 a 30 hombres, que formaban falanges de 250 a 300 hombres. [18] Había normas para el trabajo, por ejemplo, 2,5 m3 ( 3,3 yardas cúbicas) de piedra excavada a mano por día por brigada. Había un amplio sistema de incentivos para los prisioneros. Se aumentaron las raciones de comida para los prisioneros que excedían las cuotas. Aquellos que cumplían y excedían la norma (2,5 m³ por día para movimientos de tierra) recibían una ración de pan aumentada (hasta 1200 g), un plato extra (por ejemplo, pasteles de 75 gramos con col o patatas) y una bonificación en efectivo. También se utilizaron incentivos morales: presentar a la brigada o falange una Bandera Roja, declarar la gratitud, presentar certificados, colocar los nombres de los trabajadores de choque en el tablero de honor, así como contar 3 días hábiles por 5 días de trabajo, y para los trabajadores de choque, "un día en dos". En otras ocasiones, estos equipos competían entre sí para superar las normas y se prometían sentencias más cortas, comida y bonificaciones en efectivo para los campeones. Después de la exitosa construcción, 12.484 prisioneros fueron liberados como recompensa y se acortaron 59.516 sentencias de prisión. 12.300 trabajadores murieron durante el proceso de construcción, según los registros oficiales, incluyendo en 1931 - 1438 (2,24% del número de trabajadores), en 1932 - 2010 (2,03%), en 1933 - 8870 (10,56%), lo que se debió a una reducción en los suministros debido a la hambruna en el país y la prisa antes de la finalización de la construcción [3] [17] mientras que la estimación de Anne Applebaum es de 25.000 muertes. [4]
Una visita cuidadosamente preparada en agosto de 1933 al Canal del Mar Blanco-Báltico puede haber ocultado lo peor de la brutalidad a un grupo de 120 escritores y artistas rusos, la llamada Brigada de Escritores, entre ellos Maxim Gorky , Aleksey Nikolayevich Tolstoy , Viktor Shklovsky y Mikhail Zoshchenko , quienes compilaron una obra en elogio del proyecto, The IV Stalin White Sea – Baltic Sea Canal de 600 páginas ( Беломорско-Балтийский kканал имени Сталина ), publicada a fines de 1934. [19] Shklovsky visitó el Canal del Mar Blanco por su cuenta en lugar de con el grupo. Gorki, que había visitado previamente el campo de trabajo de las islas Solovetski en 1929 y había escrito sobre él en la revista soviética Nuestros logros, [20] organizó el viaje al Mar Blanco, pero no participó en él. También participó en el viaje al Mar Blanco Nikolai Pogodin , guionista de Convictos , una comedia de 1936 sobre el campo de trabajo de BeltBaltLag. [21]
Es probable que al menos algunos de los escritores visitantes conocieran la brutalidad de la vida en el campo. De hecho, uno de los colaboradores, Sergei Alymov, fue prisionero del campo y editor del periódico del campo Perekovka ("Reforjando"). De manera similar, el relato de Aleksandr Avdeenko sobre Belomor incluye conversaciones entre el jefe de la OGPU, Semyon Firin, y el príncipe Mirsky que revelan que al menos algunos de los escritores conocían su verdadera naturaleza.
Después de que el canal se hubiera completado y abierto a la navegación, el Belbaltlag (Campamento Mar Blanco-Báltico) se reorganizó en el Combinado Mar Blanco-Báltico (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]), todavía dentro del sistema de la NKVD , por una orden del Consejo de Comisarios del Pueblo del 17 de agosto de 1933. El Combinado fue encargado de operar el canal y administrar el desarrollo económico de las áreas adyacentes, incluyendo 2,8 millones de hectáreas de tierras forestales y las instalaciones industriales que se habían construido a lo largo de la ruta. [22]
Una parte importante de la fuerza laboral del Combine estaba compuesta por entre 75.000 y 85.000 prisioneros de Belbaltlag. Además, el Combine incluía 21 "asentamientos especiales" ( spetsposyolok ) con unos 30.000 residentes, en su mayoría familias de agricultores desposeídos transportados a Carelia desde las regiones más cálidas de la URSS. Además de los convictos y los "colonos especiales", el Combine empleaba a unos 4.500 empleados libres y una fuerza de seguridad paramilitar. En total, los empleados del Combine representaban aproximadamente el 25% de la población de la República Socialista Soviética Autónoma de Carelia . [22]
Hasta 1936, todas las transacciones financieras del Combine estaban exentas de impuestos y aranceles. [22]
El BBK contribuyó al desarrollo de Belomorsk como una importante ciudad industrial. A lo largo de la ruta del canal se desarrollaron nuevas ciudades y asentamientos de tipo urbano , como Medvezhyegorsk , Segezha y Nadvoitsy . Povenets , que había pasado de ser una ciudad a una aldea en la década de 1920, volvió a ser una ciudad y un gran puerto.
