El ferrocarril de Llanidloes y Newtown (L&NR) era una empresa ferroviaria entre Llanidloes y Newtown en Montgomeryshire , Gales . Se promovió localmente cuando se cancelaron los planes para los ferrocarriles troncales que pasaban por la localidad; la gente local vio que una conexión ferroviaria era esencial para la industria de la franela en el distrito. La línea de 17 millas (27 km) se inauguró en 1859 y, al principio, estaba aislada de cualquier otro ferrocarril, pero a partir de 1861 se conectó con Oswestry por una empresa ferroviaria aliada, y otras empresas también se conectaron a ella. A partir de 1864, la empresa se incorporó a la nueva empresa Cambrian Railways .
La línea, que servía a una zona remota y escasamente poblada, nunca tuvo éxito comercial y las rutas de larga distancia que la atravesaban no lograron atraer grandes volúmenes de tráfico a la línea. Cuando se iba a ampliar y mejorar la estación de Llanidloes , la Manchester and Milford Railway (M&MR), que entonces estaba en construcción, se comprometió a pagar una tercera parte del coste de las obras y del futuro mantenimiento y funcionamiento de la estación. Más tarde, la M&MR decidió alterar el curso de su línea y nunca llegó a Llanidloes , pero siguió siendo responsable de los elevados costes de una estación con la que no conectaba.
En la década de 1960 se produjeron importantes cierres de rutas en la región, pero una parte de la L&NR, desde Newtown hasta Moat Lane, continúa en uso y transporta trenes de pasajeros en la línea de Shrewsbury a Aberystwyth .
A finales del siglo XVIII, la industria local de Gales central ya estaba bastante bien provista de canales, aunque el terreno montañoso dificultaba su ingeniería. Después de 1830 se prestó atención a la comunicación ferroviaria con Irlanda y en 1836 se estableció una Comisión Real para investigar el asunto. Charles Blacker Vignoles informó en 1837 sobre su ruta recomendada para llegar a Dublín , que era utilizar un puerto natural en Porthdinllaen en la costa norte de la península de Llŷn . Vignoles propuso una ruta ferroviaria a Porthdinllaen desde Shrewsbury vía Oswestry , Chirk , Bala , Barmouth , Harlech y Pwllheli , aunque se consideró una ruta similar a la actual ruta Chester-Holyhead , y se rechazó. [1]
Isambard Kingdom Brunel estaba considerando una ruta de Londres a Dublín al mismo tiempo, y él también estaba a favor de Porthdinllaen como puerto de transbordadores. Su línea habría tenido un ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y habría ido desde Ludlow a través de Craven Arms , Montgomery y Newtown. Sin embargo, en esta etapa, estos planes eran meras propuestas y no habían logrado tracción para obtener compromiso financiero. De hecho, George Stephenson , a favor de las pendientes más fáciles de la línea de Chester a Holyhead, fue persuasivo, y cuando se autorizó el ferrocarril de Chester y Holyhead el 4 de julio de 1844, cualquier plan para Porthdinllaen fue inútil. [2]
En 1852 se publicó una nueva propuesta para la creación de la Montgomeryshire Railways Company, que iría desde Shrewsbury a través de Minsterley (en lugar de Welshpool ), Newtown, Llanidloes y Llangurig hasta Aberystwyth . La London and North Western Railway , que ya dominaba el norte de Gales, se hizo cargo del proyecto, pero modificó la ruta evitando Llanidloes y, de hecho, la parte occidental de este proyecto se abandonó antes de que se presentara al Parlamento. [3]
En Llanidloes hubo una gran decepción porque ahora se iba a pasar por alto la ciudad y se mostró mucho interés en construir su propia línea hasta Newtown, donde se haría una conexión con la línea de Montgomeryshire cuando se construyera. Se celebró una reunión en Llanidloes el 30 de octubre de 1852 bajo la presidencia del diputado George Hammond Whalley . Se aprobó un prospecto: se necesitaría un capital de 60.000 libras para construir la línea y se estimaron los ingresos anuales en 8.250 libras, ofreciendo un dividendo del 7 por ciento. La ruta fue inspeccionada por Rice Hopkins. El proyecto de ley se presentó a la sesión parlamentaria de 1853. Se descubrieron graves errores en los niveles de Hopkins, pero el plan se rectificó rápidamente y la Ley del Parlamento se aprobó el 4 de agosto de 1853. [3]
El ferrocarril de Llanidloes y Newtown recibió su ley de autorización el 4 de agosto de 1853. Las perspectivas comerciales parecían excelentes; Whalley fue elegido presidente. [3] [4] La autorización provocó un período de euforia en la empresa, e inmediatamente se sugirió una larga línea de extensión hasta Shrewsbury. Sin embargo, la nueva empresa pronto encontró grandes dificultades para recaudar suscripciones para construir su propia línea. No fue hasta septiembre de 1855 que se adjudicó el primer contrato de construcción; éste fue para David Davies de Llandinam . Con el tiempo, Davies se hizo prominente en la construcción y la minería en Gales. Pronto Davies obtuvo el contrato para toda la línea; incorporó como socio a Thomas Savin de Llwyn-y-maen.
