Un junco ( chino :船; pinyin : chuán ) es un tipo de velero chino caracterizado por un timón central , un espejo de popa plano que sobresale , mamparos estancos y un diseño de fondo plano. [1] [2] También se construyen característicamente utilizando clavos y abrazaderas de hierro. [1] El término se aplica a muchos tipos de pequeños barcos costeros o fluviales, que generalmente sirven como buques de carga , embarcaciones de recreo o casas flotantes , pero que también varían en tamaño hasta grandes embarcaciones oceánicas. Puede haber variaciones regionales significativas en el tipo de plataforma y el diseño del buque.
Los juncos chinos originalmente eran sólo fluviales y tenían velas cuadradas , pero durante la dinastía Song ( c. 960 a 1279 ), adoptaron tecnologías oceánicas adquiridas de los barcos mercantes k'un-lun po del sudeste asiático . Las velas Tanja y los aparejos de chatarra con sables completos se introdujeron en los juncos chinos en el siglo XII d.C. [1] [2]
Otros países del este de Asia también adoptaron diseños similares a los de la chatarra china , sobre todo Japón , donde los juncos se utilizaban como barcos mercantes para comerciar bienes con China y el Sudeste Asiático . [3]
Históricamente, el término "basura" ( portugués : junco ; holandés : jonk ; y español : joanga ), [4] se aplicó originalmente a los djong javaneses , grandes barcos mercantes oceánicos del sudeste asiático que se diferenciaban significativamente de los junco chinos. En el período colonial, pasó a referirse a cualquier barco de tamaño mediano a grande de origen tanto del sudeste asiático como de China (a menudo híbridos de ambos en el siglo XV), con o sin plataforma chatarra . Se aplicó exclusivamente a los juncos chinos después de que los djongs se extinguieran en el siglo XVII. [1] [2] [5]
La palabra inglesa "junk" proviene del portugués junco del malayo jong . La palabra originalmente se refería a los djong javaneses , barcos mercantes de gran tamaño que los portugueses encontraron por primera vez en el sudeste asiático. Posteriormente también incluyó al chuán chino más pequeño y de fondo plano , aunque los dos eran vasijas marcadamente diferentes. Tras la desaparición del jong en el siglo XVII, el significado de "basura" (y otras palabras similares en lenguas europeas) pasó a referirse exclusivamente al barco chino. [6] [7] [1] [8] [9]
El chuán chino y el djong del sudeste asiático se confunden con frecuencia entre sí y comparten algunas características, incluidas grandes capacidades de carga, múltiples (dos o tres) capas superpuestas de tablas de casco y múltiples mástiles y velas. Sin embargo, los dos se distinguen fácilmente entre sí por dos diferencias importantes. La primera es que los barcos del sudeste asiático ( austronesios ) se construyen exclusivamente con orejetas, tacos y amarres de fibra ( lashed lug ), a diferencia de los barcos chinos que siempre se construyen con clavos y abrazaderas de hierro. La segunda es que los barcos chinos desde el siglo I d.C. se construyen todos con un timón central. Por el contrario, los barcos del sudeste asiático utilizan timones laterales dobles. [1]
Se cree que el desarrollo del chuán chino de navegación marítima (la "basura" en el uso moderno) en la dinastía Song ( c. 960 a 1279 ) estuvo influenciado por contactos regulares con barcos de navegación marítima del Sudeste Asiático (los k'un -lun po de los registros chinos) en los puertos comerciales del sur de China desde el primer milenio d.C. en adelante, particularmente en términos de aparejos, múltiples velas y múltiples fundas del casco. Sin embargo, el chuán también incorpora innovaciones claramente chinas de sus embarcaciones fluviales y costeras autóctonas (a saber, compartimentos estancos y timones centrales). [1] Los barcos "híbridos" (conocidos como la "tradición del Mar de China Meridional") que integran tecnologías tanto del chuán como del djong también comenzaron a aparecer en el siglo XV. [2]