Como se analiza más adelante, durante la década de 1930, una serie de buques de guerra más pequeños fueron transferidos del Báltico al Mar Blanco para proporcionar buques de guerra a la Flotilla Naval del Norte soviética, que se convirtió en la Flota del Norte en 1937. [23]
Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, cuando la URSS invadió Finlandia, no hubo ninguna acción cerca del Canal del Mar Blanco-Báltico . Con la invasión a gran escala de la URSS por parte de Alemania en 1941, apoyada por Finlandia en la Guerra de Continuación , la ruta del canal se convirtió en la línea del frente.
El 23 de junio de 1941, el día después de la invasión alemana, 16 comandos finlandeses fueron transportados al canal en dos hidroaviones alemanes Heinkel He 115 desde Oulujärvi . Los comandos eran voluntarios finlandeses reclutados por el mayor alemán Schaller y estaban equipados con uniformes y armas alemanas, ya que el Estado Mayor finlandés no quería asumir ninguna responsabilidad por la operación. Los comandos debían volar las esclusas del canal, pero fracasaron debido a la mayor seguridad. [24]
El 28 de junio, la Fuerza Aérea finlandesa bombardeó por primera vez el canal , teniendo como objetivo las esclusas n.º 6, 7, 8 y 9, y al día siguiente las tropas finlandesas avanzaron a lo largo de la frontera entre Finlandia y la URSS. Los bombardeos aéreos de la escala de la esclusa de Povenets lograron interrumpir el tráfico marítimo en el canal solo del 28 de junio al 6 de agosto de 1941, y luego nuevamente del 13 al 24 de agosto de 1941. El 28 de agosto, tuvo lugar el quinto y último bombardeo de la temporada de navegación de 1941 contra la esclusa n.º 7, pero no causó daños.
En agosto, la dirección de la BBK y la mayoría de los 800 trabajadores del canal fueron evacuados de Medvezhyegorsk a la esclusa nº 19 en Belomorsk, quedando sólo 80 en sus puestos.
En noviembre, una caravana de barcos de pasajeros que evacuaba a las familias de los trabajadores y habitantes del canal de Povenets, junto con el equipo, se congeló en el hielo del lago Vygozero . En la noche del 12 al 13 de noviembre, otra caravana de barcos se congeló en la bahía de Zaonezhsky, cerca de la isla de Megostrov, y luego fue capturada por las tropas finlandesas. El 5 de diciembre, las tropas finlandesas entraron en Medvezhyegorsk.
.jpg/1280px-%D0%A2-34(%D0%9C%D0%B5%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D0%B6%D1%8C%D0%B5%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA).jpg)
El 6 de diciembre, en medio de una helada de -37 °C, las tropas finlandesas capturaron Povenets, la entrada sur de la BBK. [25] Ese mismo día, las tropas soviéticas comenzaron a demoler las estructuras del canal. La esclusa n.° 1 fue la primera en ser volada. En la mañana del 8 de diciembre, las esclusas n.° 1 a n.° 6 y las presas n.° 4 y n.° 20 habían sido demolidas.
Al mismo tiempo, se produjeron duros combates cerca de la escalera de la esclusa de Povenets (esclusas n.º 1 a n.º 7). Los finlandeses cruzaron el canal y capturaron la aldea de Gabselga, situada al este, pero tras unos días de combates fueron obligados a retroceder hacia el lado occidental del canal.
El 11 de diciembre, tras la retirada del Ejército Rojo, los zapadores soviéticos volaron la esclusa nº 7. Una vez destruidas las esclusas de la escalera de Povenets, el agua de los lagos de la cuenca se derramó libremente en el lago Onega a través del pueblo de Povenets, que quedó casi completamente destruido por la inundación. La ruta del BBK se había convertido en la línea de frente, separando a las tropas finlandesas en la orilla occidental del canal de las fuerzas soviéticas en la orilla oriental. Los ejércitos enemigos mantuvieron estas posiciones hasta junio de 1944.
