SA-15 es el nombre del proyecto para una serie de buques de carga multipropósito rompehielos construidos en Finlandia para la Unión Soviética en la década de 1980. Los barcos, capaces de operar de forma independiente en todas las condiciones predominantes del hielo ártico , fueron los primeros buques mercantes diseñados para operaciones durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte . Para ello cuentan con cascos que se asemejan a los de los rompehielos polares y sistemas de propulsión capaces de soportar cargas de hielo. [2]
Si bien los barcos también se conocen como clase Norilsk en honor al primer barco, Norilsk, generalmente se les conoce por el nombre del proyecto, que denota un buque de carga subártico de 15.000 DWT. [5] Los constructores navales finlandeses Wärtsilä y Valmet entregaron diecinueve buques tipo SA-15 entre 1982 y 1987 y, en 2021, [actualizar]dos buques permanecen en servicio.
Mantener el tráfico durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte, especialmente entre Murmansk y Dudinka , que eran los puertos más importantes de la región ártica soviética, siempre había sido una alta prioridad para la Unión Soviética debido a la explotación económica de los vastos recursos naturales del regiones del norte. La Ruta del Mar del Norte es también un vínculo potencialmente importante entre Europa y Asia, ya que reduce significativamente el tiempo de tránsito en comparación con la ruta a través del Canal de Suez . [2] [5] Si bien la Unión Soviética había construido una gran flota de buques de carga reforzados con hielo, no podían seguir el ritmo de los grandes rompehielos de propulsión nuclear y, a menudo, resultaban dañados por el hielo durante las operaciones de remolque. Para evitarlo, se necesitaba un tipo de buque de carga fundamentalmente nuevo. [6]
A finales de la década de 1970, Sudoimport, la organización de comercio exterior soviética con el monopolio del comercio exterior de buques, solicitó licitaciones para el diseño y construcción de buques de carga árticos de 20.000 DWT de acuerdo con las especificaciones establecidas por el Ministerio de la Marina Mercante del Unión Soviética (MORFLOT). [2] [5] En términos de resistencia del casco y potencia del motor, estos barcos debían estar a la par de los rompehielos que los escoltarían a través de las condiciones de hielo más difíciles. [6]
Los principales constructores navales finlandeses, Wärtsilä y Valmet, desarrollaron diseños que cumplían los requisitos de la nueva clase de buques de carga árticos capaces de operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte. Wärtsilä utilizó el conocimiento y la experiencia adquiridos al construir más de la mitad de la flota de rompehielos del mundo en servicio en ese momento y Valmet de varios tipos de buques de carga reforzados con hielo que la compañía había construido en los años 1960 y 1970, y un pedido inicial de nueve buques, seis para Wärtsilä por 1.200 millones de FIM [7] y tres para Valmet por 600 millones de FIM. , [8] se realizó en julio de 1980. [2] El pedido de Wärtsilä fue el contrato más grande realizado por una empresa industrial finlandesa. [7] Al año siguiente se encargaron tres barcos más a Wärtsilä y dos a Valmet, lo que dio como resultado un pedido total de 14 barcos por un valor de 3.500 millones de marcos finlandeses. [2] [9]
Si bien inicialmente la idea de encargar dos series de barcos similares pero técnicamente diferentes para el mismo propósito era ganar experiencia operativa para los futuros cargueros árticos, [8] poco después de que se hiciera público el acuerdo, los astilleros se acercaron a Sudoimport para acordar un diseño uniforme. La ejecución de dos proyectos de desarrollo paralelos no sólo desperdiciaba esfuerzos y recursos para los astilleros, sino que construir un solo tipo de barco en lugar de dos supondría ahorros para el cliente en forma de reducción de costes de mantenimiento y repuestos. El diseño de Wärtsilä fue elegido como estándar para un mayor desarrollo, ya que estaba adelantado en el cronograma de producción. [2] [10] Sin embargo, a pesar de las medidas de cooperación, persistieron algunas diferencias entre los barcos construidos por Wärtsilä y Valmet, lo que hizo que las tripulaciones los consideraran como tipos separados de barcos, ya que las diferencias eran más obvias desde el punto de vista del operador. . [9]
El primer barco de esta clase, el Norilsk de Wärtsilä, fue entregado el 13 de noviembre de 1982 desde el astillero Perno en Turku , con medio año de retraso debido al carácter prototipo de muchos de sus sistemas. [11] El primer barco de Valmet, Nizhneyansk , fue entregado desde el astillero Vuosaari en Helsinki el 21 de enero de 1983, unos tres meses antes del plazo de entrega contratado. [12] Los doce barcos restantes, todos con nombres de ciudades de la Unión Soviética, se entregaron en 1983-1984.