Restos iconográficos muestran que los barcos chinos anteriores al siglo XII utilizaban velas cuadradas. Un barco tallado en una estela budista de piedra muestra un barco con vela cuadrada de la dinastía Liu Sung o la dinastía Liang (c. siglos V o VI). Templo de la cueva de Dunhuang núm. 45 (del siglo VIII o IX) presenta grandes veleros y sampanes con velas cuadradas infladas. En el espejo de Xi'an (posterior al siglo IX o XII) se representa un barco ancho con una sola vela. [10] [11] La vela de carga oriental , que usaba listones y se conoce comúnmente como "aparejo de chatarra", probablemente no era de origen chino: la representación más antigua de una vela de chatarra con sables proviene del templo de Bayon en Angkor Thom, Camboya. [12] : 460–461 Por sus características y ubicación, es probable que el barco representado en Bayón fuera un barco del sudeste asiático. [13] : 188–189 Es posible que los propios chinos los hayan adoptado alrededor del siglo XII d.C. [14] : 21
Los sables de longitud completa de la vela chatarra mantienen la vela más plana de lo ideal en todas las condiciones de viento. En consecuencia, su capacidad para navegar cerca del viento es peor que la de otros aparejos de proa y popa . [15] [16]
A diferencia de otras tradiciones importantes de construcción naval que se desarrollaron a partir de canoas , la chatarra evolucionó a partir de balsas ahusadas . Es la razón de las características únicas de los primeros juncos chinos, como la ausencia de quillas , cubiertas muy bajas y mamparos transversales sólidos en lugar de nervaduras o marcos internos. [17]
Los juncos clásicos se construían con maderas blandas (aunque después del siglo XVII se utilizó teca en Guangdong ) y se construyó primero la forma exterior. Luego se construyeron múltiples compartimentos/mamparos internos a los que se accede mediante escotillas y escaleras separadas, que recuerdan a la estructura interior del bambú . Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma de herradura que sostiene una cubierta de popa alta . El fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán ), de modo que el barco se apoya en una orza , [18] sotavento o un timón muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua. [19]
Los mamparos internos son característicos de los juncos, proporcionando compartimentos interiores y fortaleciendo el barco. También controlaron inundaciones en caso de socavamiento. Los barcos construidos de esta manera fueron mencionados en el libro Pingzhou Table Talks de Zhu Yu , publicado en 1119 durante la dinastía Song . [11] Nuevamente, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue atestiguado por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Battuta (1304-1377 d.C.), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología de la dinastía Song ). [20]
Benjamin Franklin escribió en una carta de 1787 sobre el proyecto de paquetes postales entre Estados Unidos y Francia:
Como estos buques no deben estar cargados con mercancías, sus bodegas pueden dividirse sin inconvenientes en departamentos separados, a la manera china, y cada uno de estos departamentos sellarse herméticamente para impedir la entrada de agua.
— Benjamín Franklin, 1787 [21]
Pozos húmedos similares también fueron evidentes en pequeñas embarcaciones romanas del siglo V d.C. [22]
Otras innovaciones incluyeron la bomba de achique de paleta cuadrada , que fue adoptada por Occidente durante el siglo XVI para trabajos en tierra, siendo la bomba de cadena occidental, que fue adoptada para uso a bordo, una derivación diferente. Los juncos también dependían de la brújula para fines de navegación. Sin embargo, como ocurrió con casi todos los barcos de cualquier cultura antes de finales del siglo XIX, la precisión de las brújulas magnéticas a bordo de los barcos, ya sea por no comprender la desviación (el magnetismo de los cierres de hierro del barco) o por un mal diseño de la carta de la brújula (el estándar las brújulas de punta seca eran extremadamente inestables), significaba que contribuían poco a la precisión de la navegación a estima. La revisión de la evidencia muestra que el puntero magnético embarcado en China sólo se utilizó ocasionalmente para navegación o reorientación. El razonamiento es simple. Los marineros chinos eran tan capaces como cualquier otro, habiendo emprendido el viaje con seguridad durante cientos de años; si hubieran necesitado una brújula como herramienta esencial para navegar, habrían sido conscientes de las cualidades direccionales casi aleatorias cuando se usaba en el mar de la brújula del cuenco de agua. usaron. Sin embargo, ese diseño permaneció sin cambios durante aproximadamente medio milenio. Los marineros occidentales, al encontrar un diseño de cuenco de agua similar (aún no hay evidencia de cómo surgió) lo adaptaron muy rápidamente en una serie de cambios significativos, de modo que en aproximadamente un siglo el cuenco de agua había dado paso al pivote seco, una brújula giratoria. tarjeta un siglo después, un lubberline una generación más tarde y cardanes setenta u ochenta años después. [23]
