Société des Aéroplanes Henry Potez
En veinte años, la empresa construyó cuarenta prototipos, la mitad de los cuales (21) se produjeron en serie.
[2][3] Dado que la fábrica que arriendan en Suresnes, - antigua fábrica de la firma Antoinette - resultaba demasiado pequeña para satisfacer tal pedido, Potez y Bloch constituyen, con Julien Bessonneau la Société Anjou-Aéronautique, cuyo objetivo es la producción en serie del biplano SEA-IV en la planta de los Établissements Bessonneau ubicada en Angers.
En este orden de cosas, Marcel Bloch vende sus acciones en SEA a Henry Potez, quien junto con Louis Coroller persisten en esta dirección.
[5] Al mismo tiempo, la oficina de diseño dirigida por Louis Coroller está trabajando en el Potez VII , una versión civil del SEA IV.
El Potez IX está diseñado para tomar el relevo del Potez VII, conserva el mismo motor lineal V12 Lorraine-Dietrich 12Da de 400 hp (300 kW) y acomodaba a cuatro pasajeros en una cabina cerrada.
[3] Especial mención merecen las pruebas del caza biplaza Potez XI, respondiendo a los requisitos CAP 2 (chasse armée protection /biplace) de 1921; diseñado en 1922 es el primer avión de combate diseñado por la empresa, su motor Lorraine 12Da, sobrealimentado por un turbocompresor adaptado a un motor de aviación - por primera vez - desarrollado por el ingeniero Auguste Rateau, restituye su potencia nominal hasta los 6000 m; sin embargo, este sistema está todavía en sus comienzos, es demasiado frágil, requiere un desarrollo interminable plagado en incidentes que finalmente provocan el abandono del programa.
También fue exportado en cantidades importantes para la época, vendiéndose a las fuerzas aéreas de Bulgaria (30 Potez 17), Dinamarca (8), España (12) y Rumania (120).
[5] La iniciativa también respondía al deseo del Estado francés en descentralizar la industria aeronáutica, en ese momento muy concentrada en París y sus suburbios.
[4] Al igual que su antecesor, su rendimiento no era extraordinario en comparación con otros aviones de la época, pero su robustez, permite que se venda a un precio inferior al de la competencia; tres Potez 25 cuestan tanto como dos Breguet 19.
[5] La Aéronautique Militaire ordenó un primer pedido de 100 unidades en 1925, lo que creó un efecto dominó en los países aliados continentales entrando en servicio en más de veinte fuerzas aéreas, principalmente las francesa, polaca, rumana y yugoslava.
Además fue construido bajo licencia en Polonia (300 aviones), Portugal por OSGA (27), Rumania (70) y en Yugoslavia por Ikarus (200 Potez 25 Jupiter).
[6] También fue una aeronave popular (Potez 25 TOE) entre los operadores privados, en particular las empresas de transporte postal.
Veinticinco aparatos hicieron un gran recorrido desde París a las colonias del África francesa.
Es importante señalar que al verano siguiente, el avión reparado retomó el vuelo después de permanecer seis meses en la nieve.
En respuesta, la Aéronautique Militaire encargó Potez 25 como subcontratistas en la firma Aéroplanes Hanriot et Cie a partir de 1927.
En 1935 aparece el Potez 60 un monoplano en parasol del que se construyeron 155 ejemplares; este económico aparato que fue más conocido por el apelativo “Sauterelle” (saltamontes) pretendía ofrecer un avión para la formación inicial de pilotos con una buena relación calidad/precio.
«[Los grupos] funcionaban no como centros de producción cohesionados en sí, sino como instrumentos convenientes para captar encargos públicos que se ejecutaban lentamente.
En enero de 1935, crearon la Société Aeronautique du Sud Ouest- SASO, para operar la firma Motobloc.
[5] Por lo tanto, el grupo está compuesto por una miríada de empresas, todas vinculadas entre sí por acuerdos formales o informales.
En 1928, el Estado Mayor del Aire ya estaba pensando en reemplazar los Potez 25 y los pocos Breguet 19 en servicio.
[6] Respondiendo a las especificaciones del programa R.2, en 1930 se presenta a la competición el Potez 37, un avión de caza y reconocimiento biplaza de largo alcance; pero, es menos afortunado que su antecesor, se prefiere al A.N.F.
La producción del Potez 63.11 prosiguió durante la ocupación alemana en Méaulte y Les Mureaux.
Al final de la II Guerra Mundial, el grupo está hecho pedazos, las fábricas están destruidas, los equipos dispersos.
Creó una fábrica en Dreux para estufas y cocinas,[11] la Société d'équipements et matériels auxiliaires Potez (SEMAP).
[17] Aunque técnicamente exitoso, el Potez 840 (cuyo primer ejemplar voló en abril de 1961) fue un fracaso comercial.
Demasiado lento para la aviación ejecutiva (frente a un bimotor) y de poca capacidad para la aviación comercial (que, con prestaciones equivalentes, prefiere bimotores menos costosos), el Potez 840 no responde a la demanda de los clientes[16].
Por otro lado, la decisión de desarrollar el avión sin apoyo estatal (se optó por el Max Holste MH.260 Super Broussard ), representó un costo y riesgos significativos.
Cuando en septiembre de 1962, la empresa estadounidense se comprometió a encargar 120 aviones (24 por año), la empresa se encontró con una falta de capacidad; las fábricas Potez (ocupadas por la producción del Fouga Magister) no podían asegurar la producción en serie del Potez 840.
[17] En enero de 1963, el Groupe Potez compra la firma Morane-Saulnier (entonces en quiebra) y que se convirtió en la Société d'Exploitation des Etablissements Morane-Saulnier - SEEMS, para confiarle la construcción de las alas del Potez 840.[17].
No llegó ningún contrato del gobierno francés para dar a este proyecto el impulso inicial necesario.
