Erling Dekke Næss (5 de septiembre de 1901 - 7 de febrero de 1993) fue un armador y empresario noruego . Næss fue subdirector de la oficina de Nueva York de Nortraship entre 1942 y 1946. Næss fue el iniciador del portaaviones OBO . También se le atribuye la creación del Registro Internacional de Buques de Noruega , que permitió a los armadores noruegos competir en igualdad de condiciones con las banderas de conveniencia.
Erling Dekke Næss nació en Bergen , Noruega, y era hijo de Ragnar Næss, un hombre de negocios y banquero. Tenía dos hermanos, el más joven de los cuales era el filósofo Arne Næss . Su sobrino era el alpinista y hombre de negocios Arne Næss Jr., más conocido por su temprana adopción de las banderas de conveniencia .
La familia se mudó a Cristianía en 1911, donde su padre murió en 1913. Næss estudió economía en la Royal Frederick University y obtuvo una licenciatura en 1920. Consideró continuar sus estudios y viajó a Gran Bretaña para terminar un doctorado en la London School of Economics .
Næss no tenía los recursos económicos para estudiar, por lo que tuvo que trabajar; tras una breve temporada en Midland Bank, pasó a CJ Hambro & Son . Empezó como mecanógrafo, escribiendo cartas a clientes escandinavos, pero después de un año, fue nombrado asistente en el nuevo departamento de divisas. Por las tardes, continuó sus estudios de economía y recibió una gran influencia de John Maynard Keynes .
A mediados de 1923, Næss decidió concentrarse en su doctorado y, de esta manera, puso fin a su relación con el banco. Su investigación y su trabajo se centraron especialmente en los desequilibrios creados por las reparaciones de guerra alemanas , ya que sus consecuencias se podían ver en el mercado de divisas, con el marco alemán perdiendo rápidamente valor frente a otras monedas principales. El joven Næss se sorprendió al verse en el centro de la desastrosa caída del marco , que socavó gravemente la República de Weimar .
El objetivo de su investigación era demostrar cómo las fluctuaciones del mercado de divisas influían en los precios de cada nación, y se convirtió en miembro de la Royal Economic Society para poder seguir las conferencias de Keynes y otros. Keynes era partidario de que los economistas invirtieran en el mercado, para "vivir como uno aprende", y el joven Næss siguió esta idea. Comenzó con pequeñas inversiones en caucho, ya que había enormes desequilibrios entre la oferta y la demanda que había descubierto a través de su investigación. Con los beneficios que obtuvo, continuó con el estaño y, como tuvo éxito, su corredor le ofreció un trabajo como analista, por lo que le quedó menos tiempo para concluir su investigación.
En 1927, Næss conoció a Rupert Trouton, quien le presentó un plan para comprar el control de la empresa ballenera de su suegro , la compañía noruega A/S Hektor . Al establecer Hektor Whaling Ltd, Næss desarrolló su experiencia bancaria y sus contactos en la City . Næss tomó 50.000 libras del capital total de la compañía de 600.000 libras, una apuesta que le reportaría enormes ganancias. Debido a su éxito en esta empresa, los pioneros balleneros noruegos Torger Moe y Johan Rasmussen se pusieron en contacto con él en el verano de 1928. Le pidieron ayuda para organizar la financiación de su Viking Whaling Company Ltd , ya que planeaban construir uno de los primeros barcos factoría balleneros del mundo . El buque Vikingen se construiría como un petrolero, con la fábrica de procesamiento de ballenas en su cubierta; pudiendo así comerciar tanto como buque factoría como buque cisterna.
A Næss le pareció muy interesante la perspectiva, consiguió la financiación y la primera compañía ballenera que empezó a operar en la LSE en enero de 1929. Næss recibió algunas críticas de Noruega por "vender su know-how" a los británicos, ya que la caza de ballenas era una gran industria noruega. La opinión de Næss era que era difícil obtener capital en Noruega y que la tripulación y los suministros vendrían de Noruega de todos modos. El Vikingen , con un peso muerto de 15.000 toneladas, fue entregado en septiembre de 1929 y navegó durante su primera temporada, que fue un gran éxito.