Los juncos empleaban timones montados en la popa siglos antes de su adopción en Occidente por la sencilla razón de que las formas occidentales del casco, con sus popas puntiagudas, obviaban un sistema de dirección central hasta que los avances técnicos en Escandinavia crearon la primera puerta de granero montada en hierro, con pivote y gobio. ' ejemplos occidentales a principios del siglo XII d.C. Una segunda razón de este lento desarrollo fue que los timones laterales en uso todavía eran extremadamente eficientes. [24] Por lo tanto, el origen, la forma y la construcción del timón de chatarra eran completamente diferentes, ya que se trataba del desarrollo de un remo de dirección de popa montado centralmente, ejemplos del cual también se pueden ver en los barcos fluviales egipcios del Reino Medio (c. 2050-1800 a. C.). . Fue una innovación que permitió el gobierno de barcos de gran tamaño y que debido a su diseño permitía regular la altura según la profundidad del agua y evitar daños graves en caso de que el chatarra se hundiera. Un junco de tamaño considerable puede tener un timón que necesitaba hasta veinte miembros de la tripulación para controlarlo en condiciones climáticas adversas. Además de utilizar el plan de vela para equilibrar la chatarra y aliviar la tensión del timón difícil de manejar y mecánicamente débilmente sujeto, algunos juncos también estaban equipados con sotavento o orzas. La representación más antigua conocida del mundo de un timón montado en la popa se puede ver en un modelo de cerámica de un junco que data de antes del siglo I d.C. [25]
Los barcos chinos en ese momento eran esencialmente fluviales (fluviales) en naturaleza y operación. [14] : 20 barcos chinos no se utilizaron para viajes marítimos al sudeste asiático y más allá hasta el siglo IX d.C. [26] : 20-21 Heng sugiere una fecha aún posterior (siglo XI d.C.) para el comienzo del transporte marítimo chino, cuando aparecen los primeros registros reales de barcos chinos (principalmente de Fujian y Guangdong ) que partían para el comercio exterior. [26] : 21
Los eruditos registraron grandes barcos mercantes austronesios que atracaban en puertos marítimos chinos con hasta cuatro velas ya en el siglo III d.C. Los llamaron kunlun bo o kunlun po (崑崙舶; 'barco del pueblo Kunlun '). Fueron descritos como capaces de navegar contra fuertes vientos y olas violentas, lo que implica que los barcos chinos en ese momento no tenían esa capacidad. [26] : 24 Estos barcos fueron reservados por peregrinos budistas chinos para viajar al sur de la India y Sri Lanka. [27] : 275 [28] : 32–33 [29] : 34–36 En el siglo III d.C., también se enviaron enviados chinos al sudeste asiático ("Nanhai"), todos ellos utilizaron explícitamente barcos extranjeros para el paso. [26] : 21
En 683 EC, la corte Tang envió un enviado a Srivijaya , que no menciona un barco ni siquiera una misión, lo que implica que, como en casos anteriores, el enviado reservó un pasaje en un barco extranjero. [26] : 21 Wang (1958) afirmó que no hay registros de la dinastía Tang que mencionen el uso de juncos chinos para comerciar con el sudeste asiático. [30] : 107 El comercio de Kunlun bo aumentó en el siglo IX y en los registros chinos se describe que llegaban regularmente a los puertos comerciales del sur de China. [26] : 24
Alrededor del año 770 d.C., hubo una gran actividad en la construcción de canales y barcos fluviales, atribuida a Liu Yen, quien creó 10 astilleros y proporcionó recompensas competitivas. Chu LingYiin, por ejemplo, desplegó buques de guerra con muchas cubiertas en la batalla de Wu Tai del año 934 d.C. [12] : 460
El estado de Wuyue estableció relaciones comerciales diplomáticas y marítimas con Japón y los estados coreanos desde al menos el año 935 d.C. hasta que Wuyue fue absorbido por la dinastía Song en el año 978 d.C. Las relaciones de Wuyue con Japón y Corea estuvieron motivadas principalmente por el budismo . [31]