El plan original era una línea de vía doble, pero se modificó a vía única y se construyeron puentes para la duplicación posterior. [3] [4]
Se hicieron algunos progresos con la construcción, pero a finales de 1857 se había gastado todo el dinero disponible y el trabajo se detuvo, y Davies y Savin estaban trabajando en otra parte. A principios de 1859, Davies y Savin ofrecieron terminar la línea, a cambio de todas las acciones y obligaciones no emitidas, sobre el papel un aumento del 25 por ciento sobre el valor del contrato original, y arrendar y explotar la línea. El presidente se opuso a la aceptación, pero un comité de accionistas consideró que no había una alternativa realista y votó a favor. El contrato de arrendamiento se incorporó a la Ley de ampliación del canal de Llanidloes y Newtown del 21 de julio de 1859. (La ampliación del canal propuesta iba a ser un tranvía corto hasta la cuenca del canal de Shropshire Union en Newtown, pero nunca se construyó). La construcción del ferrocarril se reanudó con la excavación del desmonte de Scafell. El ingeniero de la compañía era ahora Benjamin Piercy de Trefeglwys, ya que Rice Hopkins había fallecido. [3] [5]
La línea se terminó con una terminal temporal en Newtown, y los trenes de mercancías comenzaron a funcionar el 30 de abril de 1859. La compañía no estaba en condiciones de operar trenes de pasajeros durante algún tiempo; la aprobación necesaria de la Junta de Comercio se recibió el 6 o 9 de agosto y la operación de trenes de pasajeros comenzó el 2 de septiembre de 1859. [nota 1] [3] [4] [5] [6] Estos fueron los primeros trenes de pasajeros que funcionaron en el centro de Gales. Las estaciones intermedias estaban en Dolwen , Llandinam y Caersws , y el funcionamiento de la línea única se realizaba según horario. No había un cruce intermedio.
Se encargaron cuatro locomotoras a Sharp, Stewart and Company de Manchester para trabajar en la línea de 19 km (12 millas), y Davies y Savin utilizaron otras locomotoras para la construcción. La primera, Dove , llegó a Llandinam en 1857. Fue traída por carretera desde Oswestry en un vagón de carretera especial tirado por 14 caballos. Dove era probablemente una locomotora Sharp, Roberts 2-2-2 de segunda mano adquirida a Birmingham and Derby Junction Railway . Fue seguida por locomotoras llamadas Squirrel , Llewellyn y Enterprise . En esta etapa, la L&NR estaba aislada y todos los suministros fueron transportados por canal a Newtown y transportados a través de la ciudad hasta la estación. [7] [5]
El estado aislado de la L&NR no duraría mucho; el ferrocarril de Oswestry y Newtown se inauguró el 10 de junio de 1861, conectando el ferrocarril de Llanidloes y Newtown con el resto de la red ferroviaria a través de Oswestry y el Great Western Railway . [7] El ferrocarril de Newtown y Machynlleth le siguió, inaugurado el 3 de enero de 1863, corriendo hacia el oeste desde Moat Lane Junction, de modo que el extremo sur (Llanidloes) de la L&NR era ahora un ramal de ramal. La estación existente de Moat Lane (Caersws) se cerró y se reemplazó por una más cercana a Newtown , en el cruce de Moat Lane. [7] [4] Desde el 14 de agosto de 1860, los trenes del ferrocarril de Llandloes y Newtown pasaron hasta Abermule , en el ferrocarril de Oswestry y Newtown. [8]
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Llanidloes era ahora el extremo sur de las líneas en la zona, pero se estaban preparando dos ambiciosos planes para conectar con Llanidloes. El 1 de agosto de 1859, el Parlamento autorizó el Ferrocarril de Mid-Wales . Este plan había sido recortado radicalmente durante las audiencias parlamentarias; solo unos meses antes, sus promotores lo llamaron "la sección de Mid-Wales del Ferrocarril de Unión de Manchester, Liverpool, Swansea y Milford Haven", pero se autorizó desde Llanidloes hasta Newbridge-on-Wye únicamente, pasando por Rhayader . [9] [10] La línea autorizada no era lo que querían los propietarios de Mid-Wales, y en 1860 volvieron al Parlamento. Esta vez tuvieron más éxito, y se aprobó otra Ley del Ferrocarril de Mid-Wales el 3 de julio de 1860. Esta confirmó la aprobación del año anterior y la extendió hasta Three Cocks , dando acceso a Brecon y Merthyr . [11]
Más tarde ese mes, el 23 de julio de 1860, se autorizó al ferrocarril de Manchester y Milford a construir una línea al sur desde Llanidloes a través de Strata Florida , Tregaron y Lampeter hasta Pencader . [12] Lo que pasó desapercibido en ese momento fue el hecho de que la ruta autorizada hacia el sur desde Llanidloes era casi idéntica para el ferrocarril de Mid-Wales y el ferrocarril de Manchester y Milford. [10] [13]