Poco después de que los últimos barcos tipo SA-15 del pedido inicial, Anadyr de Valmet y Nikel de Wärtsilä, fueran entregados el 23 y 30 de marzo de 1984, respectivamente, [9] Valmet recibió un pedido de seguimiento de Sudoimport para cinco barcos más de el mismo tipo. El contrato, finalizado el 13 de julio de 1984, tenía un valor de 1.500 millones de marcos finlandeses (263 millones de dólares estadounidenses) y fue el pedido individual más grande jamás recibido por Valmet. [13] Se realizaron modificaciones menores al diseño basadas en las experiencias del operador durante el invierno ártico excepcionalmente duro, [14] dando como resultado una subclase a veces denominada SA-15 Super. [15] Los barcos, que llevan el nombre de exploradores rusos y soviéticos, se construyeron entre 1985 y 1987 y el último barco, Kapitan Danilkin, se entregó el 17 de junio. [16] En aquel momento, Valmet ya formaba parte de Wärtsilä Marine y se había tomado la decisión de cerrar el astillero Vuosaari. [17]
Si bien los primeros barcos sufrieron problemas con el prototipo, por ejemplo con el mecanismo de control de paso de la hélice [18] y regresaron al astillero para reparaciones bajo garantía, la respuesta de los operadores fue en general positiva desde el principio, especialmente en lo que respecta al rendimiento de los barcos en condiciones difíciles de hielo. que se consideró superior a los cargueros de clase ULA anteriores. Los barcos eran capaces de romper hielo nivelado de hasta 1,1 metros (3,6 pies) de espesor mientras mantenían una velocidad de 1 a 2 nudos y avanzaban en hielo aún más grueso embistiendo. [9]
Informes posteriores afirman que los barcos podían mantener una velocidad media de 6 nudos en invierno y 12 nudos en verano mientras operaban en la Ruta del Mar del Norte [19] y eran capaces de romper continuamente hielo de 80 cm (31 pulgadas) a cinco nudos. [20] Con la ayuda de los rompehielos nucleares de clase Arktika , los barcos podrían operar en hielo nivelado con un espesor de 2 metros (6,6 pies) a dos nudos por sus propios medios sin remolque, [20] pero si el carguero está sujeto a la popa del rompehielos muesca para remolque cercano, la combinación podría mantener una velocidad de cuatro nudos en condiciones de hielo similares, la misma velocidad que el rompehielos cuando opera solo. [5]
La resistencia de los barcos tipo SA-15 quedó aún más demostrada cuando el rompehielos Almirante Makarov , después de haber estado inmovilizado durante cinco días, empujó a toda potencia al recién entregado Nizhneyansk a través del hielo que separaba los barcos de Pevek , llegando a la ciudad como los primeros barcos. del año 1983. [21] El carguero sólo sufrió daños menores por hielo en el proceso. [6] Durante la temporada particularmente difícil, en la que alrededor de cincuenta buques de carga quedaron atrapados en el hielo en el Mar de Siberia Oriental , los cargueros del tipo SA-15 fueron enviados a la Ruta del Mar del Norte tan pronto como fueron entregados desde los astilleros finlandeses. Se utilizaban para descargar cargamentos de barcos atrapados en el hielo y entregar los suministros tan necesarios a comunidades aisladas a lo largo de la costa. Los barcos también actuaron como rompehielos de escolta, utilizando sus muescas de popa para remolcar barcos más pequeños a través de los campos de hielo, aunque no era su propósito original. [9] Entre los barcos que recibieron asistencia de los nuevos barcos tipo SA-15 se encontraba el rompehielos nuclear Sibir que tuvo que ser ayudado en varias ocasiones por Okha . A diferencia de los cargueros, el rompehielos no tenía ningún revestimiento resistente a la abrasión y sufrió una fuerte corrosión en el casco, que aumentó considerablemente la resistencia al hielo del barco. [6]
El operador inicial más grande fue Murmansk Shipping Company (MSCO), que poseía y operaba una flota de diez buques de carga tipo SA-15 en la parte occidental del Ártico soviético. Le siguieron dos compañías que operan en las regiones orientales: Far East Shipping Company (FESCO) con siete buques y Sakhalin Shipping Company con dos buques. [22] Posteriormente, MSCO transfirió tres barcos a su filial, NB Shipping, y los barcos fueron transferidos del registro ruso al chipriota .
Durante la temporada de navegación de verano, los barcos transportaron cargamentos a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, abasteciendo a los asentamientos y colonias mineras de la costa de Siberia Oriental, y realizaron varios viajes de tránsito desde Europa al Lejano Oriente y Canadá, cada viaje de 25 días duró alrededor de diez días menos que un viaje similar a través del Canal de Suez. En invierno, los cargueros tipo SA-15 apoyaron principalmente la operación Norilsk-Dudinka, proporcionando un flujo continuo de concentrados de metales no ferrosos a las fundiciones de la península de Kola y otras industrias dentro de la Unión Soviética, [23] pero también transportaron otras cargas, especialmente cuando las condiciones del hielo se volvieron demasiado difíciles para otros buques. [21] En 1990, Norilsk se convirtió en el primer barco en transportar carga desde Japón a Europa a través de la Ruta del Mar del Norte. [24] Para promover la utilización de la Ruta del Mar del Norte, el espacio de carga a bordo de los barcos tipo SA-15 también fue arrendado a compañías navieras occidentales y en la década de 1990 se realizaron varios viajes experimentales con fines científicos. [5] Durante años, los barcos tipo SA-15 formaron el núcleo de la flota soviética y más tarde rusa de buques de carga rompehielos. [5]
Kapitan Man , uno de los últimos cargueros tipo SA-15 Super, estuvo involucrado en el incidente del láser del Estrecho de Juan de Fuca el 4 de abril de 1997.