En 989 EC, la corte Song permitió que los barcos privados chinos comerciaran en el extranjero, debido a la pérdida de acceso a las rutas comerciales del norte a lo largo de la Ruta de la Seda . [32] : 41 [26] : 21 Sin embargo, las regulaciones exigían que los barcos partieran y regresaran a puertos específicos en los que estaban registrados, lo que sofocó el comercio inicial. Esta regulación fue modificada en 1090, cuando la corte Song decretó que los barcos podían registrarse y salir libremente de cualquier puerto. Los primeros registros de barcos chinos que partieron para comerciar en el extranjero aparecen en el siglo XI, principalmente hacia el sudeste asiático , pero también incluyeron registros de comercio con Japón y los estados coreanos . En la segunda mitad del siglo XI se añadió una estipulación que exigía que los barcos regresaran en un plazo de nueve meses, lo que limitaba el alcance de los barcos chinos. [26] : 21-22
Science and Civilization in China de Needham proporcionó algunas descripciones del gran barco chatarra durante la dinastía Song. El erudito Chin en 1190 describió los barcos en forma de poema:
"Por las calles, carros y caballos retumban y se agolpan. Estamos de regreso en un año del período del reinado de Hsüan-Ho. Un día, un erudito Han-Lin presentó esta pintura, digna de transmitir los caminos y obras de una época pacífica. . Yendo hacia el este desde la Puerta del Agua se llega al Canal de Sui. Las calles y los campos son igualmente incomparables (Pero Lao Tse advirtió anteriormente contra la prosperidad y hoy sabemos que todo se ha convertido en tierra baldía, sin embargo, los barcos que lo rodean). navegan diez mil li en sus viajes con timones de madera de Chhu y sus mástiles de Wu, hermosos paisajes al norte y al sur del puente, recuerdan por un tiempo el sueño de los días felices, se pueden escuchar las flautas y los tambores; Las torres parecen estar al alcance de la mano." [33] : 464
Una década antes, en 1178, el oficial de aduanas de Guangzhou, Zhou Qufei, volvió a escribir en Lingwai Daida sobre los barcos marítimos del sur de China:
"Los barcos que navegan por el mar del sur y al sur de él son como casas gigantes. Cuando sus velas están desplegadas son como grandes nubes en el cielo. Sus timones tienen varias decenas de pies de largo. Un solo barco lleva varios cientos de hombres, y tiene en los almacenes se alimenta a los cerdos y se fermenta el vino a bordo. No hay noticia de muertos ni de vivos, ni de regreso al continente una vez que la gente se ha embarcado en el mar cerúleo, al amanecer. Suena el gong a bordo, los animales pueden beber hasta saciarse y tanto la tripulación como los pasajeros olvidan todos los peligros. Para los que están a bordo, todo está escondido y perdido en el espacio, las montañas, los monumentos y los países de los extranjeros. "Para hacer tal o cual país, con viento favorable, en tantos días, deberíamos avistar tal o cual montaña, (entonces) el barco debe navegar en tal o cual dirección, pero de repente el viento puede amainar, y puede que no sea lo suficientemente fuerte como para permitir avistar la montaña en el día determinado; en tal caso, es posible que sea necesario cambiar los rodamientos. Y el barco (por otro lado) puede ser arrastrado mucho más allá (del punto de referencia) y puede perder su rumbo. Puede surgir un vendaval , el barco puede ser arrastrado de un lado a otro, puede encontrarse con bancos de arena o ser arrastrado hacia rocas ocultas, y luego puede romperse hasta los mismos techos (de sus casetas). Un gran barco con carga pesada no tiene nada que temer en alta mar, sino que en aguas poco profundas fracasará." [33] : 464
En 1274 EC, según un residente de Hangzhou , los grandes juncos Song tenían 5.000 liao , alrededor de 71,1 m (233 pies), y podían albergar hasta 600 pasajeros; Los barcos de tamaño mediano tenían entre 1.000 y 2.000 liao y podían transportar hasta 300 pasajeros. Los barcos más pequeños eran conocidos como "perforadores de viento" y transportaban hasta cien pasajeros. [34] [35] Sin embargo, las descripciones históricas (a menudo de segunda mano) en las primeras fuentes chinas tienden a exagerar mucho las dimensiones, generalmente al doble o más de las longitudes reales. [26] : 24 naufragios de grandes juncos de la época, el Nanhai y el barco Quanzhou , midieron 30,4 m (100 pies) y 34,6 metros (114 pies) de longitud, respectivamente. [36] [37]