Tras algunas discusiones, esta dificultad se resolvió cuando Llanidloes and Newtown Railway se comprometió a construir el tramo duplicado de la línea, otorgando a ambas compañías los poderes de circulación y, con la esperanza de construir una estación conjunta en Llanidloes. Esto fue autorizado por la Ley del 17 de julio de 1862. El punto de divergencia de las dos rutas estaba cerca de Penpontbren Farm, a casi dos millas (3 km) al sur de la estación de Llanidloes. El Manchester and Milford Railway construyó su línea desde el extremo sur, hacia el norte, y el proceso fue lento debido a la escasez de dinero. El Mid-Wales Railway también tuvo problemas de liquidez, pero la mayor parte de su línea desde Penpontbren a Rhayader estuvo lista en marzo de 1863, a pesar del difícil terreno. [10]
Mientras tanto, el ferrocarril de Llanidloes y Newtown avanzaba con su sección de Llanidloes a Penpontbren; se hizo con dos líneas simples, la oriental para el ferrocarril de Mid-Wales y la occidental para el ferrocarril de Manchester y Milford. El capitán Tyler aprobó la sección para la Junta de Comercio en enero de 1864. El ferrocarril de Manchester y Milford, que todavía se estaba construyendo lejos al suroeste, pero cuando finalmente llegara a Penpontbren, tendría que hacerse allí un doble enlace completo. [10] A principios de 1864, se completó la estación de paso construida en Llanidloes para la apertura del ferrocarril de Mid-Wales a Brecon y el L&NR utilizó esta estación y cerró su antigua terminal al uso de pasajeros. [14]
Con retraso, la M&MR comenzó a construir desde Penpontbren. Su contratista terminó el trabajo entre Penpontbren y Llangurig ("y media milla más allá"), [15] una distancia de poco más de tres millas (5 km) de Penpontbren, en febrero de 1864. En ese mes, un tren de mercancías de la M&MR llegó a Llangurig. [16] La mayor parte del ferrocarril de Mid-Wales se inauguró el 23 de agosto de 1864. [10] [17] El ferrocarril de Mid-Wales y el ferrocarril de Manchester y Milford estaban obligados por el acuerdo a pagar un interés del 5% sobre el costo de construcción de la línea L&NR a Penpontbren. Además, la nueva estación en Llanidloes iba a ser conjunta entre las tres compañías, y los costos de operación y mantenimiento, así como los intereses del 5% sobre el costo de construcción, se compartirían equitativamente entre ellas. [13]
Holden [16] describe esto desde el punto de vista de M&MR:
... la L. & N. había aprovechado la oportunidad que le ofrecía el acuerdo de reparto de costes y la Ley de 1862 para construirse una estación innecesariamente extravagante, cuyo edificio principal sigue en pie hasta el día de hoy [1979], un desolado recordatorio que domina las afueras de la ciudad. Así, mientras que la línea conjunta costó 16.000 libras, el desembolso en la estación ascendió a más de 20.000 libras.
En febrero de 1864, la M&MR estaba revisando su estrategia. La construcción más difícil aún estaba por realizarse y Newtown comenzaba a parecer un destino poco atractivo. La construcción de la M&MR había llegado a Strata Florida y la compañía tomó la decisión de girar hacia el oeste desde allí, para llegar a Aberystwyth en su lugar, abandonando el plan de llegar a Llangurig y abandonando sus dos millas (3 km) de línea completada allí. [10] [17] Sin embargo, la M&MR se comprometió a pagar su tercio de los costos operativos y los cargos por intereses de la estación de Llanidloes, aunque ahora no tenía intención de llegar a Llanidloes. [13] Además, la M&MR tuvo que pagar su parte de los salarios de los señaleros de Penpontbren. [18] La situación solo se resolvió cuando el Great Western Railway arrendó la M&MR en 1911. [19]
La vía prevista para la línea M&MR de Llanidloes a Penpontbren no se utilizó durante muchos años, hasta que en julio de 1872 se puso en servicio la unión de Penpontbren, que pasó a funcionar como línea doble. En 1879, todo el tráfico circulaba por la línea descendente, por razones que no se han registrado. El ramal de Llangurig , tal como se había convertido, se levantó en 1882, y se conservó una sección corta del ramal como vía de apartadero. [10]
Christiansen [20] tiene un relato ligeramente diferente:
El tramo de Penpontbren, terminado en febrero de 1864, era doble, pero solo se utilizó la línea descendente, lo que concordaba con la intención original, que era duplicar la línea solo cuando se duplicara la L&NR. Desde Penpontbren, la M&MR giró hacia el oeste durante tres millas [5 km] hasta el pueblo de Llangurig, protegido por la cordillera de Plynlimon . Este tramo estuvo listo y señalizado en febrero de 1864 y también se completaron los movimientos de tierra en una corta distancia más allá del pueblo.