Después de que Finlandia abandonara la guerra en septiembre de 1944, se repararon los daños sufridos por el canal, incluida la destrucción total de su sección sur y de la ciudad de Povenets, así como los daños sufridos por los faros y otras estructuras. La reconstrucción se completó en julio de 1946 y la navegación por el canal se restableció el 28 de julio de 1946.
El 2 de febrero de 1950, el Consejo de Ministros de la RSFSR emitió una orden para la revisión y reconstrucción de las estructuras del BBK, con la electrificación gradual de las estructuras y la maquinaria del canal. En 1953, el personal de las esclusas contrató electricistas; en 1957, se completó la electrificación de las esclusas de la vertiente norte; y en 1959, todas las luces de navegación costeras y flotantes se conectaron a energía eléctrica.
La importancia del BBK para la economía nacional aumentó considerablemente después de la puesta en funcionamiento de la moderna vía navegable Volga-Báltico en 1964. La capacidad del canal y el volumen anual de tráfico de mercancías aumentaron varias veces.
En los años 70 se llevó a cabo otra modernización: durante la reconstrucción, la profundidad garantizada del canal se aumentó a 4 metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la Rusia Europea .
Durante la primera navegación en 1933, se transportaron a través del canal 1.143 millones de toneladas de carga y 27.000 pasajeros. [26] En 1940 el volumen de tráfico era de aproximadamente 1 millón de toneladas, lo que representa el 44% de la capacidad [9]
El tonelaje de carga alcanzó su punto máximo en 1985, con 7,3 millones de toneladas transportadas. [27] El tonelaje se mantuvo alto hasta 1990, luego disminuyó después de la caída de la Unión Soviética . El uso aumentó gradualmente en el siglo XXI, pero se mantuvo muy por debajo del pico de la era soviética, con solo 0,3 millones de toneladas en 2002.
Durante la temporada de 2007, el canal transportó 0,4 millones de toneladas de carga junto con 2.500 pasajeros. [27] Ahora es operado por la Administración de Navegación y Transporte Marítimo del Mar Blanco y el Lago Onega (Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства), que también es responsable del transporte marítimo en el lago Onega y en la zona del puerto de Belomorsk. (pero no en las aguas abiertas del Mar Blanco). El canal era aparentemente una pequeña parte del negocio naviero general de la agencia, que en 2007 ascendió a 4,6 millones de toneladas y 155.000 pasajeros. [27]
Según estadísticas oficiales, durante sus primeros 75 años de existencia (1933-2008) se transportaron a través del canal un total de 193 millones de toneladas de carga. [27]
El canal permite enviar artículos pesados y voluminosos desde los centros industriales de Rusia hasta el Mar Blanco, y luego en buques de alta mar a los puertos del norte de Siberia . Por ejemplo, en el verano de 2007, una gran pieza de equipo para el campo petrolífero siberiano Vankor de Rosneft fue entregada por el Amur-1516 desde Dzerzhinsk en el río Oka , a través de la vía navegable Volga-Báltico y el canal del Mar Blanco hasta Arkhangelsk , y desde allí por el buque de carga oceánico SA-15 Arctic class Kapitan Danilkin a Dudinka en el río Yenisei . [28] En 2011, equipo pesado para la planta hidroeléctrica Sayano-Shushenskaya fue enviado desde San Petersburgo a través del canal, el Mar Ártico y el río Yenisei. [29]
En la época soviética, el canal se utilizaba para transportar productos petrolíferos desde las refinerías del río Volga hasta los consumidores de la región de Múrmansk y del extranjero. La compañía rusa Volgotanker , con una flota de petroleros de tamaño adecuado y de buques transportadores de petróleo y minerales a granel , fue pionera en esta ruta a partir de agosto de 1970, cuando el Nefterudovoz-3 entregó un cargamento de fueloil al puerto de Kandalaksha , en el mar Blanco . [30]
Después de muchos años de interrupción, Volgotanker reanudó la ruta del canal en 2003. La compañía tenía planes de transportar 800.000 toneladas de fueloil por el canal durante 2003 y aumentar el volumen a 1.500.000 t (1.476.000 toneladas largas; 1.653.000 toneladas cortas) en 2004. El combustible se transfirió desde los petroleros fluviales de Volgotanker a los petroleros marítimos letones en una estación de transferencia flotante cerca de la isla de Osinki en la bahía de Onega en el mar Blanco, a 36 km (22 mi) al noroeste del puerto de Onega .
