El Canal Mar Blanco-Báltico ( Беломо́рско-Балти́йский кана́л ), a menudo abreviado como Canal del Mar Blanco ( Belomorkanal ), es un canal de navegación en Rusia inaugurado el 2 de agosto de 1933. Conecta el Mar Blanco , en el Océano Ártico , con el lago Onega , que Está además conectado con el Mar Báltico . Hasta 1961, recibió su nombre original: Canal Stalin Mar Blanco-Báltico ( Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina ).
El canal fue construido mediante el trabajo forzado de los reclusos del gulag . Comenzando y terminando con una fuerza laboral de 126.000 personas, entre 12.000 y 25.000 trabajadores murieron según los registros oficiales, [3] mientras que la estimación de Anne Applebaum es de 25.000 muertes. [4]
El canal recorre 227 km (141 millas), parcialmente a lo largo de varios ríos canalizados y el lago Vygozero . Desde 2008, sólo tiene un tráfico ligero, de entre diez y cuarenta barcos por día. Sus ventajas económicas están limitadas por su profundidad mínima de 3,5 m (11,5 pies), [ cita necesaria ] inadecuada para la mayoría de las embarcaciones marítimas. Esta profundidad normalmente corresponde a embarcaciones fluviales con carga de peso muerto de hasta 600 toneladas, mientras que los buques marítimos útiles de 2000 a 3000 TPM suelen tener calados de 4,5 a 6 m (15 a 20 pies). [5] [6] Originalmente se propuso que el canal tuviera 5,4 m (17,7 pies) de profundidad; sin embargo, las limitaciones de costo y tiempo del primer plan quinquenal de Stalin obligaron a redactar un borrador mucho más superficial. [7]
La longitud total de la vía fluvial es de 227 km (141 millas), de los cuales 48 km (30 millas) son artificiales. La corriente fluye hacia el norte desde el lago Onega hasta el mar Blanco , y todas las marcas de navegación se establecen de acuerdo con ella. Una vez en el lago Onega, los barcos pueden salir de la costa suroeste a través del río Svir (y sus dos esclusas) para llegar al lago Ladoga y luego descender por el río Neva hasta San Petersburgo y el Mar Báltico. Alternativamente, desde el río Lago Onega los barcos pueden navegar hacia el este hacia la vía fluvial Volga-Báltico .
El canal comienza cerca del asentamiento de Povenets en la bahía de Povenets del lago Onega . Después de Povenets hay siete esclusas muy juntas, formando las "Escaleras de Povenets". Estas esclusas son la vertiente sur del canal. El estanque de la cima del canal a 103 m de altura tiene 22 km (14 millas) de largo entre las esclusas 7 y 8. La vertiente norte tiene doce esclusas numeradas del 8 al 19. El recorrido de la vertiente norte discurre por cinco grandes lagos; El lago Matkozero entre las esclusas 8 y 9, el lago Vygozero entre las esclusas 9 y 10, el lago Palagorka entre las esclusas 10 y 11, el lago Voitskoye entre las esclusas 11 y 12 y el lago Matkozhnya entre las esclusas 13 y 14. El canal desemboca en la bahía Soroka del Mar Blanco en Belomorsk . Los asentamientos de Povenets , Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets y Belomorsk se encuentran a lo largo del canal.
Las dimensiones mínimas de la cerradura son 14,3 m (47 pies) de ancho por 135 m (443 pies) de largo. El canal navegable tiene 36 m (118 pies) de ancho y 3,5 m (11,5 pies) de profundidad, con un radio de curvatura de 500 m (1640 pies). La velocidad está limitada a 8 km/h (4,3 nudos; 5,0 mph) en todas las zonas artificiales. En condiciones de baja visibilidad (menos de un km) se detiene la navegación.
Para las temporadas de navegación de 2008 a 2010, se programó que las esclusas del canal operaran del 20 de mayo al 15 y 30 de octubre, lo que daría entre 148 y 163 días de navegación por año. [8]
La siguiente ilustración muestra el perfil del Canal Mar Blanco-Báltico. El eje horizontal es la longitud del canal. El eje vertical es la elevación de los segmentos del canal sobre el nivel medio del mar.
La Unión Soviética presentó el canal como ejemplo del éxito del primer plan quinquenal . Su construcción se completó cuatro meses antes de lo previsto, aunque era demasiado poco profundo para el uso previsto. El canal fue construido en veinte meses, entre 1931 y 1933, casi en su totalidad mediante mano de obra.