Sin embargo, hubo problemas. Como el Vikingen estaba registrado en Gran Bretaña, los propietarios noruegos pagaban impuestos dos veces. Para remediarlo, Næss encontró la solución innovadora de trasladar la administración a Francia y registrar el barco Vikingen en Panamá , como venían haciendo los barcos de propiedad estadounidense desde 1922. Næss tuvo que superar una serie de obstáculos, uno de ellos la concertación de un acuerdo fiscal entre los EE. UU. y Panamá. Para cerrar este acuerdo, Næss recibió ayuda de la Standard Oil Company de Nueva Jersey . Después de mucha investigación y trabajo, se creó una empresa panameña llamada Viking Corporation y el Vikingen con sus barcos balleneros se vendió a esa empresa en 1931. Las diversas organizaciones de marineros noruegos fueron informadas de que todos los salarios y acuerdos permanecerían como antes, y se les daría una bonificación por el hecho de que los marineros no recibirían pensiones públicas noruegas. Esto fue aceptado por el poderoso líder del sindicato de marineros, el Sr. Ingvald Haugen .
El objetivo de la Viking Whaling Company Ltd no era sólo explotar sus propios buques factoría balleneros, sino también comprar acciones de empresas noruegas. Compró acciones de A/S Vestfold, A/S Sydhavet y A/S Rosshavet, todas controladas por Johan Rasmussen & Co. Además de los barcos, estas empresas tenían una estación ballenera en las Shetland del Sur . Durante los años 1924-1928, los beneficios superaron el 60%, con un máximo del 147% como beneficio neto sobre el capital. Con la depresión , los precios se desplomaron y, a principios de los años 30, hubo varios buques amarrados y una reestructuración en el negocio. Næss estuvo muy involucrado en esto, especialmente con la venta del nuevo buque factoría ballenero Vestfold (21.800 toneladas de peso muerto (DWT)) a una empresa recién establecida en Londres, ya que A/S Vestfold no podía pagar a sus deudores. Esto fue posible gracias a las buenas conexiones de Næss en Londres, y salvó a la empresa noruega de la quiebra.
Durante los años 1932-34, los precios del aceite de ballena cayeron de 25 a 10 libras por tonelada. Para contrarrestar esto, se produjeron las primeras reducciones voluntarias de la producción, reguladas por un acuerdo de cuotas firmado el 9 de junio de 1932. El acuerdo establecía límites a la producción de aceite de ballena y la duración de la temporada, que debía comenzar el 7 de octubre de 1932 y terminar el 30 de abril de 1933. Esto dio como resultado que las empresas con las que trabajaba Næss utilizaran solo el moderno Vestfold para esa temporada.
En diciembre de 1934, Næss viajó a Ciudad del Cabo para estudiar la caza de ballenas y llegó al Vestfold en enero de 1935. Vio todo el proceso de caza y procesamiento de las ballenas. Estaba probando suerte disparando a las ballenas y quedó muy impresionado por la habilidad de los artilleros. La ballena más grande capturada medía unos 33 m y pesaba más de 100 toneladas. Næss parecía arrepentirse en parte de su participación en el negocio de la caza de ballenas, ya que terminó casi exterminando a las grandes ballenas. Næss regresó a Londres en marzo de 1935 y, aunque el mercado seguía a la baja, había mejorado debido a las grandes compras de aceite de ballena por parte del gobierno alemán. En la temporada 1937-1938, el mercado volvió a bajar y, como Vestfold estaba produciendo pérdidas, se decidió vender Vikingen .
El único comprador era el gobierno alemán, y sólo podía pagar con la construcción de un petrolero. Fue una enorme apuesta política, pero el acuerdo se firmó en Berlín a principios de 1938 y la construcción del petrolero de 14.000 t DWT comenzó en Deutsche Werft en Hamburgo . Næss era muy consciente de la guerra que se avecinaba y siguió él mismo la construcción. El buque se llamó Norness y se entregó el 4 de mayo de 1939. El buque factoría ballenero restante en las empresas cooperantes era ahora Vestfold ; haría su última temporada 1939-1940. Después de entregar parte de su carga a Procter & Gamble en Nueva York y el resto en Liverpool, actuaría como buque de combustible en Freetown hasta 1944, cuando partió y fue hundido por un submarino alemán.