Aparte de los trenes de los contratistas, sólo un tren de mercancías llegó a Llangurig. El dinero se había acabado, lo que no sorprende, ya que el 31 de diciembre de 1863, la M&MR sólo había recaudado 7.953 libras de su capital autorizado de 666.000 libras. Para conquistar las montañas más allá de Llangurig se planeó una línea espectacular con dos túneles de un total de una milla y media [2,4 km] y un viaducto de 280 pies [85 m] de altura. Aunque se comenzó a construir un túnel, las obras pronto se detuvieron.
Esta multitud de pequeñas compañías ferroviarias independientes en la zona era difícilmente sostenible, y se acordó su fusión. Mediante una ley de autorización en 1864, se creó la compañía Cambrian Railways , formada por Llanidloes and Newtown Railway, Oswestry and Newtown Railway , Newtown and Machynlleth Railway y Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway . El Aberystwith and Welsh Coast Railway se unió al consorcio poco más de un año después. [4] [7] [21]
El 25 de julio de 1864 se aprobó una ley que autorizaba la fusión de la L&NR con tres más de los cinco ferrocarriles que formaban la línea principal (Oswestry & Newtown, Newtown & Machynlleth y Oswestry, Ellesmere & Whitchurch) para formar los Ferrocarriles Cambrian. Una quinta línea, el Ferrocarril Aberystwith and Welsh Coast, se unió al consorcio poco más de un año después. [14] [22]
El ferrocarril de Mid-Wales daba servicio a una zona rural escasamente poblada y sus costes operativos aumentaban en un momento en el que los ingresos estaban disminuyendo. Cuando se cerró la línea de Mid-Wales, la parte del ferrocarril de Llanidloes y Newtown entre Moat Lane Junction y Llanidloes también se cerró, para todo el tráfico con una excepción, el 30 de diciembre de 1962. [23] La única excepción fue el tráfico de cemento de Aberthaw a Llanidloes, para su uso en la construcción de la presa del embalse de Clywedog , a tres millas (5 km) al oeste de Llanidloes. Este tráfico continuó hasta el 2 de octubre de 1967, cuando se cerró esa parte de la línea. [24]
Las locomotoras originales de L&NR eran del tipo 0-4-2 , construidas por Sharp en 1859-60. No se sabe nada de Llewelyn , que era propiedad de Davies y Savin, pero Milford era un tanque de silla de montar 0-4-2 construido por Sharps en 1859 para ellos. En la época de Cambrian , se incorporaron varias locomotoras Cambrian y, más tarde, se utilizó la GWR Dean Goods en la línea. Bajo los Ferrocarriles Británicos , los trenes de pasajeros de dos y tres vagones eran operados por ex- LMS 2-6-0 . Ocasionalmente, las locomotoras 2-6-0 estándar de BR aparecían en trenes que llegaban solo hasta Llanidloes, hasta donde (desde Moat Lane) la clasificación de ruta era "amarilla". [4]
El horario original de pasajeros de la línea mostraba cuatro trenes en cada sentido, solo los días laborables, y un trayecto de 35 minutos. Después de que se abriera la línea hasta Aberystwyth, se aumentó a cinco trenes, dos de ellos los domingos. El horario de 1910 mostraba un servicio de nueve trenes al día. En 1960 todavía había nueve trenes (uno de ellos era un tren escolar) y no había servicio los domingos.
Aunque los trenes tenían un buen número de usuarios en comparación con muchas líneas en el centro de Gales, la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos solicitó permiso para cerrar la línea por completo. Esta solicitud fue rechazada, pero el servicio de pasajeros de Moat Lane a Brecon se suspendió (junto con todos los servicios de carga al sur de Llanidloes) a partir del 31 de diciembre de 1962. [4]
El tramo entre Newtown y Moat Lane Junction sigue en uso como parte de la línea de Shrewsbury a Aberystwyth . Aunque la estación de Newtown sigue abierta, no formaba parte del sistema L&NR, sino del ferrocarril de Oswestry y Newtown .
La línea es ondulada desde Newtown hasta la aproximación a Moat Lane Junction. Desde allí, sube de forma constante a una velocidad de aproximadamente 1 en 225 hasta Llanidloes, pero con aproximadamente 5 ⁄ 8 millas (1 km) de 1 en 132 entre Dolwen y Llanidloes. [30]