El canal fue el primer gran proyecto construido en la Unión Soviética utilizando trabajo forzoso . BBLAG , la Dirección de los campos BBK, gestionó la construcción, aportando una mano de obra estimada en 100.000 presos, [9] a costa de enormes bajas. [10] Aunque los campos de trabajo penitenciario generalmente se mantenían en secreto, el Canal del Mar Blanco era un escaparate propagandístico de los convictos "reforzándose" en trabajo útil (concepto soviético de perekovka , reforja o rehabilitación). [11]
Marshall Berman afirma que "el canal fue un triunfo de la publicidad; pero si la mitad del cuidado dedicado a la campaña de relaciones públicas se hubiera dedicado al trabajo en sí, habría habido muchas menos víctimas y mucho más desarrollo". [12]
La mano de obra para el Canal fue proporcionada por la dirección del campo de Belbaltlag (Dirección del Campo de Trabajos Correctivos Mar Blanco-Báltico, WSBC) del OGPU GULAG .
Genrikh Yagoda , vicepresidente de la OGPU , así como Berman, Firin, Kogan y Rappoport recibieron la Orden de Lenin por la finalización del canal por parte del Politburó el 15 de julio de 1933. [15]
Los soviéticos presentaron el proyecto como una prueba de la eficacia del Gulag. Supuestamente "reforzando a los enemigos de clase" (presos políticos) mediante "trabajos correctivos", las condiciones de trabajo en el campo BBK eran brutales, y a los prisioneros sólo se les daban herramientas manuales primitivas para llevar a cabo el enorme proyecto de construcción. [16] La tasa de mortalidad fue de alrededor del 8,7%, [17] con muchos más enfermos y discapacitados.
La fuerza laboral se organizó en brigadas de 25 a 30 personas, que formaban falanges de 250 a 300 personas. [18] Había normas para la mano de obra, por ejemplo, 2,5 m 3 (3,3 yd cúbicos) de piedra excavada a mano por día por brigada. Existía un amplio sistema de incentivos para los presos. Se aumentaron las raciones de alimentos para los presos que excedieron las cuotas. Aquellos que cumplieron y excedieron la norma (2,5 m³ por día para movimientos de tierras) recibieron una ración de pan aumentada (hasta 1200 g), un plato extra (por ejemplo, pasteles de 75 gramos con repollo o patatas) y un bono en efectivo. También se utilizaron incentivos morales: presentar a la brigada o falange una Bandera Roja, declarar agradecimiento, presentar certificados, colocar los nombres de los trabajadores de choque en el tablero de honor, así como contar 3 días hábiles por 5 días de trabajo, y para los trabajadores de choque. - “un día de cada dos”. En otras ocasiones, estos equipos se enfrentaban a competir entre sí para superar las normas, y se hacían promesas de sentencias más cortas, comida y bonificaciones en efectivo para los campeones. Tras la exitosa construcción, 12.484 presos fueron liberados como recompensa y se acortaron 59.516 penas de prisión. Según los registros oficiales, durante la construcción murieron 12.300 trabajadores, entre ellos en 1931 - 1.438 (2,24% del número de trabajadores), en 1932 - 2010 (2,03%), en 1933 - 8.870 (10,56%), lo que se debió a a una reducción de los suministros debido a la hambruna en el país y a las prisas antes de la finalización de la construcción [3] [17] mientras que la estimación de Anne Applebaum es de 25.000 muertes. [4]
Una visita cuidadosamente preparada en agosto de 1933 al Canal Mar Blanco-Báltico pudo haber ocultado lo peor de la brutalidad a un grupo de 120 escritores y artistas rusos, la llamada Brigada de Escritores, entre ellos Maxim Gorky , Aleksey Nikolayevich Tolstoy , Viktor Shklovsky , y Mikhail Zoshchenko , quien compiló una obra en alabanza del proyecto, el IV Mar Blanco de Stalin – Canal del Mar Báltico ( Беломорско-Балтийский канал имени Сталина ), de 600 páginas, publicado a finales de 1934. [19] Shklovsky visitó el Blanco Sea Canal solo y no con el grupo. Gorki, que había visitado previamente el campo de trabajo de las islas Solovetski en 1929 y había escrito sobre ello en la revista soviética Nuestros Logros, [20] organizó el viaje al Mar Blanco, pero no se unió a él. En el viaje por el Mar Blanco también estuvo Nikolai Pogodin , guionista de Convicts , una comedia de 1936 sobre el campo de trabajo de BeltBaltLag. [21]
Es probable que al menos algunos de los escritores visitantes fueran conscientes de la brutalidad de la vida en el campo. De hecho, uno de los colaboradores, Sergei Alymov, era prisionero en el campo y editor del periódico del campo Perekovka ("Reforja"). De manera similar, el relato de Aleksandr Avdeenko sobre Belomor incluye conversaciones entre el jefe de la OGPU, Semyon Firin, y el príncipe Mirsky que revelan que al menos algunos de los escritores eran conscientes de su verdadera naturaleza.
