Un buque de carga de mineral de hierro y petróleo , también conocido como buque de carga combinado u OBO , es un buque diseñado para transportar cargas húmedas o secas . La idea es reducir el número de viajes vacíos ( en lastre ), en los que los grandes buques solo llevan una carga en un sentido y regresan vacíos para otro. Estos son una característica de los grandes transportes de graneles (por ejemplo, petróleo crudo de Oriente Medio , mineral de hierro y carbón de Australia , Sudáfrica y Brasil ).
La palabra rusa para "transportador de minerales y petróleo", nefterudovoz (нефтерудовоз, literalmente "transportador de petróleo/mineral"), en combinación con un número, se utiliza a menudo como nombre propio para un barco, por ejemplo, Nefterudovoz-51M . [1] [2]
La idea del OBO era que funcionase como buque cisterna cuando los mercados de buques cisterna fuesen buenos y como buque granelero o de transporte de minerales cuando esos mercados fuesen buenos. También podría transportar carga "húmeda" (petróleo) en un sentido y carga "seca" (carga a granel o mineral) en el otro, reduciendo así el tiempo que tenía que navegar en lastre (es decir, vacío).
El primer portaaviones OBO fue el Naess Norseman , construido en AG Weser para la empresa Norness Shipping, controlada por el armador noruego Erling Dekke Næss . Næss y su arquitecto naval jefe Thoralf Magnus Karlsen fueron fundamentales en la concepción del nuevo tipo de buque. El Naess Norseman fue entregado en noviembre de 1965 y tenía 250 m (820 pies) de largo con una manga de 31,6 m (104 pies), un calado de 13,5 m (44 pies) y un tonelaje de registro bruto de 37.965 toneladas.
Los buques de carga OBO se hicieron populares rápidamente entre los armadores de todo el mundo y, a fecha de 2021, se han construido varios cientos de ellos. El buque de carga OBO tuvo su época de gloria a principios de la década de 1970. Sin embargo, en la década de 1980, quedó claro que el tipo requería más mantenimiento que otros buques, ya que era costoso "cambiar" de cargas húmedas a secas y requería un tiempo valioso. Si el buque había transportado petróleo, podía pasar a transportar mineral u otras cargas a granel sucias, pero no grano u otras cargas a granel limpias. A medida que la cohorte de buques de carga OBO de la década de 1970 envejeció, la mayoría de ellos pasaron a utilizarse como buques cisterna puros o como buques de carga de mineral puros.
En 2021, los portaaviones OBO ya no eran tan comunes como lo fueron en los años 70 y 80. Como se encargaron pocos de ellos después de los años 80, la mayoría de los buques existentes envejecieron más allá de su vida útil de diseño y ya no existen. Algunos armadores siguieron apoyando el concepto de portaaviones OBO y su flexibilidad comercial. SKS, [3] parte del Grupo Kristian Gerhard Jebsen, opera hoy la flota OBO más grande del mundo que consta de 10 portaaviones OBO. El último portaaviones OBO de la flota, el D Whale , fue entregado por Hyundai Heavy Industries. [4] El diseño de estos buques se ha mejorado significativamente en comparación con los buques fabricados en la década de 1970 y se han abordado todos los problemas relacionados con el concepto de portaaviones OBO, incluidos muchos que eran comunes entre los petroleros en ese momento. [ cita requerida ]
En la década de 1990, se construyó un número menor de buques OBO de entre 70.000 y 100.000 toneladas de peso muerto (DWT) para armadores daneses y noruegos. Durante algunas décadas, también se ha utilizado una flota de buques de carga de mineral de hierro y petróleo más pequeños, de "tamaño fluvial" (varios miles de toneladas), principalmente por parte de Volgotanker .
En septiembre de 1980, el MV Derbyshire (180.000 t DWT ), que transportaba un cargamento de mineral de hierro desde Sept-Îles , Canadá hasta Japón , se hundió en un tifón del Pacífico , convirtiéndose en el mayor buque británico perdido en el mar. Se descubrió que la pérdida del Derbyshire se debió a la entrada de agua en la parte delantera del buque, tras lo cual se cambiaron las normas de la OMI para exigir escotillas de mayor resistencia para las escotillas delanteras a fin de garantizar una mayor resistencia a las grandes olas que se acercaban al castillo de proa (que se había vuelto menos común en los diseños de buques).