En 2009, Igarka se utilizó como escenario para la escena inicial de la película de acción de 2010 The Expendables mientras el barco permanecía en Río de Janeiro , Brasil , para trabajos de reparación. Aunque el barco tipo SA-15 propiedad de Far East Shipping Company no está identificado en la película, tanto su nombre como el logotipo de la empresa son visibles brevemente en algunas tomas. [25]
En 1995, Bank Line , una subsidiaria de Andrew Weir Shipping Ltd, compró cuatro barcos tipo SA-15, Okha , Bratsk, Tiksi y Nikel , para su servicio de línea alrededor del mundo en dirección oeste que une Europa con las islas del Pacífico Sur y Papúa Nueva Guinea. a través de los canales de Panamá y Suez. Los barcos, que ya no necesitaban navegar en condiciones árticas, pasaron a llamarse Speybank , Arunbank , Foylebank y Teignbank y se convirtieron en el Reino Unido para el servicio en el Pacífico Sur. [26] En 2006, China Navigation Co Ltd, la rama de transporte marítimo de aguas profundas de John Swire & Sons Ltd , compró el negocio a Andrew Weir Shipping. Los barcos, aunque todavía estaban administrados por Bank Line, fueron fletados por tiempo, renombrados como Mahinabank , Tikeibank , Gazellebank y Boularibank , y enviados a Singapur para dique seco y reparaciones exhaustivas. Posteriormente, la compañía también alquiló dos barcos más tipo SA-15, Anatoliy Kolesnichenko y Vasiliy Burkhanov , pero a diferencia de los demás, no fueron reconstruidos y conservaron su identidad rusa. [27] [28] Sin embargo, debido a la crisis económica de 2009, se interrumpió el servicio de transporte de carga alrededor del mundo, se finalizaron los chárteres y los cuatro barcos tipo SA-15 convertidos fueron devueltos a su propietario original y vendidos por chatarra a finales de 2009. [29] [30]
El final de los barcos tipo SA-15 de Bank Line no estuvo exento de incidentes. El 28 de abril de 2009, en su último viaje completo alrededor del mundo, el Boularibank fue atacado por piratas somalíes a 120 millas al noreste de la isla de Socotra, a la entrada del golfo de Adén . Incapaz de dejar atrás a los atacantes, el capitán Peter Stapleton llevó a cabo maniobras evasivas mientras estaba bajo el fuego de los AK-47 y RPG de los asaltantes e hizo que su tripulación protegiera a los invasores utilizando cañones de agua, cierres giratorios y pesados maderos atados a las barandillas. Cuando un destructor de la Armada rusa llegó al lugar, los piratas se habían rendido, dejando ilesos a la tripulación de Boularibank de 31 personas, once pasajeros y la esposa del capitán. Más tarde, Stapleton recibió la Medalla de la Marina Mercante por su valentía excepcional durante el ataque. [29] [31]
Otro barco tipo SA-15 reconvertido, el Foylebank , apareció brevemente en la película dramática de 2000 Cast Away como el barco que rescata al personaje interpretado por Tom Hanks .
Si bien la mayoría de los buques del tipo SA-15 existentes siempre han sido propiedad rusa, además de los cuatro buques operados por Bank Line, varios cargueros del tipo SA-15 han llegado al mercado de segunda mano desde los años 1990 y varios se vendieron. a propietarios no rusos.
En 1996, Nizhneyansk fue vendida a una empresa liberiana Bandwidth Shipping Corporation y rebautizada como Magdalena Oldendorff . Operado por la compañía naviera alemana Oldendorff Carriers , una subsidiaria de Egon Olderdorff, el barco fue fletado en 2000 como barco de apoyo para la vigésima expedición antártica india . El 11 de junio de 2002, Magdalena Oldendorff , mientras realizaba su segundo viaje a la Base Maitri, quedó inmovilizada por una banquisa. 79 científicos rusos y 11 miembros de la tripulación fueron transportados en helicópteros al barco de investigación sudafricano SA Agulhas y devueltos a Ciudad del Cabo . Después de un intento fallido de rescate por parte del rompehielos argentino Almirante Irízar a finales de agosto, se tomó la decisión de que el barco pasara el invierno en la bahía de Muskegbukta e intentara liberarse cuando el hielo comenzó a derretirse con el comienzo del verano antártico. A finales de noviembre, Magdalena Oldendorff se liberó y regresó a Ciudad del Cabo para pasar la Navidad. [32] [33] El barco fue vendido en 2003 y rebautizado como Ocean Luck , pero desde 2010 navegó nuevamente bajo propiedad rusa como Capitán Kurbatskiy . El barco volvió a ser noticia en junio de 2011 cuando cuatro tripulantes murieron tras consumir alcohol que resultó ser metanol. [34] El capitán Kurbatskiy fue vendido como chatarra a finales de 2011. [35]
