Pero en el Spitfire, diseñado como un coche descapotable deportivo desde el principio, el chasis se vio reforzado dotándolo con rigidez adicional al estar soldado y fijado por doce tornillos a componentes estructurales de la carrocería.

Se vendieron cinco modelos del Spitfire durante su periodo de producción: El Triumph Spitfire fue ideado originalmente por Standard -Triumph para competir en el mercado de los pequeños automóviles deportivos que se había abierto con la introducción del Austin-Healey Sprite.

Triumph tenía una ventaja, mientras que el Austin A30 era de construcción monocasco, el Herald se construyó con un chasis separado.

Para el nuevo proyecto, se contó con el diseñador italiano Michelotti, que ya había concebido el Herald.

Comenzó con una carrocería tradicional, de diseño afilado, equipada con ventanas sin marco que se bajaban por completo (en contraste con el Sprite/MG Midget, que todavía tenía ventanillas laterales deslizantes, también llamadas «Side-Curtains» por entonces), así como un frontal de una sola pieza formando un capó integral, que al inclinarse hacia delante ofrecía un acceso sin igual al motor.

También proveniente del Herald llegó la dirección de piñón y cremallera, la suspensión delantera de doble horquilla, y en la parte trasera había un eje oscilante independiente con una única ballesta transversal.

Esto terminó siendo la parte más polémica del coche: el efecto conocido como "tuck in", debido a que si se le presionaba demasiado tomando una curva producía variaciones de la caída de las ruedas (una exagerada inclinación de las ruedas traseras hacia dentro en la parte inferior) que causaba un violento sobreviraje, incluso en el Herald.

La carrocería fue atornillada a un chasis Herald muy modificado, eliminado los largueros laterales del chasis (debajo de los vanos de las puertas y los asientos) dejando las vigas centrales, para poder rebajar la altura del coche.

En marzo de 1965 se puso en marcha la producción del Spitfire Mark II.

El parachoques delantero se elevó en respuesta a las nuevas normas de seguridad, y aunque gran parte de la forma del capó fue mantenida, la parte delantera se veía muy diferente.

Con dos carburadores SU, el motor rendía 75 CV (56 kW) y 102 N·m (75 libras•pie) de par motor a 4000 rpm, e hizo del Mark III un coche relativamente rápido para los estándares de la época.

Los modelos producidos después de 1969 se denominan a veces Spitfire «federal».

Los cambios dieron lugar a una ligera disminución en la potencia (68 CV) debido al control de las emisiones, el panel de instrumentos se trasladó frente al conductor y los nuevos asientos tuvieron reposacabezas integrados para evitar el latigazo cervical.

El motor seguía cubicando con 1296 cc, pero en 1973 fue modificado con cojinetes de biela más grandes.

Para cumplir con las nuevas leyes de emisiones, el resultado fue un coche un poco más suave que el Mark III.

Un nuevo techo duro también estaba disponible, con ventanillas de esquina y una luna posterior plana.

[3]​ La notable excepción fue el modelo del año 1976, donde la relación de compresión se aumentó a 9,1:1.

El Spitfire 1500 del mercado estadounidense se identifica fácilmente por grandes over-riders de plástico y faldón en la parte delantera.