Los buques factoría de ballenas eran en realidad petroleros con el equipo de procesamiento de ballenas añadido, por lo que Næss y sus socios se aventuraron en los petroleros. El primer pequeño paso se produjo en 1930, con dos petroleros a motor, el Nore , un buque de 12.478 t DWT y el Norvinn de 10.476 t DWT , ambos considerados grandes según los estándares actuales. Los buques debían haber cotizado en el mercado al contado, pero como las tarifas eran bajas, ambos quedaron inmovilizados. Næss no se desanimó por esto y el 20 de febrero de 1936, estableció la empresa Viking Tanker Company Limited con capital recaudado en Londres. La administración estaba en París y los buques iban a navegar bajo la bandera de Panamá . Compró los dos petroleros mencionados anteriormente a Rederi A/S de Rasmussen & Moe, y encargó y compró varios buques. En 1938, la empresa contaba con cinco buques, Nore , Norvinn , Norvik , Norlys y Norbris , con un peso muerto en total de 56.000 t (una flota de petroleros muy grande para esa época). Esto dio como resultado un beneficio neto de 192.575 libras esterlinas en el segundo año de operaciones de la empresa.
En septiembre de 1939, comenzó la Segunda Guerra Mundial y el mercado de los petroleros se hizo muy fuerte. A pesar de navegar bajo una bandera neutral, los buques de la Viking Tanker Company pudieron comerciar ya que seguían las regulaciones británicas. Næss viajó a Noruega en abril de 1940, ya que el Ministerio de Comercio británico le había pedido que se pusiera en contacto con los armadores noruegos que no apoyaban plenamente el bloqueo de Alemania . También se reuniría con sus colegas en Sandefjord , Johan Rasmussen y Torger Moe. Næss tuvo una reunión el 8 de abril de 1940 con el Ministro de Asuntos Exteriores noruego , Halvdan Koht y se despertó al día siguiente, el 9 de abril, con la invasión alemana de Oslo , viendo los aviones de transporte alemanes aterrizar en el aeropuerto de Fornebu desde la casa de su hermano Arne Næss en Holmenkollen . Næss era pesimista sobre las posibilidades de Noruega ante la invasión alemana y escapó de Oslo el 10 de abril, rumbo al oeste por aire. El viaje se haría en tren, avión, coche y pequeñas embarcaciones. Terminó en Ålesund , donde se presentó voluntario como intérprete para la Fuerza Expedicionaria Británica. En el camino, la policía noruega lo encerró dos veces, sospechosa de ser un espía. Después de unas semanas en Ålesund, las fuerzas británicas tuvieron que retirarse y Næss los siguió de regreso a Gran Bretaña.
De regreso a Londres, Næss tuvo que establecer contacto con los siete buques operados por el grupo. Hasta la invasión, habían estado controlados por la oficina en Sandefjord, Noruega. Se trataba del buque factoría ballenero Vestfold (construido en el astillero Framnæs ), los petroleros Norness , Norbris , Norlys , Norvinn y los cargueros secos Nordal y Nortun . El gobierno británico también quería el control de su flota, exigiendo tener los buques en alquiler sin tripulación . Esto fue un golpe para Næss, ya que se sintió insultado por lo que consideró un trato poco amistoso a un amigo de Gran Bretaña. Næss insistió en dirigir la empresa él mismo, ya que conocía tanto el buque como a la tripulación. El gobierno británico inicialmente no aceptó esto, y siguieron semanas en las que a Næss no se le permitió contactar con sus buques ni salir del país. La solución llegó a través del banquero Sam Guinness, ya que las empresas tenían cantidades sustanciales de dólares estadounidenses en bancos de Nueva York. Sólo Næss podía liberar ese dinero, y el gobierno británico necesitaba dólares. Por 1.125.000 dólares, Næss consiguió su permiso para viajar a Estados Unidos.