Una vez completado el canal y abierto a la navegación, el Belbaltlag (Campamento Mar Blanco-Báltico) fue reorganizado en el Combinado Mar Blanco-Báltico (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]), todavía dentro del sistema NKVD , por orden del Consejo de Comisarios del Pueblo del 17 de agosto de 1933. El Combine se encargó de operar el canal y gestionar el desarrollo económico de las áreas adyacentes, incluidos 2,8 millones de hectáreas de tierras forestales y las instalaciones industriales que se habían construido a lo largo de la ruta. [22]
La mayor parte de la fuerza laboral del Combine estaba formada por entre 75.000 y 85.000 prisioneros de Belbaltlag. Además, el Combine incluía 21 "asentamientos especiales" ( spetsposyolok ) con unos 30.000 residentes, en su mayoría familias campesinas desposeídas transportadas a Karelia desde las regiones más cálidas de la URSS. Además de los convictos y los "colonos especiales", el Combine empleaba a unos 4.500 empleados libres y una fuerza de seguridad paramilitar. En total, los empleados del Combine representaban alrededor del 25% de la población de la República Socialista Soviética Autónoma de Carelia . [22]
Hasta 1936, todas las transacciones financieras del Combine estaban exentas de impuestos y derechos. [22]
La BBK condujo al desarrollo de Belomorsk como una importante ciudad industrial. Nuevas ciudades y asentamientos de tipo urbano se desarrollaron a lo largo de la ruta del canal, como Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . Povenets , que había sido degradada de ciudad a aldea en la década de 1920, ahora volvió a ser una ciudad y un gran puerto.
Como se analiza más adelante, durante la década de 1930 se transfirieron varios buques de guerra más pequeños del Báltico al Mar Blanco para proporcionar buques de guerra para la Flotilla Naval del Norte soviética, que se convirtió en la Flota del Norte en 1937. [23]
No hubo acción cerca del Canal Mar Blanco-Báltico durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, cuando la URSS invadió Finlandia. Con la invasión a gran escala de la URSS por parte de Alemania en 1941, apoyada por Finlandia en la Guerra de Continuación , la ruta del canal se convirtió en la línea del frente.
El 23 de junio de 1941, el día después de la invasión alemana, 16 comandos finlandeses fueron transportados al canal por dos hidroaviones alemanes Heinkel He 115 desde Oulujärvi . Los comandos eran voluntarios finlandeses reclutados por el mayor alemán Schaller y estaban equipados con uniformes y armas alemanes, ya que el Estado Mayor finlandés no quería responsabilidad por la operación. Los comandos iban a volar las esclusas del canal, pero fracasaron debido al aumento de la seguridad. [24]
El 28 de junio, el canal fue bombardeado por primera vez por la Fuerza Aérea Finlandesa , apuntando a las esclusas 6, 7, 8 y 9, seguido al día siguiente por tropas finlandesas que avanzaban a lo largo de la frontera entre Finlandia y la URSS. Los bombardeos aéreos de la esclusa de Povenets sólo consiguieron interrumpir el tráfico de barcos en el canal del 28 de junio al 6 de agosto, y luego del 13 al 24 de agosto de 1941. El 28 de agosto tuvo lugar el quinto y último bombardeo de la temporada de navegación de 1941. lugar contra la Esclusa No. 7, pero no causó daños.
En agosto, la dirección de BBK y la mayoría de los 800 empleados del canal fueron evacuados de Medvezhyegorsk a la esclusa número 19 en Belomorsk, quedando sólo 80 personas en sus estaciones.
En noviembre, una caravana de barcos de pasajeros que evacuaban a familias de trabajadores y residentes del canal de Povenets, junto con el equipo, se congelaron en el hielo del lago Vygozero . En la noche del 12 al 13 de noviembre, otra caravana de barcos se congeló en la bahía de Zaonezhsky, cerca de la isla Megostrov, y luego fue capturada por las tropas finlandesas. El 5 de diciembre, las tropas finlandesas entraron en Medvezhyegorsk.
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El 6 de diciembre, con una helada de -37 °C, las tropas finlandesas capturaron Povenets, la entrada sur de la BBK. [25] El mismo día, las tropas soviéticas comenzaron a demoler las estructuras del canal. La esclusa número 1 fue la primera en volar. En la mañana del 8 de diciembre, las esclusas 1 a 6 y las presas 4 y 20 habían sido demolidas.