A principios de 2009, otro barco tipo SA-15, el Monchegorsk , se convirtió en el centro de un incidente internacional que involucró a Irán , Egipto , Rusia, Estados Unidos , Israel , los territorios palestinos y Chipre . Los buques de guerra estadounidenses de la Fuerza de Tarea Combinada 151 alertaron a los funcionarios egipcios después de que el barco abandonó un puerto iraní y se dirigió al Canal de Suez. El barco fue obligado a ingresar a un puerto egipcio y se encontraron ocultas en el cargamento municiones, que se cree que se dirigían a la Franja de Gaza . Sin embargo, los funcionarios no tenían pruebas de que esto violara la Resolución 1747 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas , que prohíbe a Irán exportar armas, y el barco fue liberado. Tras abandonar el canal Monchegorsk , enarbolando bandera chipriota, fue abordado y escoltado hasta el puerto de Limassol . [36] Esto resultó en una lucha diplomática en la que Israel y Estados Unidos sostuvieron que el envío violaba la resolución de la ONU, Israel afirmó que las armas se dirigían a las organizaciones palestinas en la franja de Gaza e Irán lo negó todo. Los funcionarios chipriotas decidieron descargar del barco la carga sospechosa de 98 contenedores y retenerla en Chipre. [37] [38] El barco fue vendido como chatarra poco después del incidente. El 11 de julio de 2011, más de dos años después, los contenedores confiscados, almacenados al aire libre en condiciones supuestamente inadecuadas en la base naval Evangelos Florakis cerca de Mari , explotaron , dejando 12 muertos y 62 heridos. La explosión creó un cráter de 600 metros (1969 pies) y causó daños generalizados a la base naval y a la cercana central eléctrica de Vasilikos. [39]
A pesar de décadas de servicio en algunas de las condiciones operativas más duras del planeta, no se ha perdido ningún carguero tipo SA-15. Sin embargo, incluso los barcos más nuevos tienen más de 30 años y se acercan al final de su vida económica. Los crecientes costos operativos de los viejos buques con tripulaciones relativamente grandes eventualmente obligarán a las compañías navieras que actualmente operan viejos buques tipo SA-15 en su flota a retirarlos y buscar reemplazos, especialmente para las rutas árticas más exigentes. La mayoría de los cargueros tipo SA-15 fueron transferidos a rutas del sur para sus últimos años y se convirtieron en algo común, especialmente en los puertos chinos.
En 2006-2011, MMC Norilsk Nickel construyó una serie de cinco buques portacontenedores de doble acción de 14.500 DWT para reemplazar la envejecida flota de buques tipo SA-15 propiedad de MSCO utilizados para apoyar la operación Norilsk-Dudinka. [23] En noviembre de 2010, uno de estos nuevos buques capaz de romper hielo de hasta 1,7 metros (5,6 pies) de espesor cuando operaba a popa, [40] Monchegorsk , se convirtió en el primer barco en atravesar la parte oriental de la Ruta del Mar del Norte sin asistencia de un rompehielos mientras Navegando desde Murmansk vía Dudinka hasta Shanghai . [41]
El primer barco tipo SA-15 desguazado, el Kandalaksha, se vendió para su demolición en China en la primavera de 2009. [42] Le siguieron los cuatro barcos operados por Bank Line: el Boularibank se vendió para su reciclaje en la India y el Gazellebank . Tikeibank y Mahinabank en Bangladesh durante la segunda mitad de 2009, y Monchegorsk , que llegó a los desguazadores en China a finales de 2009. [43] [44] En 2010, se les unieron Kola y Norilsk , que se reciclaron en India y Huangpu . , China, respectivamente. [45] [46] Los primeros buques de este tipo que fueron desguazados en 2011 fueron el Arkhangelsk , retirado del registro el 17 de mayo, [47] y el Emerald Sea , que, según se informó, se dirigiría a los desguazadores de Alang a finales de mayo. [48] Les siguieron el Capitán Kurbatskiy y Amderma , los cuales fueron vendidos a desguazadores indios a finales de 2011. [35] [49] Los últimos barcos de la serie SA-15 original fueron desguazados en 2012; el Profesor Barabanov fue vendido por reciclaje en Alang en febrero [50] e Igarka en China en junio. [51] 2012 también vio el desmantelamiento de los primeros barcos tipo SA-15 Super cuando Kapitan Man navegó hacia los rompeolas en mayo [52] y Anatoliy Kolesnichenko en julio, ambos terminando sus vidas en Chittagong. El único barco tipo SA-15 que se desguazó en 2013, Vasiliy Burkhanov , llegó al mismo destino final el 18 de diciembre de 2013. [53] Ningún barco tipo SA-15 ha sido desguazado desde entonces y dos barcos tipo SA-15 Super, Kapitan Danilkin y Yuriy Arshenevskiy permanecen en servicio a partir de 2021 [actualizar].
