Una vez finalizada la producción, las ventas de los últimos TR7 se prolongaron a lo largo del año 1982.

Durante su desarrollo, se hizo referencia al TR7 con el nombre en clave de "Bullet".

Disponía de un motor de cuatro cilindros en línea de ocho válvulas y 1998 cc, que compartía el mismo diseño básico que el del Triumph Dolomite 1850, aunque aumentado a 2 litros y equipado con carburadores más grandes, montados en línea en la parte delantera del automóvil.

Los compradores australianos recibieron esta última versión para cumplir con la normativa contra la contaminación atmosférica del país.

La suspensión delantera independiente utilizaba muelles helicoidales con amortiguador y un enlace simple inferior en la parte delantera, y en la parte trasera contaba con un sistema de cuatro enlaces, nuevamente con resortes helicoidales.

Se eliminó la luz de lectura, montada entre los asientos en el panel posterior debajo del estante trasero.

[2]​ El desarrollo de una versión con motor V8, que se convirtió en el Triumph TR8, requirió adoptar un abultamiento adicional en el capó para alojar los carburadores.

Sin embargo, al menos algunos de los TR7 construidos en Canley poseían capós con un solo abultamiento,[7]​ aunque es posible que se tratara de unidades que no se habían completado en Speke, posiblemente debido a la acción sindical,[2]​ y terminaron en Canley después de que la producción se trasladase.

Debido a la legislación estadounidense sobre protección antivuelco en el momento de su lanzamiento, el TR7 no estaba inicialmente disponible como descapotable.

A principios de 1979, Triumph introdujo tardíamente una versión convertible, llamada TR7 Drophead Cupé (DHC), que salió a la venta por primera vez en los Estados Unidos (el modelo de techo rígido original se conocía como el Fixedhead Cupé o FHC).

Si bien algunos modelos TR8 genuinos se quedaron en Gran Bretaña, estos ejemplos son extremadamente raros.

Todos los equipos específicos del Spider se instalaron en la fábrica, con la excepción del radio/casete, que se guardaba en el maletero y era instalada al llegar al puerto de destino.

[10]​ Se desarrolló una variante del TR7 propulsada por el motor Dolomite Sprint (denominada TR7 Sprint), pero nunca se puso en plena producción; aunque British Leyland produjo las unidades necesarias con el fin de homologar el modelo con motor de 16 válvulas para su uso en competición.

Los compradores deben tener cuidado si se les pide un precio premium por un presunto 'genuino' TR7 Sprint ".

Programado para su lanzamiento en 1978, el Lynx fue cancelado cuando se cerró la fábrica de Speke.

El proyecto Broadside fue cancelado más tarde en 1979, debido a la falta de fondos.

La propuesta fue rechazada en última instancia debido a que el automóvil no era lo suficientemente diferente de un TR7.

Tuvieron un éxito razonable en las pruebas de asfalto, pero obtuvieron peores resultados en las secciones en tierra.

[32]​ En 1975, el Apéndice J enumeró aún más modificaciones permitidas, con restricciones, a los automóviles para el Grupo 4, incluidos pistones, colectores, carburadores, y suspensión entre otras, que podrían instalarse sin que la FIA necesitase reconocerlos o aprobarlos.

[29]​ En ese momento, el apéndice J requería 400 coches aptos para su "venta normal".

[14]​ Sin embargo, se cree que el número producido en abril de 1978 fue inferior a 150.

Robson continúa: "Hubo muchas conversaciones rápidas y persuasivas para demostrar que se construían más de 500 automóviles [sic.]

[14]​ Los problemas de calidad tendieron a socavar la imagen del automóvil en el mercado.

Los técnicos británicos de Leyland ya habían estado investigando el automóvil, sin emitir comentarios, durante diecinueve días.