Al mismo tiempo, se produjeron intensos combates cerca de la escalera de las esclusas de Povenets (esclusas n° 1 a 7). Los finlandeses cruzaron el canal y capturaron la aldea de Gabselga al este, pero después de unos días de lucha fueron rechazados hacia el lado occidental del canal.
Los zapadores soviéticos volaron la esclusa número 7 el 11 de diciembre después de que el Ejército Rojo se retirara. Una vez destruidas las esclusas de la escalera de Povenets, el agua de los lagos de la cuenca fluyó libremente hacia el lago Onega a través del pueblo de Povenets, que quedó casi completamente destruido por la inundación. La ruta del BBK se había convertido en la línea del frente, separando a las tropas finlandesas en la orilla occidental del canal de las fuerzas soviéticas en la orilla oriental. Los ejércitos enemigos mantuvieron estas posiciones hasta junio de 1944.
Después de que Finlandia abandonara la guerra en septiembre de 1944, se repararon los daños sufridos por el canal, incluida la destrucción completa de su sección sur y la ciudad de Povenets y los daños a los faros y otras estructuras. La reconstrucción se completó en julio de 1946 y la navegación a través del canal se restableció el 28 de julio de 1946.
El 2 de febrero de 1950, el Consejo de Ministros de la RSFSR emitió una orden para la revisión y reconstrucción de las estructuras del BBK, con electrificación gradual de las estructuras y maquinaria del canal. En 1953, el personal de las esclusas contrató electricistas; para 1957 se completó la electrificación de las esclusas de la vertiente norte; y en 1959 todas las luces de navegación costeras y flotantes se cambiaron a energía eléctrica.
La importancia de BBK para la economía nacional aumentó considerablemente después de la puesta en servicio de la moderna vía fluvial Volga-Báltico en 1964. La capacidad del canal y el volumen anual de tráfico de mercancías se multiplicaron.
En la década de 1970 se produjo otra mejora. Durante la reconstrucción, la profundidad garantizada de la calle se aumentó a 4 metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la Rusia Europea .
Durante la primera navegación en 1933, se transportaron a través del canal 1.143 millones de toneladas de carga y 27.000 pasajeros. [26] En 1940 el volumen de tráfico era de aproximadamente 1 millón de toneladas, lo que representaba el 44% de la capacidad [9]
El tonelaje de carga alcanzó su punto máximo en 1985, con 7,3 millones de toneladas transportadas. [27] El tonelaje se mantuvo alto hasta 1990, luego disminuyó después de la caída de la Unión Soviética . El uso aumentó gradualmente en el siglo XXI, pero se mantuvo muy por debajo del pico de la era soviética, con sólo 0,3 millones de toneladas en 2002.
Durante la temporada 2007, el canal transportó 0,4 millones de toneladas de carga junto con 2.500 pasajeros. [27] Ahora es operado por la Administración de Navegación y Navegación del Mar Blanco y el Lago Onega (Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства), que también es responsable del transporte marítimo en el lago Onega y en la zona del puerto de Belomorsk ( pero no en las aguas abiertas del Mar Blanco). Al parecer, el canal era una pequeña parte del negocio marítimo total de la agencia, que en 2007 ascendió a 4,6 millones de toneladas y 155.000 pasajeros. [27]
Según las estadísticas oficiales, durante sus primeros 75 años (1933-2008) se transportaron por el canal un total de 193 millones de toneladas de carga. [27]
El canal permite enviar artículos pesados y voluminosos desde los centros industriales de Rusia al Mar Blanco, y luego en buques marítimos a los puertos del norte de Siberia . Por ejemplo, en el verano de 2007, un gran equipo para el campo petrolífero Vankor siberiano de Rosneft fue entregado por el Amur-1516 desde Dzerzhinsk en el río Oka , a través de la vía fluvial Volga-Báltico y el canal del Mar Blanco hasta Arkhangelsk . y desde allí en el carguero ártico Kapitan Danilkin de clase SA-15 hasta Dudinka en el río Yeniséi . [28] En 2011, se envió equipo pesado para la central hidroeléctrica Sayano-Shushenskaya desde San Petersburgo a través del canal, el mar Ártico y el río Yenisei. [29]
En la época soviética, el canal se utilizaba para enviar productos petrolíferos desde las refinerías del río Volga a los consumidores de la provincia de Murmansk y del extranjero. La Compañía Volgotanker de Rusia , con una flota de petroleros y petroleros de tamaño adecuado , fue pionera en esta ruta a partir de agosto de 1970, cuando Nefterudovoz-3 entregó un cargamento de fueloil al puerto de Kandalaksha en el Mar Blanco . [30]
Después de muchos años de interrupción, Volgotanker reanudó la ruta del canal en 2003. La compañía tenía planes de transportar 800.000 toneladas de fueloil por el canal durante 2003 y aumentar el volumen a 1.500.000 t (1.476.000 toneladas largas; 1.653.000 toneladas cortas) en 2004. El combustible se transfirió desde los buques cisterna fluviales Volgotanker a los buques cisterna letones en una estación de transferencia flotante cerca de la isla Osinki en la bahía de Onega en el Mar Blanco, a 36 km (22 millas) al noroeste del puerto de Onega .