En el marco del proyecto Yamal LNG , una de las alternativas que se estudiaron para el transporte de los módulos de la planta de GNL hasta la instalación de descarga de material ubicada en el puerto de Sabetta fue la conversión de uno de los buques restantes tipo SA-15 en un módulo de carga pesada. transportador. Si se hace, consistiría en retirar todo el equipo de manipulación de carga delante de la superestructura y cortar el casco hasta la entrecubierta para crear una plataforma de carga nivelada y grande para los módulos industriales de gran tamaño. [54]
Los buques de carga multipropósito tipo SA-15 tienen una eslora total máxima de 177,20 metros (581 pies 4 pulgadas) [4] o 173,55 metros (569 pies 5 pulgadas) sin la muesca de popa. [2] Sus cascos tienen 164,10 metros (538 pies 5 pulgadas) de largo en la línea de flotación y su longitud entre perpendiculares es de 159,60 metros (523 pies 7 pulgadas). [4] La manga de los barcos, como la de todos los demás buques de carga que operan en la Ruta del Mar del Norte, está limitada a 24,50 metros (80 pies 5 pulgadas) por el tamaño de los rompehielos que los escoltan. [5] Las aguas poco profundas de la Ruta del Mar del Norte limitan el calado a 9 metros (29 pies 6 pulgadas), pero fuera del ártico su capacidad de carga se puede aumentar permitiendo que las partes del casco reforzadas con hielo queden sumergidas. [21] Aumentar el calado a 11,35 metros (37 pies 3 pulgadas) aumenta su desplazamiento de 27.660 toneladas a 31.000 toneladas y el tonelaje de peso muerto de 16.600 a alrededor de 23.000 toneladas. [4] Si bien existen diferencias menores en tonelaje y desplazamiento entre barcos y las cifras reales difieren ligeramente de los valores de diseño que se midieron en toneladas de registro , el tonelaje bruto (GT) de los buques de carga tipo SA-15 es generalmente de alrededor de 18.600 y El tonelaje neto (NT) en la línea de flotación de carga de verano oscila entre alrededor de 8.700 [16] y aproximadamente 9.000, siendo más pequeño para los nuevos barcos tipo SA-15 Super. En la línea de subdivisión ártica el tonelaje neto se reduce a 6.300. [dieciséis]
Los cargueros tipo SA-15 tienen una velocidad de diseño de 17 nudos con un calado de diseño de 8,50 metros (27 pies 11 pulgadas) y 90% MCR (13.860 kW), [2] pero son capaces de alcanzar velocidades de hasta 18,1 nudos. [5] Sin embargo, la velocidad de servicio real de los barcos cuando están completamente cargados es ligeramente menor, 12 nudos con uno o 15 nudos con ambos motores principales. [3] La capacidad de combustible, 3.740 m 3 de fueloil pesado y 783 m 3 de gasóleo , les confiere una autonomía operativa de 16.000 millas náuticas en aguas abiertas. Los barcos pueden transportar provisiones suficientes para 60 días de operación. [2]
Los barcos ofrecen alojamiento para 52 personas, incluidos cinco camarotes dobles para pasajeros, y amplias instalaciones como biblioteca, laboratorio fotográfico, sala de proyección de películas, piscina, sala de deportes, dos comedores y salas de día combinados, hospital y salones separados para los pasajeros y el capitán. . Los espacios de alojamiento cuentan con un eficaz aislamiento térmico, calefacción y aire acondicionado para mantener una temperatura interior confortable, mientras que la temperatura exterior varía de −50 °C (−58 °F) a +35 °C (95 °F). [2] Los barcos tipo SA-15 también tienen varias características especiales que no se encuentran comúnmente en los barcos de carga, como un puesto de vigilancia en la proa para inspeccionar las condiciones del hielo frente al barco. [5]
Además de los nombres oficiales, los barcos tipo SA-15 a veces son llamados " zanahorias " ( ruso : Морковь) por la forma y el color naranja de sus cascos. [21]
Las duras condiciones operativas de los mares árticos imponen altas exigencias en cuanto a resistencia, fiabilidad y redundancia del casco y la maquinaria de propulsión, especialmente para los barcos de un solo tornillo que operan de forma independiente sin escolta de rompehielos. [55] Por esta razón, la forma del casco de los cargueros tipo SA-15 se asemeja a la de los rompehielos y su robusto sistema de propulsión tiene varias características innovadoras y disposiciones prototipo para mejorar la capacidad operativa de los barcos. [5] [56] También se ha prestado especial atención a las características de propósito general de los barcos mediante el diseño de las instalaciones de almacenamiento y manipulación de carga para permitir varios tipos diferentes de carga. [2] [21]
La forma del casco de los barcos tipo SA-15, resultado de intensas pruebas de modelos tanto en aguas abiertas como en hielo, es muy diferente de la de los buques mercantes convencionales, y se parece más a los rompehielos polares que a los buques de carga tradicionales. El diseño de la proa pone igual énfasis en las características de rompehielos y de comportamiento en el mar , lo que significa que, además de buenas capacidades de maniobra y rompehielos en diversas condiciones de hielo, el buque debe poder operar en aguas abiertas sin que se golpee el fondo ni se produzca envío de agua verde en mares agitados. Los costados están ensanchados para evitar que el barco se detenga o sufra daños cuando opera en campos de hielo comprimidos. La parte de popa del casco, si bien es un compromiso entre buenas cualidades de inversión en el hielo y un bajo nivel de vibraciones inducidas por la hélice en la popa, también está diseñada para evitar que los trozos de hielo entren en contacto con la hélice. [56] Los barcos también están equipados con muescas en la popa similares a las que se encuentran en los rompehielos, pero en lugar de remolcar otros barcos, están diseñadas para permitir la asistencia segura de los rompehielos en condiciones de hielo particularmente difíciles. [2]
