Concebido como un automóvil deportivo de lujo, el Stag fue diseñado para competir directamente con los modelos Mercedes-Benz SL.

A veces se ha comentado que Triumph recibió instrucciones de usar el probado motor Rover V8 con bloque de aluminio, originalmente diseñado por Buick, pero alegó que "no encajaría", aunque no está claro si se quiso decir que no encajaría físicamente dentro del compartimiento del motor de un Stag.

[4]​ Al igual que en la línea de modelos 2000, se empleó una construcción unitaria y una suspensión totalmente independiente (con puntales MacPherson en la parte delantera y brazos semiarrastrados en la parte trasera).

El coche se lanzó a finales de 1970, con una cálida bienvenida en los diversos salones internacionales del automóvil.

Este punto no fue muy apreciado por los propietarios ni por la red de distribuidores.

Los propietarios generalmente recuperaban sus coches reparados con el radiador todavía obstruido, lo que a su vez provocaba fallos repetidos.

Este fallo pudo haber sido agravado por cadenas de mala calidad.

La revista Time calificó al Triumph Stag como uno de los 50 peores coches jamás fabricados.

Esto significaba que pocos concesionarios veían las averías con la frecuencia suficiente como para reconocer y diagnosticar la causa de los diversos problemas.

Varios propietarios reemplazaron el problemático motor con unidades de otros coches, como el Rover V8 o el motor Triumph de 2.5 litros alrededor del cual se diseñó originalmente el Stag.

La conversión al Rover V8, popular en su momento, impulsa a menos del 4% de los Stag supervivientes.

El último Stag producido (bastidor BOL88V) se guarda en el Heritage Motor Center.

Las unidades de producción muy temprana tenían una ventana de tres cuartos en la capota blanda, que se eliminó rápidamente ya que tendía a quedar atrapada y luego a partirse cuando se guardaba.

Los Stag así equipados generalmente se consideran Mark III, aunque no está claro que todos los tuvieran, y muchos de las primeras unidades los han incorporado desde entonces.

Las opciones incluían aire acondicionado Delaney Galley, portaequipajes, amortiguadores Koni mejorados, alfombrillas y faros antiniebla Lucas Square Eight.

La tapicería de cuero también figuraba en la lista, pero su existencia real es dudosa, ya que no se sabe que ningún automóvil sobreviviente tenga cuero original de fábrica.

Esto probablemente se incluyó como un tributo un poco ventajista a los éxitos en los rallies de Triumph.

British Leyland planeó un modelo equivalente para sustituirlo en la forma de un derivado del deportivo Triumph TR7, cuyo nombre en código era Lynx, que usó la plataforma del TR7 con 12 pulgadas adicionales en la distancia entre ejes para acomodar un asiento trasero, con una carrocería cupé fastback.

El Lynx estaba muy cerca de comenzar su producción, programada para su lanzamiento en 1978.

El One Stag fue equipado con el sistema FF por la propia Triumph durante su desarrollo, pero fue desechado o reconvertido a la especificación estándar.

Los dos vehículos (uno con transmisión manual, el otro con automática) fueron encargados por GKN para el trabajo de desarrollo y prueba.

Los coches se diferenciaban visualmente de los estándar por tener un amplio abultamiento en el centro del capó; el motor tenía que montarse un poco más alto en su compartimento para acomodar la transmisión a las ruedas delanteras.

[11]​ FF Developments también convirtió una serie de Triumph 2000 (berlinas y familiares) en 4x4, incluido al menos un 'Triumph 3000 familiar' que recibió un motor y una caja de cambios Stag, así como la transmisión Ferguson 4WD.