En agosto de 1940, Næs llegó a Nueva York en el transatlántico Scythia de la White Star/Cunard y procedió inmediatamente a conseguir un local en State Street para la oficina de su compañía. Sin embargo, el gobierno británico seguía insistiendo en controlar los buques, y su arma era el permiso de abastecimiento de combustible necesario para los puertos controlados por los británicos. Como Næss pensó que era la persona más capaz para controlar la flota, llevó su caso a la Comisión Marítima de los Estados Unidos . Después de una reunión de 10 minutos con su líder, el almirante Emory S. Land , en septiembre de 1940, recibió instrucciones de que dos de sus buques debían ser fletados a los británicos y cinco a los estadounidenses. Por lo tanto, Næss fue uno de los pocos, si no el único, armadores privados a los que se les permitió continuar con sus operaciones durante la guerra. Los otros países controlaban las tripulaciones de sus buques, mientras que Næss, con su bandera panameña, tuvo que reclutar a sus marineros de forma voluntaria. Næss estableció una relación de trabajo con la Comisión Marítima de los Estados Unidos . En el ejercicio contable que finalizó el 31 de julio de 1940, el beneficio neto fue de 150.325 libras esterlinas. En 1941, de 155.844 libras esterlinas y en 1942, de 158.397 libras esterlinas.
El primer buque que perdió la compañía fue el Norness , que fue torpedeado frente a Long Island en enero de 1942. Fue el primer barco que se hundió tan cerca de la costa estadounidense. El hundimiento fue una gran noticia y la cobertura de la prensa fue extensa, a pesar de que toda la tripulación se salvó.
Durante el verano de 1942, Næss fue convocado a una reunión con Johan Ludwig Mowinckel , ex primer ministro de Noruega . Éste no estaba satisfecho con la forma en que se administraba Nortraship y quería que Næss gestionara la organización, ya que había establecido conexiones con la Comisión Marítima de los Estados Unidos . En noviembre de 1942, a Næss se le dio el puesto de subdirector de la oficina de Nortraship en Nueva York. Næss tuvo que renunciar a su trabajo como director de la Viking Tanker Company y vender sus acciones para no tener un conflicto de intereses.
Inmediatamente después de unirse a Nortraship, Næss se vio obligado a negociar un nuevo acuerdo de tonelaje con sus homólogos británico y estadounidense, Bill Weston, del Ministerio de Transporte de Guerra , y David Scoll, de la Administración de Transporte de Guerra . Las negociaciones duraron meses y el acuerdo se firmó en la víspera de Año Nuevo de 1942, por lo que recibió el nombre de acuerdo de Hogmanay. El acuerdo debía durar el resto de la guerra y Næss jugó el papel de negociador estadounidense inexperto contra los británicos, obteniendo así todos los beneficios que pudo para los noruegos.
Una vez cerrado el acuerdo sobre el tonelaje, Næss se centró en la mala relación entre las oficinas principales de Nortraship , Londres y Nueva York. Inició un intercambio de informes entre las oficinas y realizó varias visitas a la oficina de Londres, mejorando así gradualmente la cooperación entre ellas. Cuando la guerra terminó en 1945, se le pidió a Næss que se quedara para ayudar a liquidar Nortraship y organizar las negociaciones para nuevos buques que reemplazaran a los hundidos durante la guerra. Næss se quedó un año más y, junto con el representante de Nortraship en Washington, George O. Mejlænder, se aseguraron varios buques para armadores noruegos. Næss lamentó más tarde la decisión de quedarse, ya que sus rivales Onassis y Niarchos le llevaban ventaja.