La dinastía mongol Yuan levantó inicialmente la restricción de nueve meses sobre el transporte marítimo alrededor de 1279, lo que provocó que los barcos mercantes chinos desplazaran a los barcos del sudeste asiático en sus rutas tradicionales del Océano Índico. [26] : 22 Pero en 1284, la corte Yuan revocó la política comercial privada de la dinastía Song, y gran parte del comercio marítimo chino durante este período fue monopolizado por el estado a través de asociaciones ortogh . La mayoría de las expediciones comerciales estaban controladas por comerciantes extranjeros, principalmente musulmanes que vivían en ciudades comerciales del sur de China, asociados con funcionarios del gobierno y la familia imperial mongola. Esta prohibición del comercio privado se levantó de forma intermitente durante breves períodos hasta 1323, cuando se levantó de forma permanente hasta el derrocamiento del Yuan. [26] : 22
Los barcos chinos también fueron descritos por viajeros occidentales hacia el este, como Ibn Battuta . Según Ibn Battuta, que visitó China en 1347:
…Paramos en el puerto de Calicut , en el que se encontraban en ese momento trece barcos chinos, y desembarcamos. En el Mar de China los viajes se realizan únicamente en barcos chinos, por lo que describiremos sus disposiciones. Los buques chinos son de tres clases; los barcos grandes llamados chunks (juncos) , los de tamaño mediano llamados zaws ( dhows ) [ sic ] y los pequeños kakams. Los barcos grandes tienen desde doce hasta tres velas, que están hechas de cañas de bambú trenzadas en forma de esteras. Nunca se bajan, sino que se giran según la dirección del viento; anclados quedan flotando en el viento. Un barco lleva una dotación de mil hombres, de los cuales seiscientos son marineros y cuatrocientos hombres de armas, incluidos arqueros, hombres con escudos y ballestas, que arrojan nafta . Tres más pequeños, la "mitad", el "tercero" y el "cuarto", acompañan a cada vasija grande. Estas embarcaciones se construyen en las localidades de Zaytun ( Quanzhou ) y Sin-Kalan ( Guangzhou ). El barco tiene cuatro cubiertas y contiene habitaciones, camarotes y salones para comerciantes; una cabina tiene habitaciones y un baño, y sus ocupantes pueden cerrarla con llave. Ésta es la manera en que se hacen; Se levantan dos paredes (paralelas) de madera muy gruesa (tablones) y a lo largo del espacio entre ellas se colocan tablones muy gruesos (los mamparos) asegurados longitudinal y transversalmente por medio de grandes clavos, cada uno de tres codos de largo. Una vez construidos estos muros, se instala la cubierta inferior y se bota el barco antes de terminar las obras superiores. [38]
— Ibn Battuta
Los barcos de la dinastía Yuan continúan la tradición de Song; la armada Yuan es esencialmente la armada Song. [39] Tanto Song como Yuan emplearon grandes chatarra comerciales. A diferencia de los barcos del tesoro Ming, los grandes juncos Song y Yuan son propulsados por remos y llevan consigo juncos más pequeños, probablemente como ayuda para maniobrar. [40] Los juncos más grandes (5.000 liao ) pueden tener una longitud de casco dos veces mayor que la del barco Quanzhou (1.000 liao ), [41] es decir, 68 metros (223,1 pies). [35] Sin embargo, el tamaño normal para el comercio de juncos antes de 1500 era probablemente de entre 20 y 30 metros (65,6 a 98,4 pies) de largo, y la longitud de 30 metros (98,4 pies) solo se convirtió en la norma después de 1500 d.C. El gran tamaño podría ser una desventaja para los puertos poco profundos y muchos arrecifes del sudeste asiático. [42]
Los barcos de la anterior Song, tanto mercantiles como militares, se convirtieron en la columna vertebral de la armada Yuan. En particular, las fallidas invasiones mongolas de Japón (1274-1281), así como la fallida invasión mongola de Java (1293), se basaron esencialmente en las capacidades navales Song recientemente adquiridas. Worcester estima que los grandes juncos Yuan tenían 36 pies (10,97 m) de ancho y más de 100 pies (30,48 m) de largo. En general, no tenían quilla, popa ni poste de popa. Tenían orzas y un mamparo estanco para reforzar el casco, lo que añadía un gran peso. Este tipo de embarcación pudo haber sido común en el siglo XIII. [43] : 22 [44] : 102 No se registró el tipo de barcos que utilizaron los mongoles para la invasión, pero eran grandes, ya que encargaron barcos más pequeños para los ríos de Java. David Bade estimó alrededor de 50 soldados cada uno en 400-500 barcos con sus suministros, armas y diplomáticos durante la campaña de Java. [45] : 46 Mientras que la estimación de John Man es de entre 29 y 44 soldados cada uno. [46] : 306