El material utilizado en el casco es en gran parte acero de construcción naval de grado E, que es adecuado para temperaturas frías de hasta -50 °C (-58 °F). En los componentes principales de la zona de hielo se utiliza un acero especial de alta resistencia, Rautaruukki Raex E32 Polar, donde estaba protegido con pintura de baja fricción resistente a la abrasión, Inerta 160. El espesor del revestimiento en la correa de hielo es de 36 milímetros. (1,4 pulgadas). [57] Se utiliza estructura longitudinal excepto en el área lateral entre el doble fondo y la entrecubierta, que tiene estructura transversal para mejorar la distribución de las cargas de hielo en la cubierta lateral. [2]
La potencia de propulsión es proporcionada por dos motores diésel de velocidad media Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 de 4 tiempos y 14 cilindros que funcionan con fueloil pesado, cada uno con una potencia continua máxima de 7.700 kW (10.326 hp) a 560 rpm. [2] Como precaución contra fallos del mecanismo de control de paso de la hélice, los motores principales son directamente reversibles. [55] El consumo de combustible durante la navegación es de 76 toneladas por día, [58] pero para ahorrar costos de combustible solo se utiliza un motor principal cuando se opera en aguas abiertas. [5]
Los motores principales están conectados a un único eje de hélice a través de un engranaje reductor de una sola etapa de doble entrada/salida única fabricado en Finlandia por Valmet Rautpohja Works en cooperación con Renk AG . La caja de cambios está equipada con embragues multidisco Renk independientes y acoplamientos hidráulicos Voith para los motores principales. Los acoplamientos hidrodinámicos que permiten un deslizamiento superior al 100% entre los ejes de entrada y salida se utilizan en condiciones de hielo difíciles para aumentar el par de la hélice y proteger los motores principales de grandes variaciones de par resultantes del impacto de las palas de la hélice contra el hielo. La propia caja de cambios también está diseñada para soportar las elevadas cargas de empuje y par provocadas por una hélice abierta que funciona en hielo: los dientes del engranaje están dimensionados para soportar cargas de hasta cinco veces el valor nominal. [2] [55] Los embragues mecánicos de bloqueo total se utilizan para mejorar la eficiencia del combustible cuando el barco opera en aguas abiertas o en condiciones de hielo ligero. [5]
El eje de la hélice de 13 metros (42,7 pies) pesa 66 toneladas y tiene un gran diámetro exterior, 1.055 mm (41,54 pulgadas) en la parte de popa. [56] [59] La línea de ejes está diseñada de acuerdo con una cierta jerarquía de resistencia, lo que significa que si se excede la carga máxima, la fluencia se produce en puntos predefinidos antes de que se dañen los componentes que son más caros o difíciles de reparar. Debido a que la unidad de control de paso de la hélice está ubicada en el extremo del eje de la hélice en el otro lado de la caja de cambios, no se necesitan cortes que reduzcan la resistencia del eje. [55]
Debido a que la potencia por eje de los cargueros del tipo SA-15 era en aquel momento una de las más altas entre los rompehielos, sólo superada por los rompehielos nucleares de la clase Arktika , sus hélices son de un diseño extremadamente robusto. [56] Las hélices de paso controlable de acero inoxidable de cuatro palas y 5,6 metros (18,4 pies) y 68 toneladas fueron desarrolladas y fabricadas por KaMeWa especialmente para el proyecto SA-15. [2] Los cubos de la hélice, que albergan el mecanismo de ajuste del paso dimensionado para las condiciones del hielo ártico, tienen un diámetro de 2,35 metros (7,7 pies) y eran, en el momento de la construcción, los más grandes jamás construidos. [60]
En lugar de propulsores de proa, los barcos están equipados con el sistema de burbujas de aire Wärtsilä (WABS). El aire presurizado liberado por las boquillas ubicadas debajo de la línea de flotación lubrica el casco y, al reducir la fricción entre el acero y el hielo, mejora la capacidad del barco para operar en condiciones de hielo difíciles, como crestas de presión, y reduce el riesgo de quedar atrapado en el hielo. El sistema también se puede utilizar para gobernar el barco a bajas velocidades. [2]
Para la producción de electricidad, los barcos cuentan con cuatro grupos electrógenos auxiliares: motores diésel de velocidad media Wärtsilä-Vasa 624TS de 4 tiempos que accionan alternadores Strömberg de 1.000 kVa. Uno de los cuatro motores, cada uno con una potencia de 810 kW a 750 rpm, también puede acoplarse a un compresor radial para alimentar el sistema de burbujeo de aire. Un quinto motor del mismo tipo está dedicado a accionar un segundo compresor. En lugar de fueloil pesado, los grupos electrógenos auxiliares funcionan con gasóleo marino . También dispone de un generador diésel de emergencia de origen soviético que tiene una potencia de 100 kW a 1.500 rpm. [2]