En noviembre de 1946, tras abandonar Nortraship, Næss fundó la empresa Næss, Mejlænder & Co. Inc. en Nueva York con un capital de 50.000 dólares. Rápidamente crearon dos empresas en Panamá, Nortuna Shipping Company Inc. y Norness Shipping Company Inc. Næss consiguió financiación de JP Morgan & Co. que se convirtió en un pilar del crecimiento del grupo. Nortuna compró cuatro viejos cargueros generales estadounidenses y encargó a Mitsubishi Shipbuilding & Engineering de Tokio dos transatlánticos de 11.500 t DWT para que los construyera en su muelle de Yokohama . Næss hizo su primera visita a Japón en 1949, cuando el país todavía estaba ocupado por las fuerzas estadounidenses, y los pedidos fueron los primeros de un extranjero después de la guerra. En los años siguientes, los astilleros japoneses entregarían alrededor de 30 buques al grupo Næss. Los barcos se llamaban Sagura y Yama , este último se vendió justo después de la entrega porque el mercado estaba en malas condiciones. Fue un gran error, ya que estalló la guerra en Corea y la demanda de barcos se disparó.
Después de vender los cuatro barcos viejos, Næss liquidó Nortuna Shipping y se concentró en Norness Shipping. Después de un comienzo lento, comenzó a utilizar "contratos de flete " en un acuerdo de 1954 con la American Independent Oil Company , de San Francisco. El contrato estipulaba que una cantidad determinada de petróleo debía ser transportada a Houston , Texas, desde el Golfo Pérsico . La forma del contrato le dio a Næss margen para organizar las mejores condiciones posibles para el transporte del petróleo, tanto para él como para la compañía petrolera. Los términos del contrato crearon una pequeña sensación y Næss fue convocado a un almuerzo en el Petroleum Club de Houston .
Después de la Guerra de Corea , el mercado se desplomó, pero como economista, Næss estaba seguro de que el mercado volvería a subir. Para hacer realidad esta idea, Næss organizó los "Naess Scheme Charters", donde tomaría los barcos de otros armadores en fletamentos a largo plazo. El espíritu detrás de esto era poner en común los recursos; cada uno haría lo que mejor sabía hacer. Los armadores que suministraban tonelaje construirían, financiarían y administrarían, mientras que Næss, como fletador, haría todo lo posible para colocar los barcos. Desde 1954, diez barcos fueron fletados por Scandinavian American Shipping Company (propiedad del 57% de Norness Shipping y el 43% de la familia Rockefeller ) en Naess Scheme Charters , de reputadas compañías navieras escandinavas, entre ellas AP Møller . La teoría de Næss parecía sostenerse; aunque durante algunos años los fletamentos funcionaron con pérdidas, el auge del transporte marítimo después de 1967 terminó los fletamentos de 15 años con una ganancia sólida.
En 1956, Næss empezó a encargar los buques que preveía que las compañías petroleras necesitarían en los próximos años. La base era la financiación a largo plazo de bancos y compañías de seguros de Estados Unidos y otros países. Encargó cuatro grandes petroleros a constructores japoneses; cada uno de ellos tenía unas 42.000 t DWT , que se entregarían entre septiembre de 1957 y junio de 1958. En pocos meses los cuatro estaban en alquiler a largo plazo, dos a Socal y dos a Texaco . En abril de 1957, Næss había encargado 20 nuevas construcciones, que se entregarían en los cinco años siguientes. A excepción de tres de los buques, estaban cubiertos por alquileres a largo plazo. Siete de los buques iban a ser construidos por astilleros japoneses, debido a su alta calidad y pronta entrega. George Mejlænder decidió fundar su propia firma de corretaje y Næss le pagó; El nombre de la empresa se cambió a Næss Shipping Co. Inc. A medida que la "batalla de las banderas de conveniencia" se calentaba, Næss decidió asegurar su posición y el 15 de noviembre de 1958, estableció Anglo American Shipping Co. Ltd en Bermudas ; así, los barcos podrían enarbolar la bandera británica.
En 1958, la batalla por las banderas de conveniencia se acaloró y la ITF declaró un boicot a los barcos que navegaban bajo dichas banderas . Næss estaba teniendo problemas con el seguro de sus barcos y con varias acusaciones de que era un "pirata". Era el presidente del Comité Americano de Banderas de Necesidad y, como tal, un objetivo muy visible. Contraatacó registrando los barcos en Bermudas. La isla no exigía impuestos. Tuvo que emplear a un capitán, un ingeniero jefe y un oficial de radio británicos. Otro beneficio de utilizar Bermudas fue que bastantes chárteres se liquidaban en libras esterlinas, por lo que el uso de la bandera británica eliminó el riesgo cambiario.