Los juncos más grandes jamás construidos fueron posiblemente los del almirante Zheng He , para sus expediciones en el Océano Índico (1405 a 1433), aunque esto está en disputa ya que no se conocen registros contemporáneos de los tamaños de los barcos de Zheng He. En cambio, las dimensiones se basan en Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi ( Eunuch Sanbao Western Records Popular Romance , publicado en 1597), una versión romántica de los viajes escritos por Luo Maodeng casi dos siglos después. [47] La novela de Maodeng describe los barcos de Zheng He de la siguiente manera: [48] [49]
Louise Levathes sugiere que la longitud real de los barcos del tesoro más grandes puede haber sido de entre 390 y 408 pies (119 a 124 m) de largo y 160 a 166 pies (49 a 51 m) de ancho. [32] Los estudiosos modernos han argumentado por motivos de ingeniería que es muy poco probable que el barco de Zheng He tuviera 450 pies de largo, [50] Guan Jincheng (1947) propuso un tamaño mucho más modesto de 20 zhang de largo por 2,4 zhang de ancho (204 pies por 25,5 pies o 62,2 m por 7,8 m) [51] mientras que Xin Yuan'ou (2002) los calculó entre 61 y 76 m (200 a 250 pies) de largo. [52] Zhao Zhigang afirmó que había resuelto el debate sobre la diferencia de tamaño y afirmó que el barco más grande de Zheng He tenía unos 70 m (230 pies) de longitud. [53]
En comparación con otros registros Ming, los chinos parecen haber exagerado sus dimensiones. Se decía que los galeones y barcos de las Indias Orientales europeos tenían 30, 40, 50 y 60 zhang (90, 120, 150 y 180 m) de longitud. [54] [55] No fue hasta mediados y finales del siglo XIX que la longitud del barco de madera occidental más grande comenzó a superar los 100 metros, incluso esto se hizo utilizando herramientas industriales modernas y piezas de hierro. [56] [57] [58]
En Livro de Duarte Barbosa ( c. 1516 ), el escritor portugués Duarte Barbosa describió a los chinos como "grandes navegantes en barcos muy grandes que llaman jungos, de dos mástiles, de diferente marca a la nuestra, las velas son de estera, y así también los cordajes. Hay grandes corsarios y ladrones en aquellas islas y puertos de China. Van con todas estas mercancías a Malaca, donde también llevan mucho hierro, salitre y muchas otras cosas, y para el viaje de regreso embarcan allí a Sumatra. y pimienta de Malabar, que se usa mucho en China, y drogas de Cambay, mucho anfiam, que llamamos opio , y ajenjo, agallas del Levante, azafrán , coral trabajado y en bruto, materias de Cambay, Palecate y Bengala, bermellón , azogue, tela escarlata y muchas otras cosas... Muchos de estos chinos llevan a sus mujeres e hijos continuamente en los barcos en los que viven sin poseer otras viviendas." [59] : 206–207
El comercio privado fue prohibido en 1371 por el emperador Hongwu , aunque continuó el comercio oficial patrocinado por el estado bajo la apariencia de misiones "tributo". La prohibición del comercio privado se levantó en 1405 durante las expediciones de Zheng He, pero se restableció nuevamente en 1479. Desde mediados del siglo XV hasta principios del XVI, todo el comercio marítimo chino estuvo prohibido bajo la dinastía Ming en lo que se conoció como las leyes hai jin. . Las expediciones de Zheng He habían agotado los fondos imperiales y había una creciente amenaza de invasión desde el norte, lo que llevó al emperador Xuande a ordenar el cese inmediato de toda exploración en el extranjero. Los conocimientos sobre transporte marítimo y construcción naval adquiridos durante las dinastías Song y Yuan disminuyeron gradualmente durante este período. [60]
En 1661, una flota naval de 400 juncos y 25.000 hombres liderada por el leal a Ming Koxinga ( pinyin : Zhèng Chénggōng ; Wade–Giles : Chêng 4 Chʻêng 2 -kung 1 ), llegó a Taiwán para expulsar a los holandeses de Zeelandia . Después de un asedio de nueve meses, Cheng capturó la fortaleza holandesa Fuerte Zeelandia . Se firmó un tratado de paz entre Koxinga y el gobierno holandés en el Castillo Zeelandia el 1 de febrero de 1662, y Taiwán se convirtió en la base de Koxinga para el Reino de Tungning .
