El ramal de Llangurig formaba parte de un proyecto propuesto por el ferrocarril Manchester and Milford Railway (M&MR) para conectar el noroeste industrializado de Inglaterra con el puerto de aguas profundas de Milford Haven , en el oeste de Gales . Tras varias dificultades financieras y de construcción, los 2,4 km (1,5 millas) del ramal de Llangurig se consideran el ramal en funcionamiento de menor duración del Reino Unido, ya que solo recibe un tren.
El M&MR fue una propuesta ambiciosa para conectar Manchester , el noroeste de Inglaterra y potencialmente las Midlands inglesas con los muelles de aguas profundas de Milford Haven. Sin acercarse en nada al nombre de ninguna de las dos ubicaciones en su título, fue efectivamente un plan de conexión altamente comercializado que utilizaba los rieles de London and North Western Railway (LNWR) y Midland Railway como su alimentador. Usando el extremo sur de Oswestry and Newtown Railway , que conectaba con el LNWR para el norte de Gales , Crewe y Manchester, el M&MR conectaría Llanidloes con un cruce en Devil's Bridge (para un ramal a Aberystwyth ), y luego seguiría para conectarse con Carmarthen and Cardigan Railway (C&CR) en Pencader . Luego, los trenes habrían circulado por el C&CR hasta Carmarthen , antes de conectarse con Pembroke and Tenby Railway para terminar en Milford Haven . [1]
El plan de negocios era que, combinado con el tráfico industrial del sur de Gales, Milford Haven podría "ofrecer a la industria algodonera de Lancashire un puerto alternativo a Liverpool". El tráfico de retorno previsto incluía algodón estadounidense para las fábricas de Manchester y el noroeste de Inglaterra. [2] [3]
Durante la época victoriana , la red ferroviaria galesa fue construida poco a poco por muchas pequeñas empresas. Como resultado, el Parlamento concedió por error dos leyes para dos líneas separadas que atravesarían el mismo terreno y unirían Llanidloes con Aberystwyth : una para el M&MR y la otra para el ferrocarril Mid-Wales Railway (MWR) . [1]
La MWR tenía derechos de circulación autorizados por el Parlamento desde Newtown hasta Brecon a través de Builth Wells , y de ahí hacia Merthyr Tydfil , Cardiff o Neath . La MWR recibió autorización para construir su línea mediante una ley del Parlamento aprobada en 1859. La M&MR también recibió autorización en 1860. [1]
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Tanto el MWR como el M&MR sabían que sus aproximaciones a Llanidloes cubrían exactamente el mismo terreno. Esto hizo que el M&MR priorizara el trabajo en esta sección, trabajando al este desde Llangurig . Como resultado, en 1861 los topógrafos y peones de las dos fuerzas de trabajo en competencia se enfrentaban físicamente. [1]
Con la ayuda de un tercero local, una ley del Parlamento de 1862 autorizó la creación del ferrocarril de propiedad conjunta Llanidloes and Newtown Railway , que se extendería hacia el sur de Llanidloes con 1,5 millas (2,4 km) de vía doble hasta Penpontbren Junction, donde se separarían el MWR y el M&MR. El M&MR y el MWR debían pagar el 5% "anual" sobre los costos de construcción y mantenimiento. Además, las tres empresas debían pagar partes iguales de los intereses y los costos de funcionamiento de la nueva estación de tren de Llanidloes . Estos cargos finalmente resultaron paralizantes para el M&MR. [1]
Habiendo trasladado su estación de unión para el ramal a Aberystwyth por razones de costo, desde Devil's Bridge a Ystrad Meurig (más tarde conocida como Strata Florida ), M&MR había dejado el contrato para la construcción de la línea principal occidental de 27 millas (43 km) a un equipo combinado de David Davies de Llandinam y Fredrick Beeston, pero excluyó la ruta a Llanidloes, ya que requería topografía adicional para superar las dificultades de ingeniería y los costos resultantes. [1]