Næss también contraatacó asistiendo a una conferencia con importantes periódicos británicos el 10 de julio de 1958, donde resaltó su opinión de que las banderas de conveniencia no tenían por qué ser deficientes. Si la ITF encontraba buques deficientes, apoyaría un boicot contra ellos, argumentó Næss. Sin embargo, los buques con tripulaciones pagadas de acuerdo con las normas y con un nivel técnico acorde con lo que exigen las regulaciones internacionales no deberían ser objeto de ataques.
En la década de 1950, Næss tenía oficinas en Nassau, Bahamas , pero como no estaba satisfecho con las condiciones políticas, comenzó a buscar otras opciones. Estudió la ciudad de Panamá, pero descubrió que estaba demasiado lejos de Nueva York y sería difícil contratar allí a buenos directivos. Le aconsejaron que echara un vistazo a Bermudas y le pareció favorable, por lo que trasladó sus oficinas allí.
Anglo American Shipping Co. Ltd se introdujo en la Bolsa de Valores de Londres en noviembre de 1959, la mayoría de las acciones propiedad de Norness Shipping , el resto propiedad de inversores británicos y amigos de Næss dentro de las finanzas de Nueva York. Se encargaron cinco buques para la empresa, siendo los más grandes el Naess Sovereign y el Naess Champion ; ambos tenían alrededor de 90.000 t DWT y fueron construidos por Mitsubishi en Nagasaki , Japón. Cuando se entregó en enero de 1961, el Naess Sovereign era el tercer petrolero más grande del mundo y el más grande bajo bandera británica. Para gestionar los buques, Næss se asoció con una empresa en Glasgow, estableciendo la firma Næss Denholm & Co. Ltd. Para la industria naviera en general, 1960 fue un año difícil, con tonelaje antiguo inmovilizado; Anglo American con sus nuevos buques y fletamentos de larga duración fue una excepción.
La creación de Anglo American y la cesión de una serie de buques en régimen de fletamento a esta empresa convirtieron parcialmente a Norness Shipping en una empresa de inversiones, ya que poseía el 68,5% de las acciones de Anglo American . Como los años 1959-1961 fueron malos en el mercado de los buques tanque, Næss centró su atención en el desarrollo de grandes graneleros y en la concertación de contratos de "flete" para ellos. El enfoque en Norness Shipping creó ansiedad entre los accionistas de Anglo American sobre si se estaba haciendo lo suficiente para expandir esa empresa. Esto creó las bases para una fusión entre las dos empresas, pero fue complicada porque había serios problemas relacionados con la tributación de los accionistas. El problema fiscal para los accionistas estadounidenses de Norness Shipping se resolvió en febrero de 1962 y las negociaciones de fusión pudieron comenzar en detalle. El acuerdo final se firmó el 15 de diciembre de 1962; El valor original de $50,000 de Næss era ahora de $44,000,000 y la nueva compañía se llamó Anglo Norness Shipping Company Ltd.
En 1962, Næss se enteró de que P&O había pedido cuatro graneleros, cada uno de unas 38.000 t DWT . Næss sabía que se trataba de un área nueva para P&O y organizó una reunión con el presidente, Sir Donald F. Anderson, a quien conocía bien de sus días en Nortraship. Næss propuso que las dos empresas cooperaran y unieran sus buques en una empresa de propiedad conjunta. P&O encontró atractiva la idea y se estableció Associated Bulk Carriers Ltd. el 8 de abril de 1964. La empresa conjunta fue un gran éxito y en 1970 ABC contenía 36 buques con un total de 3.162.983 t DWT . Parte del éxito fue que Næss pudo persuadir a la más conservadora P&O para que encargara una serie de graneleros OBO , añadiendo así flexibilidad al concepto.