Los grandes juncos transoceánicos desempeñaron un papel clave en el comercio asiático hasta el siglo XIX. Uno de estos juncos, Keying , navegó desde China rodeando el Cabo de Buena Esperanza hacia Estados Unidos e Inglaterra entre 1846 y 1848. Muchos juncos estaban equipados con carronadas y otras armas para usos navales o piratas . Estos buques eran típicamente llamados "juncos de guerra" o "juncos armados" por las armadas occidentales que comenzaron a ingresar a la región con mayor frecuencia en el siglo XVIII. Los británicos, estadounidenses y franceses libraron varias batallas navales con juncos de guerra en el siglo XIX, durante la Primera Guerra del Opio , la Segunda Guerra del Opio y en el medio .
En el mar, los marineros de chatarra cooperaban con sus homólogos occidentales. Por ejemplo, en 1870 los supervivientes de la barca inglesa Humberstone que naufragó frente a Formosa fueron rescatados por un junco y desembarcaron sanos y salvos en Macao. [61]
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En 1938, E. Allen Petersen escapó del avance de los ejércitos japoneses navegando en un junco de 36 pies (11 m), Hummel Hummel , desde Shanghai a California con su esposa Tani y dos rusos blancos (leales al zar). [62]
En 1955, seis jóvenes navegaron en un junco al estilo de la dinastía Ming desde Taiwán hasta San Francisco. El viaje de cuatro meses a bordo del Free China fue capturado en película y su llegada a San Francisco fue noticia de primera plana internacional. Los cinco amigos nacidos en China vieron un anuncio de una regata transatlántica internacional y aprovecharon la oportunidad para vivir la aventura. A ellos se unió el entonces vicecónsul de Estados Unidos en China, a quien se le encomendó la tarea de capturar el viaje en película. Soportando tifones y contratiempos, la tripulación, que nunca antes había navegado en un junco centenario, aprendió a lo largo del camino. La tripulación incluía a Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu , Benny Hsu, Calvin Mehlert y estaba dirigida por el patrón Marco Chung. Después de un viaje de 9.700 km (6.000 millas), el Free China y su tripulación llegaron a la Bahía de San Francisco en medio de la niebla el 8 de agosto de 1955. Poco después, las imágenes aparecieron en el diario de viaje Bold Journey de la televisión ABC . Presentado por John Stephenson y narrado por el navegante del barco Paul Chow, el programa destacó las aventuras y desafíos de la navegación del junco a través del Pacífico, así como algunos momentos divertidos a bordo del barco. [63]
En 1959 un grupo de catalanes , liderados por José María Tey, zarpó de Hong Kong a Barcelona en un junco llamado Rubia . Tras su exitoso viaje, este junco quedó anclado como atracción turística en un extremo del puerto de Barcelona, cerca de donde La Rambla desemboca en el mar. Amarrada permanentemente junto a ella se encontraba una reproducción de la carabela Santa María de Colón durante los años 1960 y parte de los 1970. [64]
En 1981, Christoph Swoboda hizo construir un Bedar de 65 pies (LoA) por el astillero de Che Ali bin Ngah en la isla Duyong en el estuario del río Terengganu en la costa este de Malasia. El Bedar es uno de los dos tipos de goletas chatarra malayas construidas tradicionalmente allí. Navegó este junco con su familia y un amigo hasta el Mediterráneo y luego continuó cambiando de tripulación para finalmente terminar una circunnavegación en 1998. Vendió este barco en 2000 y en 2004 comenzó a construir un nuevo junco en Duyong con los mismos artesanos. las Pinas (o Pinis) Naga Pelangi , para ayudar a mantener viva esta antigua tradición de construcción de barcos. Este barco se terminó de equipar en 2010 y está funcionando como barco de alquiler en Andaman y el Mar de China Meridional. [sesenta y cinco]
"Mástiles, casco y jarcia firme", apartado 2
Apartado "Materiales y dimensiones", apartado 5
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