La propuesta era que la línea se dirigiera al oeste desde Llanidloes pasando por: Penpontbren Junction; Llangurig; Pant Mawr; a través de un túnel bajo el actual parque eólico Cefn Croes hasta Blaen Myherin; luego descender por el valle de Myherin al suroeste hasta Devil's Bridge y luego hacia el sur cruzando el río Ystwyth en un gran viaducto en Ysbyty Ystwyth antes de descender a la estación de unión revisada en Ystrad Meurig . Los mismos contratistas comenzaron a cortar la ruta en 1865 y completaron la construcción de 0,5 millas (0,80 km) de plataforma de vía al oeste de la estación de Llangurig (visible adyacente a la carretera A44). Después de cruzar al lado sur de la A44 en Pont Aberbidno, las marcas de los cultivos visibles en Google Earth que muestran que la ruta estaba marcada al sur de la A44 al menos hasta Pant Mawr con obras de limpieza iniciales. Además, hay un importante corte de ingeniería civil que conduce al túnel de las montañas Cambrian (al suroeste del actual complejo de deportes de motor Sweet-Lamb) bajo Cefn Myherin. La ubicación está a unos 800 m al suroeste del fuerte romano de Cae Gaer, en el lado sur de la unión de los arroyos Pistyll Fawr y Nant Ceiliogyn, entre las curvas de nivel de 370 y 380 m. Está marcado como "Old Quarry" en los mapas de búsqueda de la Biblioteca Nacional de Escocia de 1900. El extremo suroeste del túnel de la cumbre de 2 km está al final de una pista forestal más allá de la casa de campo Blaen Myherin, que nuevamente se muestra como "Old Quarry" en los mapas antiguos. Está nuevamente en la curva de nivel de 370-380 m, lo que hace que el túnel de la cumbre esté casi nivelado, justo al sur de la confluencia del arroyo Nant Chwarelmelyn y un arroyo sin nombre de los lagos Llynnoedd Ieuan. No hay evidencia de construcción en el valle de Myherin al noreste de Devil's Bridge, aparte de la pista forestal a lo largo del lado norte del valle, que puede haber sido un camino de construcción para dar acceso al portal. El túnel de Myherin fue uno de los más altos propuestos o construidos en el Reino Unido, solo superado por el túnel de Torpantau en el ferrocarril Brecon & Merthyr a 400 m en el sur de Gales. Trabajar en la línea habría sido difícil con bloqueos ocasionales debido a los bancos de nieve que probablemente se acumulaban en invierno. [4]
Sin embargo, después de que se construyera la sección inicial del ramal de Llangurig al este de la estación de Llangurig 52°24′23.62″N 3°36′15.24″O / 52.4065611, -3.6042333 , un solo tren de mercancías MWR contratado por L&NR recorrió toda su longitud. Esto legalmente autorizó a L&NR a facturar a M&MR su parte del costo de la estación conjunta en Llanidloes, lo que hizo rápidamente. [1] El servicio del ramal fue cancelado inmediatamente por M&MR, al ser totalmente no rentable sin tráfico de paso. M&MR continuó pagando el costo de la estación conjunta en Llanidloes, a la que no podía llegar. [1] El primer tren también fue el último en utilizar la línea. Un informe del Pembrokeshire Herald and General Advertiser del 6 de noviembre de 1863 afirma que el primer tren circuló "el miércoles pasado", es decir, el 29 de octubre. El artículo menciona que el tren transportaba la locomotora "Llanerch-y-Dol", conducida por un tal Sr. Fairbanks (superintendente de locomotoras) y que transportaba al contratista, un tal Sr. Beesson, al Sr. Szlumper (el ingeniero) y a funcionarios de la compañía. [5]
En 1864, el M&MR había cambiado sus planes para cruzar la cordillera del Cámbrico. Ahora querían abandonar la ruta a través de Pant Mawr y, en su lugar, tenían la intención de seguir el Nant Troedyregair desde Llanrug . Esto provocó que se abandonaran todos los trabajos al oeste de Llangurig. El cambio de ruta, finalmente, no fue autorizado por el Parlamento. [1]
Sin embargo, la MWR propuso su propia ampliación hacia el oeste, que fue autorizada por una ley del Parlamento en 1865. Esta debía ramificarse hacia el oeste desde Aber Marteg, subiendo por los valles de Wye y Nant-y-Dernol. Al llegar a este punto, la ley obligó a la MWR a construir otra línea desde allí directamente a Llanrug, para unirse con la ruta M&MHR, a través de un túnel de 1 ⁄ 5 millas (0,32 km) de largo bajo las montañas Cambrian y hacia Ysbyty Ystwyth. Desde allí, la M&MR debía proporcionar líneas hacia el sur a través de Ystrad Meurig, y hacia el oeste hasta Aberystwyth. [1]