Las operaciones de transferencia comenzaron el 24 de junio de 2003, pero el 1 de septiembre una colisión a baja velocidad entre el Nefterudovoz-57M de Volgotanker y el Zoja-I de Letonia durante una transferencia causó una grieta en el casco del Nefterudovoz , con un derrame de petróleo subsiguiente estimado en 45 t (44 toneladas largas; 50 toneladas cortas), de las cuales sólo se recuperaron 9 t (8,9 toneladas largas; 9,9 toneladas cortas). El supuesto fracaso de Volgotanker para contener el derrame dio lugar a que las autoridades del óblast de Arkhangelsk cerraran la operación de transferencia de petróleo con sólo 220.000 toneladas exportadas. La empresa fue multada y se le negaron futuras operaciones. [30]
Los estrategas navales soviéticos (y más tarde rusos) creyeron durante mucho tiempo que un sistema de canales bien diseñado podría ayudar a establecer contacto entre las flotas separadas con base en las costas rusas del Mar Negro, Báltico, Ártico, Pacífico y Caspio. [31] El Canal del Mar Blanco también se construyó con este uso militar en mente, [32] y al principio de su historia los primeros buques de guerra de la Flota del Norte navegaron a lo largo del canal hasta el Mar Blanco desde el Báltico, [33] [34] [23] Antes de la Segunda Guerra Mundial , el canal se utilizó para la transferencia de buques militares entre los dos mares en 17 ocasiones. [35]
Durante la Segunda Guerra Mundial, en agosto-septiembre de 1941, el canal se utilizó para trasladar varios submarinos de la Flota del Báltico al Mar Blanco, incluidos los submarinos K-3 , S-101 y S-102, L-22 . [36] [37] Algunos submarinos inacabados del Astillero Báltico de Leningrado y del astillero Krasnoye Sormovo de Gorki navegaron hasta el nuevo astillero Sevmash en Severodvinsk . [38]
Desde entonces, el canal se ha utilizado regularmente para el transporte de submarinos por muelle desde el Astillero Báltico y Krasnoye Sormovo hasta Sevmash para su finalización. [39]
El sistema de canales incluye cinco centrales hidroeléctricas con una capacidad de producción total de 240 MW. [27]
El canal dio su nombre a la marca de cigarrillos soviética Belomorkanal .
En Povenets hay un monumento en memoria de los prisioneros que murieron durante la construcción y en Belomorsk, cerca del extremo del mar Blanco, hay un monumento más pequeño. Incluso Nikolai Pogodin escribió una obra cómica sobre el canal .
El proyecto del canal también le dio al idioma ruso la palabra del argot " zeka ", " zek" , z/k " para "recluso". En ruso , "recluso", "encarcelado" es заключённый ( zakliuchyonnyi ), generalmente abreviado como " з/к " en el papeleo, y pronunciado como " зэка " ( IPA: [zɨˈka] , "zeh-KA"), que gradualmente se transformó en " зэк " y " зек ", zek (ambos pronunciados como IPA: [ˈzɛk] ). La palabra todavía se usa coloquialmente. En un principio, la abreviatura significaba zaklyuchyonny kanaloarmeyets ( заключённый каналоармеец ), literalmente "militar del canal encarcelado". Este último término se acuñó en analogía con las palabras "krasnoarmeyets", que significan "miembro del Ejército Rojo " o trudarmeyets (miembro de un ejército de trabajo ). Según el relato soviético, en 1932, cuando Anastas Mikoyan visitó el sitio de construcción de Belomorstroy , Lazar Kogan preguntó: "Camarada Mikoyan, ¿cómo los llamaremos? (...) Se me ocurrió la palabra: 'kanaloarmeyets' . ¿Qué opina?". Mikoyan aprobó. [40]
62°48′N 34°48′E / 62.800°N 34.800°E / 62.800; 34.800