Los cargueros tipo SA-15 están diseñados para romper hielo nivelado de hasta un metro (3,3 pies) de espesor con una capa de nieve de 0,2 metros (0,7 pies) en movimiento continuo sin ayuda de un rompehielos y operar en todas las condiciones de hielo predominantes que se encuentran en el Ártico. regiones como crestas y hielo compresivo. [2] Diseñados para operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte, los cargueros estaban destinados a operar sin escolta durante el período de navegación de verano y, si fuera necesario, con la ayuda de rompehielos de clase Arktika en las condiciones de hielo más severas durante el invierno. [5] Los barcos están equipados con una muesca en la popa, similar a las muescas de remolque que se encuentran en los rompehielos, para permitir la asistencia de empuje segura desde un rompehielos. [2]
Los barcos fueron los primeros cargueros en diez años construidos con la notación de clase de hielo soviética más alta disponible para buques mercantes, ULA. [21] Sus cascos, timones y sistemas de propulsión fueron dimensionados de acuerdo con las normas de clasificación de hielo más recientes del Registro Marítimo de la URSS. Cuando los barcos se cargan con un calado mayor, su clase de hielo se reduce a UL que, a pesar de ser ligeramente inferior, sigue siendo equivalente a la clase de hielo finlandesa-sueca más alta , 1A Super. [16] [61]
Los cargueros tipo SA-15 son capaces de transportar una amplia variedad de cargas que van desde cargas generales y secas a granel hasta contenedores y remolques. También se pueden transportar cargas pesadas de hasta 80 toneladas y mercancías largas de hasta 25 metros (82,0 pies). Los barcos, diseñados para servir en las remotas regiones árticas, también están equipados con equipos flexibles de manipulación de carga para carga y descarga en puertos subdesarrollados. El equipo de carga está diseñado para funcionar normalmente a una temperatura ambiente de -40 °C (-40 °F) y mantener condiciones operativas a temperaturas tan bajas como -50 °C (-58 °F). También está ampliamente preparado para el invierno disponiendo la mayor parte del equipo operativo dentro de las unidades de acceso a la carga. [2]
Los barcos cuentan con cinco bodegas dotadas de entrepuentes , cuatro a proa y una a popa de la superestructura, con una capacidad total de grano de 31.181 metros cúbicos. La bodega más importante, la N°1, está especialmente diseñada para el transporte de explosivos para la industria minera, líquidos inflamables y productos químicos en bultos, por lo que cuenta con un sistema independiente de extinción de incendios con agua de mar que también puede utilizarse para enfriar el mamparo entre las principales retenciones. Las bodegas inferiores 2, 3 y 4 están diseñadas para cargas a granel como carbón, minerales y cereales. Los contenedores pueden transportarse en todas las bodegas y en las tapas de escotilla, y la capacidad total de contenedores de los buques tipo SA-15 es de 576 unidades equivalentes a veinte pies , de las cuales cuarenta pueden ser refrigeradas, o 236 unidades equivalentes a cuarenta pies . Además, los barcos pueden transportar contenedores especiales de concentrado de mineral de diez pies en las bodegas 2, 3 y 4, con dos capas en la parte superior del tanque y una en la entrecubierta. [2]
Para la carga y descarga de carga general, contenedores y carga a granel, los barcos están equipados con cuatro grúas de cubierta ubicadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres en proa de la superestructura. La grúa número 2 en la cubierta de proa es una grúa gemela con una capacidad de elevación de 2 × 40 toneladas a 20 metros (65,6 pies), mientras que las demás son grúas hidráulicas simples, capaces de levantar 20 toneladas, con un alcance máximo de 22 metros. (72,2 pies). [2]
Los barcos pueden transportar carga rodante en el entrepuente continuo entre las bodegas No. 2 y No. 5. El espacio de carga, que tiene una capacidad de 570 metros de carril con un ancho de 3,0 metros y una altura libre de 4,3 metros. , está dividido en cinco compartimentos estancos con puertas mamparas correderas situadas entre las bodegas para cumplir con los requisitos de compartimentado. La carga con ruedas se puede cargar y descargar a través de una rampa de popa de 41 toneladas con un ángulo de 65 grados con respecto a la línea central. La rampa de 18 metros (59,1 pies) tiene un ancho de conducción libre de 5 metros (16,4 pies) y puede soportar cargas de hasta 56 toneladas. También se puede bajar directamente sobre hielo si el espesor supera el metro, aunque el ángulo de inclinación resultante de 17 grados sería demasiado para vehículos normales. [2]
Si bien no están diseñados para transportar carga líquida, los barcos tienen una disposición para transferir combustible desde cualquier lado del barco a otro barco amarrado al costado. [2]