Næss siempre estaba buscando una mayor eficiencia, y los largos viajes lastrados para los petroleros planteaban un problema intrigante. A mediados de la década de 1950, comenzó a pensar en un buque combinado que pudiera transportar tanto petróleo como cargas a granel. Los buques petroleros y de mineral habían estado en funcionamiento desde la década de 1920, pero un buque con la capacidad de transportar tanto petróleo como cargas a granel parecía imposible de construir. Næss presionó a su arquitecto naval jefe, TM Karlsen, para que siguiera investigando el buque combinado, y también comprobó varios proyectos fallidos como el Mando Theodoracopulos . Una de las deficiencias de ese buque eran las pequeñas escotillas, demasiado pequeñas para una descarga eficiente.
En 1964, el grupo Naess inició una colaboración con P&O en la forma de la empresa de propiedad conjunta Associated Bulk Carriers, lo que les dio acceso al amplio departamento técnico de P&O. Los últimos obstáculos se superaron en una reunión en el astillero AG Weser en Bremen el 6 de abril de 1964, y se firmó un contrato para construir el primer buque combinado. El buque fue bautizado el 16 de junio de 1965 como Naess Norseman. El industrial alemán propietario del astillero propuso que el tipo se llamara Naess-type. Næss consideró más apropiado llamarlo en honor a las cargas que transportaba. Por lo tanto, el nombre del nuevo tipo sería OBO (Oil-Bulk-Ore) . El buque funcionó como se esperaba, con aproximadamente el 75% del tiempo con carga y solo el 25% en lastre. El tiempo mucho más largo con carga compensaría con creces el aumento del 15% en el costo del buque. Otro factor que contribuyó a la versatilidad de este tipo de buques fue que el mercado del petróleo y de los graneles solía evolucionar de forma diferente. El buque OBO podía entonces operar con cargas a granel cuando ese mercado estaba en auge y cambiar al petróleo cuando la demanda de tonelaje de buques cisterna era alta.
Después del boom de mediados de 1956 a mediados de 1957, los mercados navieros se vieron deprimidos durante los años siguientes. A pesar de ello, la Anglo Norness Shipping Company obtuvo resultados impresionantes:
La colaboración con P&O en el sector de los graneleros había comenzado a través de Associated Bulk Carriers Ltd. y se había ganado la batalla de las banderas de conveniencia. En doce años, la flota de Anglo Norness se había convertido en una de las más grandes del mundo, con 58 buques que totalizaban 2.450.000 DWT , incluidas las nuevas construcciones y los fletamentos. Los tres años a partir de 1964 fueron escasos para el grupo Næss.
El mercado siguió deprimido y el grupo tuvo pérdidas en los buques fletados. Næss se vio sometido a una presión considerable para abandonar su política de operar en el mercado spot, pero se resistió firmemente a los fletamentos a largo plazo porque creía que los mercados se recuperarían. Luego, en junio de 1967 , estalló la Guerra de los Seis Días y el Canal de Suez cerró durante años. Esto creó un enorme aumento en la demanda de tonelaje de petroleros y el grupo Næss estaba en una posición ideal con 16 grandes petroleros disponibles, recibiendo tarifas extremadamente buenas por sus buques.
Con una sólida situación financiera, Næss comenzó a pensar en la estrategia a largo plazo del grupo; la economía mundial era volátil y había presiones inflacionarias y problemas monetarios. La compañía fue cortejada por Occidental Petroleum Company y Zapata Offshore Company (fundada en 1953 por George HW Bush ), y esta última ganó la fusión con una oferta de $ 5 por acción, valorando la compañía en $ 47,5 millones. Como una compañía offshore diversificada, Zapata parecía estar bien posicionada para aprovechar el auge esperado en la exploración petrolera y su oferta fue aceptada en mayo de 1968, y el nombre de la compañía cambió a Zapata Norness Inc.