Las operaciones de transferencia comenzaron el 24 de junio de 2003, pero el 1 de septiembre una colisión a baja velocidad entre el Nefterudovoz-57M de Volgotanker y el Zoja-I letón durante una transferencia provocó una grieta en el casco del Nefterudovoz , con un posterior derrame de petróleo estimado en 45 t (44 de largo). toneladas; 50 toneladas cortas), de las cuales sólo se recuperaron 9 t (8,9 toneladas largas; 9,9 toneladas cortas). El supuesto fracaso de Volgotanker a la hora de contener el derrame provocó que las autoridades del Óblast de Arkhangelsk cerraran la operación de transferencia de petróleo con sólo 220.000 toneladas exportadas. La empresa fue multada y se negaron futuras operaciones. [30]
Los estrategas navales soviéticos (y más tarde rusos) creyeron durante mucho tiempo que un sistema de canales bien diseñado podría ayudar a establecer contacto entre las distintas flotas basadas en las costas rusas del Mar Negro, el Báltico, el Ártico, el Pacífico y el Caspio. [31] El Canal del Mar Blanco también se construyó con este uso militar en mente, [32] y al principio de su historia los primeros buques de guerra de la Flota del Norte navegaron a lo largo del canal hasta el Mar Blanco desde el Báltico, [33] [34] [23] Antes de la Segunda Guerra Mundial , el canal fue utilizado para el traslado de buques militares entre ambos mares en 17 ocasiones. [35]
Durante la Segunda Guerra Mundial, en agosto-septiembre de 1941, el canal se utilizó para trasladar varios submarinos de la Flota del Báltico al Mar Blanco, incluidos los submarinos K-3 , S-101 y S-102, L-22 . [36] [37] Algunos submarinos inacabados del Astillero Báltico de Leningrado y del astillero Krasnoye Sormovo de Gorky navegaron hacia el nuevo astillero Sevmash en Severodvinsk . [38]
Desde entonces, el canal se utiliza regularmente para transportar submarinos por muelle de transporte desde el Astillero Báltico y Krasnoye Sormovo hasta Sevmash para su finalización. [39]
El sistema de canales incluye cinco centrales hidroeléctricas con una capacidad de producción total de 240 MW. [27]
El canal dio nombre a la marca de cigarrillos soviética Belomorkanal .
Hay un monumento en Povenets para los prisioneros que murieron durante la construcción y un monumento más pequeño en Belomorsk, cerca del final del Mar Blanco. Incluso hubo una comedia escrita sobre el canal por Nikolay Pogodin .
El proyecto del canal también dio al idioma ruso la palabra del argot " zeka ", " zek , z/k " para "preso". En ruso , "preso", "encarcelado" es заключённый ( zakliuchyonnyi ), generalmente abreviado como " з/к " en el papeleo, y pronunciado como " зэка " ( IPA: [zɨˈka] , "zeh-KA"), que se transformó gradualmente. en " зэк " y " зек ", zek (ambos pronunciados como IPA: [ˈzɛk] ). La palabra todavía está en uso coloquial. Originalmente, la abreviatura significaba zaklyuchyonny kanaloarmeyets ( заключённый каналоармеец ), literalmente "hombre del ejército del canal encarcelado". Este último término fue acuñado en analogía con las palabras "krasnoarmeyets", que significa "miembro del Ejército Rojo " o trudarmeyets (miembro de un ejército de trabajo ). Según el relato soviético, en 1932, cuando Anastas Mikoyan visitó el sitio de construcción de Belomorstroy , Lazar Kogan preguntó: "Camarada Mikoyan, ¿cómo los llamaremos? (...) Se me ocurrió la palabra: 'kanaloarmeyets' . ¿Qué piensas?" Mikoyan aprobó. [40]
62°48′N 34°48′E / 62.800°N 34.800°E / 62.800; 34.800