Una característica novedosa de manejo de carga de los cargueros tipo SA-15 era una plataforma con colchón de aire que podía transportarse en la cubierta meteorológica y usarse para transportar carga a tierra o directamente a un almacén en lugares que tenían pocas o ninguna instalación de manejo de carga. Estos aerodeslizadores , fabricados por Wärtsilä, estaban propulsados por un motor diésel montado en la popa de 625 kW que accionaba dos ventiladores que daban a la plataforma una altura de vuelo estacionario de 0,6 a 0,7 m (2,0 a 2,3 pies). Eran capaces de transportar una carga útil de 38 toneladas sobre hielo, agua, tierra y terreno pantanoso cuando eran remolcados por un tractor o un remolcador o, si era necesario, utilizando una unidad de propulsión auxiliar que daba a la plataforma una velocidad de al menos dos nudos. [2] [62] Sin embargo, las plataformas con colchón de aire rara vez se usaban y no se han visto a bordo de los cargueros tipo SA-15 desde la década de 1980. [21]
Cuando Valmet Oy recibió un pedido de seguimiento para cinco buques de carga tipo SA-15 en 1984, se hicieron algunas modificaciones al barco basándose en las experiencias del propietario durante el invierno pasado, que había sido excepcionalmente duro. [14] Si bien el diseño básico siguió al de los otros buques y las características generales permanecieron prácticamente iguales, debido a los cambios, los últimos cinco barcos a veces se denominan una subclase separada, SA-15 Super. [13] [15]
La mayoría de los cambios fueron internos. Si bien el diseño modular de la sala de máquinas, del que fueron pioneros los barcos tipo SA-15, redujo la cantidad de horas de trabajo durante la construcción del barco, las tuberías fueron completamente rediseñadas para reducir su longitud total y facilitar el mantenimiento básico. El quinto motor auxiliar también quedó fuera, ya que rara vez se utilizaba en funcionamiento. La preparación para el invierno se mejoró instalando elementos calefactores en los tanques del doble fondo, mejorando la calefacción en otros tanques de agua de lastre y aumentando el refuerzo del hielo en algunas partes del casco. [13]
Se realizaron algunas modificaciones a los espacios de carga y al equipo de manejo de carga. La bodega inferior de popa se convirtió en un espacio de carga refrigerado y se eliminó un mamparo divisorio de la bodega de proa. Las tapas de las escotillas entre cubiertas se cambiaron de accionadas por cable a hidráulicas y, debido a la reorganización de los cabrestantes de la cubierta de popa y para facilitar el manejo de las líneas de amarre, la escotilla de popa se hizo un poco más pequeña que en los barcos originales. La capacidad de la grúa de cubierta delante de la superestructura se aumentó a 40 toneladas para permitir un mejor manejo de los contenedores de mineral. La rampa del cuarto de popa también se cambió por una de tipo plegable que mantendría una presión constante sobre el muelle. También hubo algunos cambios en la disposición general de la cubierta de alojamiento más baja. [13]
Externamente, uno de los cambios más notables, además de la rampa de popa, fue bajar el puesto de vigilancia en la proa para mejorar la visibilidad desde el puente. [13]
Los barcos tipo SA-15 comprados por Andrew Weir Shipping se convirtieron en Cammell Laird y Tyne Tees Dockyard para el servicio en el Pacífico Sur en 1995 aumentando su capacidad de transporte de carga y eliminando características especializadas para romper el hielo en favor de menores costos operativos.
La conversión consistió en adaptar una proa bulbosa , adaptada a la proa del rompehielos existente, para reducir la resistencia de las olas y reemplazar las palas de la hélice reforzadas con hielo por palas más eficientes y altamente sesgadas, diseñadas por KaMeWa , para mejorar la velocidad y el consumo de combustible. Seis tanques de doble fondo se convirtieron de combustible a tanques de agua de lastre, mientras que nueve tanques laterales se convirtieron de lastre a fueloil pesado y dos a tanques de escora dedicados. La capacidad de transporte de carga de los barcos se incrementó adaptando tanques profundos entre las bodegas de carga y debajo de la cubierta inferior en la proa para el transporte de aceites vegetales. Su calado máximo permitido se aumentó a 11,3 metros (37,07 pies), lo que aumentó sustancialmente el tonelaje de peso muerto de los barcos. Otros cambios incluyeron la mejora del equipo de manipulación de carga y salvamento, la conversión de diez camarotes para pasajeros y la instalación de un nuevo incinerador para tratar los desechos a bordo. La muesca de popa tampoco era necesaria y, por lo tanto, se eliminó, pero se conservó el sistema Wärtsilä Air Bubbling para maniobrar. [63]
Cuando China Navigation Co Ltd compró el servicio del Pacífico Sur a Andrew Weir Shipping en 2006, los cuatro cargueros tipo SA-15 fueron fletados por el nuevo propietario y modificados aún más durante el atraque en dique seco en Singapur. Durante la reparación, se instaló un grupo electrógeno Wärtsilä Auxpac 6L20 adicional, capaz de funcionar con el mismo grado de fueloil pesado que los motores principales, junto con los generadores diésel 624TS más pequeños existentes y algunos tanques de lastre se convirtieron a fueloil pesado para aumentar el combustible. capacidad. La eficiencia del combustible se mejoró aún más mediante la limpieza con arena de las partes submarinas para minimizar la rugosidad del casco y la instalación de conductos de compensación de estela y un bulbo de timón. [64] La capacidad de contenedores de los buques también se incrementó a 702 TEU. [30]