Næss empezó como miembro del consejo de administración de la nueva empresa e inició un enorme programa de expansión, encargando una serie de buques con un total de 1.618.500 t DWT por un coste de 163 millones de dólares. Como Zapata tenía sus oficinas en Houston, a Næss le resultó tedioso asistir a las reuniones del consejo de administración; se retiró y su hijo Michael fue elegido en su lugar. En 1972, Næss estaba cada vez más preocupado por el enorme volumen de nuevas construcciones; temía un colapso del mercado y, por ello, se mostró positivo cuando P&O e Hilmar Reksten le ofrecieron comprar su flota. Næss tenía sentimientos muy encontrados, ya que había trabajado en el sector naviero durante más de 40 años; sin embargo, con su experiencia y formación como economista, previó una recesión en el mercado. No tuvo que esperar mucho para ver que su decisión daba sus frutos.
En julio de 1973 se cerró el trato y Anglo Norness se vendió por 208 millones de dólares. Hoy equivaldría a 1.200-1.600 millones de dólares. En octubre, el cártel de la OPEP cuadriplicó el precio del petróleo, lo que provocó la crisis petrolera de 1973 y el mercado de los petroleros se desplomó. Næss era bastante autocrítico y se había criticado a sí mismo después de otras decisiones; sin embargo, tenía motivos para estar orgulloso del momento perfecto para este acuerdo.
Aunque era un firme defensor de la iniciativa personal y de los negocios no regulados, Næss apoyaba a las organizaciones que podían resolver voluntariamente los problemas específicos del sector. El objetivo de INTERTANKO era organizar a los armadores independientes de buques petroleros y resolver los problemas específicos del mercado de los buques petroleros. En los años 60, se dedicaba al desguace de buques viejos; después de la crisis del petróleo de 1973, este problema volvió a surgir. Con su gran flota de buques petroleros, Næss era un participante natural y, tras ser miembro del comité ejecutivo, fue elegido presidente en 1976. Debido a la gran cantidad de nuevas construcciones, las tarifas de 1975 provocaron enormes pérdidas para los armadores: unos 125 millones de dólares sólo en el Golfo Pérsico a Europa. De un tonelaje total de buques petroleros de 286 millones de TPM, cerca de 50 millones de TPM quedaron en desuso, mientras que una cantidad igual navegó a velocidad reducida.
Como presidente de INTERTANKO, Næss se concentró en el desguace de buques viejos, la contaminación y el uso de superpetroleros como tanques flotantes de almacenamiento. El desguace de buques más antiguos reduciría la cantidad de tonelaje excedente, lo que a la larga produciría mejores tarifas. Sin embargo, al intentar reducir el tonelaje excedente, Næss entró en discusiones con el Departamento de Justicia de los EE. UU., que estaba a punto de considerar que sus acciones violaban las leyes antimonopolio . Sin embargo, su trabajo de promover el desguace de buques viejos se vio facilitado por el encallamiento del Argo Merchant frente a Nantucket en diciembre de 1976, un petrolero de 23 años en mal estado. El derrame del encallamiento empujó a las principales compañías petroleras estadounidenses a examinar de cerca los buques que estaban fletando, eliminando así un gran grupo de buques viejos y mal conservados.
Como ciudadano de las Bermudas, Næss era muy consciente del problema de la contaminación marina; al pasear por su playa podía ver fácilmente los restos de tara que, muy probablemente, provenían de los petroleros. Por ello, Næss era un firme partidario de reducir al máximo los residuos de petróleo. Næss se puso en contacto con el explorador noruego Thor Heyerdahl , que había sido testigo del aumento de la contaminación durante sus expediciones. Næss presentó varias recomendaciones que INTERTANKO llevó a la Organización Marítima Internacional (OMI), la organización de las Naciones Unidas responsable de mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.
Næss se instaló en Bermudas, compró tierras y construyó un hotel, pero, ya entrada su vejez, parecía estar siempre a la caza de un buen negocio que le permitiera volver a dedicarse al transporte marítimo. Hizo generosas donaciones a Bergen , especialmente al museo que documenta la antigua influencia hanseática en la ciudad. Su estilo de vida personal era frugal, en marcado contraste con el de sus colegas armadores, que poseían grandes yates y mansiones.
A él le encantaba la jardinería, y los huéspedes de su hotel a veces se compadecían del anciano que tenía que trabajar en el jardín y le daban un dólar cuando pasaban.