Problemas con el timón del Boeing 737

[3]​ Una revisión del el historial de la tripulación de vuelo determinó que el capitán del vuelo 585 se adhirió estrictamente a los procedimientos operativos y tuvo un enfoque conservador para volar.

[3]​ Al primer oficial que había volado previamente con el capitán del vuelo 585 informó que el capitán le había indicado, mientras aterrizaba en un clima turbulento, que el capitán no tenía ningún problema en declarar una ida y vuelta si el aterrizaje parecía inseguro.

Mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, el vuelo 427 repentinamente giro hacia la izquierda.

Aunque los pilotos pudieron girar brevemente a la derecha y nivelar el avión, giró a la izquierda por segunda vez y los pilotos no pudieron recuperarse.

Esta falta de precisión hizo que Boeing pudiera interpretar los datos de manera diferente a como lo hizo la NTSB, lo que llevó al fabricante a sospechar e insistir en que el piloto había respondido incorrectamente a un incidente de estela turbulenta.

La aeronave experimentó dos episodios de inversión del timón mientras se aproximaba a tierra en Richmond.

A diferencia de los dos incidentes anteriores, los problemas con el timón del vuelo 517 se resolvieron espontáneamente y los pilotos pudieron aterrizar con seguridad la aeronave.

[3]​ Debido a que el vuelo 517 de Eastwind aterrizó de manera segura, la NTSB también pudo realizar pruebas en el avión que había experimentado problemas similares a los del avión accidentado.

Además, debido a que los pilotos del vuelo 517 habían sobrevivido, la NTSB pudo entrevistarlos y obtener información adicional sobre su experiencia.

[3]​ Cuando el avión giró bruscamente hacia la derecha, el capitán aplicó el alerón izquierdo e intentó mover el timón, pero los controles del pedal del timón se sentían más rígidos de lo normal y no parecían responder; cuando giro el control del timón de vuelo no resolvieron inmediatamente el vuelco, también hizo avanzar el acelerador del motor derecho en un esfuerzo por compensar el avión.

[3]​ Los ingenieros de NTSB y Boeing realizaron una serie de pruebas en las PCU del Vuelo 517 y el Vuelo 427, así como en las PCU utilizadas en otras aeronaves y una PCU nueva que aún no se había utilizado en vuelo (la PCU del Vuelo 585, aunque se había recuperado, estaba demasiado dañado para realizar la prueba de esta manera).

[3]​ Las pruebas de choque térmico revelaron que el movimiento del timón no controlado podría replicarse inyectando una PCU fría con fluido hidráulico caliente.

[16]​ Parker Hannifin posteriormente apeló el veredicto, que resultó en un acuerdo extrajudicial por un monto no revelado.