1866 fue un año financiero difícil, el primero después del final de la Guerra Civil estadounidense (1860-1865). En el Reino Unido, abarcó el colapso del London Bank Overend, Gurney and Company , lo que provocó dificultades financieras para muchos proyectos industriales. También se ha sugerido que la quiebra de Thomas Savin , reconocido ingeniero ferroviario e inversor en el mismo período, puede haber estado involucrada en parte, como lo estuvo con el fracaso de varios otros proyectos ferroviarios galeses. [ cita requerida ] [1] [6]
En 1876, la MWR todavía no había logrado construir la nueva ruta, y la Ley del Parlamento permitió abandonar el plan. En 1882, la M&MR comenzó a desmantelar el ramal de Llangurig, levantando 1,5 millas (2,4 km) de la vía, que prácticamente no se utilizaba, para realizar tareas de mantenimiento en otros lugares. La M&MR inauguró el ramal mejorado hacia Aberystwyth en 1867. [1]
El estudio inicial de la ruta de 1861 (que contó con la aprobación parlamentaria) y una ruta posterior de 1864 fueron controvertidas a nivel local. [3] La sección no construida entre Strata Florida y la cabecera del ramal de Llangurig habría atravesado un terreno muy montañoso, aunque solo tenía 15 millas (24 km) de longitud en línea recta.
Tras salir de 25 años de bancarrota en 1900, los pasajeros, los clientes de transporte de mercancías y las autoridades esperaban que una gran empresa ferroviaria se hiciera cargo de la parte restante de la línea occidental de M&MR. Tras la aprobación de dos leyes del Parlamento, en 1906 la Great Western Railway se hizo cargo de la gestión de la M&MR, absorbiendo finalmente a la empresa en 1911. La GWR fusionó la M&MR con la C&CR y trabajaron juntas para convertirse en la línea de Carmarthen a Aberystwyth . [1]
En 1923, después de la agrupación, GWR absorbió Cambrian Railways , que incluía L&NR. En 1925, consideró reactivar la línea a Llangurig y más allá como ramal, pero descubrió que había vendido el terreno asociado cuando absorbió por completo M&MR en 1911. [1] La caja de señales y la señalización de Penpontbren Junction se registraron en una serie de fotografías de la colección L&GRP fechadas en 1904. La caja de señales se tapió con los escalones de acceso eliminados y las señales se colocaron en "avanzar". [1]
Una gran parte de la ruta al este de Llangurig está marcada en los mapas actuales de Ordnance Survey como "ferrocarril desmantelado". Gran parte del recorrido está cerca de la carretera A470 a través de Nant Gwynwydd, siendo claramente visible. Algunas obras de tierra, incluidas unas 1,5 km al oeste de Llangurig visibles en Google Earth (incluidas las marcas de los cultivos) al norte de la A44 y al sur de la carretera al oeste de Pont Aberbidno, donde los mapas antiguos muestran que la A44 pasaría por debajo del ferrocarril. Los encabezados del túnel sobreviven del esquema original de M&MR de 1861 al oeste de Llangurig. [4] al igual que las ruinas de la estación de Llangurig. [7] La entrada norte al túnel Bryn Myherin es visible en mapas antiguos publicados en la década de 1880 marcada como una "antigua cantera" al sureste del fuerte romano de Cae Gaer en el cruce de Nant Ceiliogyn y Pistyll Fawr en aproximadamente 375 m de contorno. [8] El extremo sur del túnel en el valle glaciar de Blaen Myherin parece estar a una altura similar, 2,2 km al suroeste en un punto marcado como "antigua cantera" en mapas antiguos, a unos 800 m al norte de la granja Blaen Myherin, cerca del cruce de Nanr Chwarelmelyn y las cascadas sin nombre al norte. [9] Gran parte de la pista forestal de fácil nivelación a lo largo del lado norte del valle de Afon Merin hasta su cruce con Afon Mynach, justo al este del Puente del Diablo, puede haber seguido la línea propuesta del ferrocarril abandonado y puede haber sido construida en la alineación para dar acceso al sitio de los encabezados del túnel.